Кризис — подходящее время для серьезного обновления флота. Производители готовы на гораздо более существенные скидки от каталожной цены, чем в благополучные времена. Однако быстро и эффективно перенастроить парк в ответ на кризис не получится, предупреждают специалисты по развитию основного инфраструктурного объекта любой авиакомпании: флот лучше планировать заранее и подходить к этому взвешенно.
Флот — это главное
"Воздушный флот — это ключевой элемент операционной инфраструктуры любой авиакомпании, на который нанизываются другие производственные составляющие,— говорит экс-начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович.— Также парк — основной и самый капиталоемкий актив компании вне зависимости от того, владеет авиакомпания самолетами или берет их в операционный лизинг". Несмотря на то что первична маршрутная сеть и под нее подбирается флот, ошибка в выборе того или иного типа и структурировании парка может стоить компании всего бизнеса разом. Маршрут можно относительно быстро открыть и закрыть, потеряв на этом несколько миллионов долларов за сезон или год. Но если ты неправильно выбрал тип самолета, за один год проблему не решишь и счет потерь пойдет уже на десятки или даже сотни миллионов долларов в зависимости от величины компании и ее парка".
Азбучные истины построения парка воздушных судов довольно просты. Во-первых, руководство компании должно четко понимать, какой они видят компанию в ближайшие пять-десять лет. Если крупным сетевым перевозчиком, обеспечивающим в том числе подвоз пассажиров в крупные узловые аэропорты, то помимо региональных реактивных и среднемагистральных самолетов понадобятся небольшие турбовинтовые самолеты. Если в планах компании иметь возможность продолжительных рейсов за рубеж — тогда дальнемагистральные самолеты. Если же чартерным перевозчиком — то для этого понадобятся вместительные самолеты в одноклассной компоновке.
Необходимо постоянно думать о сбалансированности маршрутной сети и воздушного флота. "Никогда не нужно брать дополнительный тип, если ты не можешь обеспечить хороший налет для восьми-десяти таких самолетов",— говорит бывший менеджер "Аэрофлота".
Во-вторых, нужно стремиться минимизировать количество типов самолетов в парке. Ограниченное количество типов в парке или вообще наличие только одно семейства — например, среднемагистральные А319/320/321 считаются самолетами одного типа — позволяет существенно снизить текущие операционные расходы на содержание воздушных судов. Абсолютно точных цифр нет, для каждой авиакомпании это очень индивидуально, но минимизация типности дает колоссальное преимущество с точки зрения накладных расходов. Если у компании в парке есть, например, четыре типа самолетов и она без ущерба для сети переходит на три типа, то сокращение накладных расходов на 10-20% вполне реально.
В-третьих, современные типы воздушных судов, как правило, на 10-20% более эффективны с операционной точки зрения, чем самолеты предыдущих поколений. Если сравнивать современные самолеты с самолетами советского производства, то разница в операционной эффективности еще более значительна. Между тем парк многих отечественных перевозчиков состоит из наследства бывшего советского "Аэрофлота". Так что неудивительно, что реструктуризация парка для них это прежде всего отказ от "тушек" и "илов".
Он был первым
Заметим, что сам "Аэрофлот" от них уже отказался. Национальный авиаперевозчик в 2003-2004 годах утвердил стратегические цели авиакомпании и ориентиры ее. Одной из ключевых задач была реструктуризация парка судов — его планировалось сократить с девяти до пяти типов. Сегодня основу парка составляют среднемагистральные А320, а Ту-154М, бывшие некогда основой воздушного флота страны, будут выведены "Аэрофлотом" из эксплуатации до конца года (их осталось 25 единиц). Правда, разразившийся экономический кризис не обошел и "Аэрофлот": компании пришлось перенести поставку пяти А320 с 2010 на 2011-2012 годы.
Аэрофлот первым сделал выбор в пользу "иномарок", и в немалой степени этому способствовало освобождение компании от ввозных пошлин на самолеты.
Однако завершить усовершенствования парка у "Аэрофлота" не получилось: вмешалась большая политика. План менеджмента по наращиванию флота Boeing 767 с последующим переходом на 22 Boeing 787 Dreamliner был отвергнут из-за охлаждения российско-американских отношений. В качестве нового дальнемагистрального самолета был выбран самолет А350 также в количестве 22 самолетов. А в качестве промежуточного решения были дополнительно заказаны десять А330. Но уже к лету 2007 года политические отношения между США и Россией, по-видимому, потеплели, и "Аэрофлот" дозаказал 22 Boeing 787. Таким образом, к дальнемагистральному парку из 6 Ил-96 и достаточно молодых 11 Boeing 767 добавятся в ближайшее время 10 А330, а к 2014-2017 годам — 22 А350 и 22 Boeing 787.
"Если бы не политика, то "Аэрофлот" уже к текущему моменту и в ближайшие пять-семь лет имел действительно эффективный парк, подобранный исходя из долгосрочной стратегии развития сети",— утверждает Сергей Колтович.
"Высокая стоимость авиатоплива, сохранявшаяся последние годы, вынудила все ведущие авиакомпании России активно наращивать парк воздушных судов западного производства, несмотря на высокие таможенные пошлины практически на все типы импортных машин",— говорится в официальных документах "Аэрофлота".
Советское — значит отличное
По пути приобретения западного флота и отказа от "советского" парка пошла и авиакомпания "Сибирь". Компания осуществляет программу модернизации флота с 2004 года, но окончательно отказаться от наследия решили в прошлом году. В ноябре "Сибирь" вывела из эксплуатации все старые самолеты отечественного производства: 22 Ту-154 и 5 Ил-86. Часть выведенного парка сдали в аренду перевозчикам, которые эксплуатируют аналогичную технику. Другую часть просто поставили на прикол в базовом аэропорту — новосибирском Толмачево.
"Расход топлива Ту-154М составляет 5,5 т на час полета в сравнении с 2,7 т на час полета у A320. При ценах на авиатопливо осени 2008 года это означало более 300 тыс. рублей дополнительных расходов при полете, например, из Новосибирска в Москву",— объясняют в "Сибири", почему проще было поставить самолеты под забор. Расход топлива на летный час Ил-86 достигает 10,9 т, что вдвое выше аналогичного показателя A310.
И это еще не все. Более высокий взлетный вес воздушных судов советского производства приводит также к значительным дополнительным расходам на наземное обслуживание и аэронавигацию: разница по сравнению с западными самолетами достигает 25%. Стоимость капитального ремонта двигателей отечественных самолетов увеличивалась на 25-35% в год.
"Остановка эксплуатации самолетов советского производства способствовала повышению эффективности работы авиакомпании и оптимизации расходов",— констатируют в "Сибири".
До конца года "Сибирь" должна получить еще два новых самолета A320. Это первые суда из новой партии в 25 A320 в рамках лизингового контракта, подписанного в июне 2008 года. Самолеты будут поступать в авиакомпанию в течение всего 2010 года.
Парк воздушных судов "ЮТэйра" на конец 2008 года насчитывал 135 самолетов. Это одна из немногих крупных компаний, проводящая в том числе реструктуризацию парка региональных турбовинтовых самолетов, основу которого ранее составляли Ан-24. Два года назад авиакомпания предприняла первые шаги по обновлению парка региональных самолетов и ввела в эксплуатацию два европейских ATR 42. К концу 2008 года флот воздушных судов этого типа уже насчитывал 12 самолетов. В течение 2009 года компания планирует приобрести еще два ATR. В прошлом же году "ЮТэйр" приступила к эксплуатации модели повышенной вместимости ATR-72. В течение года продолжался ввод в эксплуатацию самолетов Boeing 737-500. Все полученные суда имеют одинаковую конфигурацию салона на 8 кресел бизнес-класса и 106 кресел экономкласса. Это позволит заменить часть Ту-134 на линиях с растущим пассажиропотоком, а также освоить новые маршруты. К концу 2008 года парк самолетов Boeing 737-500 насчитывал шесть единиц. В течение 2009 года ожидается поставка еще восьми таких самолетов.
Еще одна авиакомпания из первой пятерки по объемам перевозок пассажиров — "Трансаэро" — изначально сделала ставку на западный флот. Самолеты советского и российского производства присутствовали в парке перевозчика штучно. На 1 января 2009 года, согласно отчетным документам "Трансаэро", парк воздушных судов авиакомпании составлял 42 единицы, в том числе 39 иностранного производства и 3 — российского. В прошлом году "Трансаэро" начала эксплуатацию одного Ту-214, в парк перевозчика также вошли два Boeing 777, четыре Boeing 747, четыре Boeing 767 и один Boeing 737.
В "Трансаэро" считают свой флот оптимальным, поскольку он экономичен, практически все самолеты являются продукцией одного производителя. "Кроме того, флот компании содержит самолеты с емкостью от 115 до 500 кресел. Это означает возможность быстрого реагирования на изменения рынка, замены судном большей или меньшей емкости при колебаниях спроса для повышения загрузки судна и экономии издержек",— подчеркивают в компании. Хотя, например, и Boeing 767, и Boeing 777 являются дальнемагистральными самолетами.
Изначально ориентированными только на западный флот были чартерный перевозчик "ВИМ-Авиа", в парке которого 12 среднемагистральных самолетов Boeing 757-200, и низкобюджетный "Скай Экспресс". Этот перевозчик эксплуатирует парк из девяти Boeing 737-300 и Boeing 737-500. Новый российский low-cost перевозчик "Авианова", одним из инвесторов которого считается компания А1 (входит в "Альфа-групп"), должен в этом году начать полеты на А320. Детально структура будущего флота не раскрывается, однако участники рынка уверены, что он должен быть однотипным (по данным BG, сейчас компанией приобретено два самолета).
Государственники-космополиты
Постепенный отказ от советской техники и переход на западные типы — главная тенденция последних пяти лет. Приобретать или брать в лизинг иномарки стали даже авиакомпании, юридически являющиеся федеральными государственными унитарными предприятиями или подконтрольные государству.
Государственная транспортная компания "Россия" (созданная путем объединения одноименного перевозчика с петербургской авиакомпанией "Пулково") в июле получила пятый по счету А320. В настоящее время ГТК "Россия" для коммерческих перевозок использует также восемь A319, пять Boeing 737-500, три Boeing 767-300 и не отказалась от десяти Ту-154М. Хотя к осенне-зимнему навигационному периоду 2008-2009 годов из эксплуатации уже были выведены Ту-134 и Ил-86.
"Реализуя стратегию обновления авиапарка, ГТК "Россия" делает ставку на экономичные современные лайнеры иностранного производства,— подчеркивается в сообщении компании.— При этом парк не только "молодеет", но и стремится к однотипности, что существенно влияет на эффективность использования воздушных судов".
"В развитии парка мы пока делаем ставку на Airbus и его среднемагистральное семейство А319/А320/321,— сообщил BG представитель "Уральских авиалиний".— "Уральские авиалинии" всегда, со времен свердловского авиаотряда советского "Аэрофлота", были среднемагистральной авиакомпанией, специализирующейся на обслуживании рейсов продолжительностью до шести часов".
Весной компания прекратила эксплуатацию региональных турбовинтовых самолетов Ан-24. "Мировой финансово-экономический кризис и сокращение объемов перевозок пассажиров подвигли нас к более оперативному решению в отношении этих воздушных судов",— говорят в компании.
По его словам, "в зависимости от того, как будет развиваться экономическая ситуация, возможны корректировки моделей в рамках одного семейства А319/А320/321. "Если спрос на перевозки восстановится, будем брать А321, если нет — то самолет меньшей вместимости — А320. Такая возможность контрактом предусмотрена",— говорит топ-менеджер "Уральских авиалиний".
"Экономический эффект от использования самолета А320 вместо Ту-154Б выражается в получении экономии ГСМ на каждый летный час. На весь налет 2008 года данная экономия составила порядка 1,7 млрд рублей",— говорится в отчетности "Уральских авиалиний". Расходы на техническое обслуживание и аренду А320 выше. Но чистая эффективность от эксплуатации А320 в расчете на один летный час за вычетом всех постоянных и переменных арендных платежей, связанных с владением и эксплуатацией А320, а также с учетом затрат авиакомпании по ТО собственных самолетов составила в 2008 году относительно Ту-154М $1863, относительно Ту-154Б — $2589.
Заградительные пошлины не сдержали авиакомпании от приобретения западной техники, но заставили максимально экономить и брать довольно старые самолеты. Но до кризиса скидки западных производителей составляли традиционно 20-30% от каталожной цены. Сейчас — 35-40%, и это не предел. Кто-то может добиться скидок до 50% и более. По оценкам участников рынка, дисконты Boeing и Airbus могут достичь максимума к концу года, а особенно на находящиеся в производстве отказные суда.