Временем проверенный

Он как никакой другой бизнес-седан отвечает запросам нынешнего рынка. Galant создавался в США и для США, где в почете большие и простые автомобили за разумные деньги — как раз то, что сейчас нужно потребителю. Словом, это интересное предложение для водителя, который ставит практичность выше харизмы марки — своей хватает. И таких немало: если в 2007-м было продано почти 500 "галантов", то год назад — более 1200 штук.

Иван Крегель

Рынок не терпит пустоты. Компании тщательнейшим образом выстраивают модельную линейку, чтобы поклонник марки ненароком не соскочил, с возрастом и ростом доходов пересаживаясь на более "взрослую" модель: с Polo на Golf, затем Jetta, Passat, Phaeton и т. д. У Mitsubishi до последнего времени подобного не наблюдалось: в Европе легковая линейка заканчивалась на С-классовом "лансере", после чего шли более дорогие кроссоверы, полноприводные пикапы и внедорожники. Складывалась парадоксальная ситуация: благодаря малолитражкам Mitsubishi вышел в "иномарочные" лидеры украинского рынка и, не имея седана "на вырост", фактически дарил клиентов прямым конкурентам. "Бизнесмен" Galant предыдущего, восьмого поколения перестали выпускать еще в 2004 году, а наследник создавался исключительно для американского рынка. Дело в том, что в превращающейся в один сплошной мегаполис Европе спрос на бюджетный бизнес-класс скромен. Там подобную технику покупают ради статуса, и потому львиная доля продаж приходится на "дойче виту" (BMW, Audi, Mercedes), в то время как гранды уровня Renault и Ford вовсе зареклись связываться с Е-сегментом. Словом, учитывая, что флагманский Mitsubishi Diamante и вовсе сошел со сцены, у маркетологов официального импортера марки — "Торгового дома 'Нико'" — особого выбора при заполнении модельного вакуума не было. Так никогда не продававшийся в Европе Galant IX вышел на отечественный рынок. Что не могло не обрадовать янки, поскольку у них "девятка" не пошла — менее 30 тыс. в год против 100 тыс. у предшественника — и необходимо было дозагрузить производственные мощности.

Внешность — самая спорная и ругаемая составляющая "галанта", ведь его предшественники — созданные нынешним шеф-дизайнером Mitsubishi Motors Акинори Наканиши "восьмерка" и выдержанный в том же агрессивно-элегантном стиле Diamante — выглядели на редкость стильно. Но по политическим мотивам хищный дизайн экспроприировали в пользу более массового "лансера", а Наканиши на несколько лет сослали в творческую ссылку в немецкую студию. Поскольку "девятку" планировали продавать исключительно на североамериканском рынке (это сейчас ее ареал распространился до Мексики, Пуэрто-Рико, Австралии, Китая и Тайваня), рисовали и конструировали ее именно в США, где "местные" Mitsubishi, Toyota, Honda, Nissan значительно отличаются от японских первоисточников. Седан разработан на единой американской платформе PS (спереди — McPherson на подрамнике, сзади — "многорычажка"), ставшей точкой отсчета для внедорожника Endeavor и спорткара Eclipse. В итоге получился седан, не просто не напоминающий своего предшественника, а сделанный совершенно в другой стилистике и философии — подчеркнуто простой, большой и просторный (плюс 23,5 см длины и 11,5 см базы), задуманный в полной гармонии с американскими вкусами и предпочтениями. В пику ярким, экспрессивным конкурентам в Mitsubishi стремились нарисовать вечный, долгоиграющий дизайн, который будет одинаково актуален и через три-четыре года. Это как деловой костюм, который должен органично вписываться в офисный центр любого города мира, то есть не быть по-английски чопорным или по-японски аскетичным. Так и Galant не должен иметь ни возрастных, ни половых, ни социальных ассоциаций. Потому он и лишен семейной преемственности и корпоративной стилистики, хотя в Mitsubishi и уделяют повышенное внимание единству фирменного стиля.

Внутреннее убранство

Интерьер весьма органично перекликается с экстерьером: никаких нареканий по эргономике, все качественно и подчинено законам практичности. Недорогая, но хорошо выделанная кожа, аккуратные пластиковые имитации под черное дерево и алюминий. Но в то же время не хватает изюминки: простоватая архитектура передней панели, бесхитростная ручка включателя света, обычные подрулевые переключатели, стеклоподъемники без режима "авто", грубовато исполненный очечник на потолочной консоли — богатства и лоска "галанту" недостает по всем фронтам. К чему так и не удалось адаптироваться, так это к красной подсветке приборов: в темноте из-за низкой контрастности цифры расплываются.

Бочка меда — пространство в салоне, которого предостаточно и по длине, и по высоте и особенно по ширине, ведь американцы воспитаны не только на NBA, но и на хот-догах. Удобный по диаметру и сечению руль и верх передней панели, отлитый из приятного на вид и на ощупь прорезиненного пластика. Клавиши управления электрорегулировками зеркал и стеклоподъемников, а также центральным замком на дверях лишены подсветки — для бизнес-класса это как-то непривычно. За это извиняется 650-ваттная аудиосистема премьер-класса Rockford Acoustic Design с 6-дисковым CD/MP3-чейнджером, сабвуфером и аж 8 колонками — не каждый бюргерваген стоимостью под $50 тыс. может похвастаться таким отменным звучанием. Впрочем, акустики сетуют на явный перекос в сторону громкости.

С другой стороны, подчеркнутая простота во благо соотечественникам, воспитанным на "нашемарках" и "ланосах". Например, не нужно всматриваться в экран и разбираться в хитросплетениях настроек климат-контроля: он управляется простецкими вращающимися рукоятками. Кнопки и кругляши по современным меркам крупноваты — ну так ведь и удобно, и можно пользоваться вслепую. Увы, отсутствуют маршрутный компьютер и двухзонный климат-контроль, нет элементарных датчиков дождя и включения ближнего света. Вопреки скудным регулировкам (колонку можно подогнать под себя только по высоте, а у кресла перемещается только подушка), найти оптимальную посадку легко. В меру мягкое кресло радует удачным профилем и боковой поддержкой.

Поскольку Galant — это бизнес-класс, то удобствам сзади уделим не менее пристальное внимание. Тут ожидаемо просторно — настолько, что на отформированном под двоих диване третий не был бы лишним. Да и сама посадка заметно глубже, так что места над головой еще больше. Вот только, выражаясь языком застройщиков, инфраструктура сзади не развита — ни пепельницы, ни воздуховодов. Из удобств разве что откидывающийся подлокотник с подстаканниками, позволяющий созерцать содержимое багажника — тоже весьма просторного, хотя ради пущей комфортности применена более габаритная многорычажная задняя подвеска, съевшая значительную часть полезного объема — 435 л против предыдущих 470 л. А вот 78 см погрузочной высоты вызывают удивление, как и нескладывающаяся спинка дивана. Зато специально для нас добавили обивку багажника и даже предусмотрели резиновый коврик с соответствующим высоким бортом, защищающим ту самую обивку. Еще один пример половинчатых решений: пробку бензобака сделали запирающейся — "у них" лючок не закрывался вовсе. Но теперь, чтобы заправиться, придется вынимать ключ из замка зажигания плюс держать пробку во время заправки в руках — кронштейна-люльки для нее не предусмотрели.

Отличительные особенности

Предпродажная подготовка Galant для украинского рынка насчитывает аж 308 пунктов, включая увеличенный до 165 мм дорожный просвет (эх, еще бы полноценную защиту), доработанную под нашу дорожную действительность подвеску, более основательную антикоррозийную обработку, полноразмерную запаску, аккумулятор повышенной емкости, более мощные стартер и генератор плюс всецело усиленную шумоизоляцию.

Самое заметное отличие — заново настроенное шасси. Подвесочники переиначили буквально все: настройки стоек и усилителя рулевого управления, чувствительность электронной педали газа, тормозной баланс и угол развала амортизаторов, даже размерность шин. Честно говоря, до уровня немецкого бизнес-класса "галанту" далеко, но управляется и скользит в повороте он азартно (особенно под сброс газа) и, что куда важнее при отсутствии электронных систем активной безопасности, предсказуемо. И учитывая, что Galant располагает только ABS да EDB, он заслуживает комплиментов за курсовую устойчивость и плавность хода. Столь бедный "соцпакет" активной безопасности (по пассивной у него зачет — пять звезд NHTSA, американского аналога EuroNCAP) — не от тотальной экономии, а опять-таки из соображений целесообразности: седан создавался в конце 90-х под американский рынок, и ничего другого на подобные автомобили тогда не ставили. Посему еще раз спасибо подвесочникам, которые, несмотря на увеличившийся клиренс, вылечили шасси от типичной американской валкости и при этом не растеряли ни комфортабельности, ни плавности хода. Ну а энергоемкость подвески и вовсе вне критики: благодаря мощным пружинам удар колеса о край ямы (булыжную мостовую, трамвайные рельсы, "мертвого полицейского") сопровождается не привычным душераздирающим пробоем шасси, а лишь акустическим резиновым гулом.

У нас Galant доступен исключительно с проверенной временем и неприхотливой 2,4-литровой "четверкой" 4G69 и не менее заслуженным четырехступенчатым "интеллектуальным" автоматом INVECS-II Sport mode. АКПП мало того что работает плавно и бесшумно, так еще и подстраивается под стиль вождения. В ручном режиме очень удобно тормозить двигателем, причем на спусках коробка понижается, учитывая положение педалей и руля. Благодаря пришедшей из мира ралли системе электронного управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов MIVEC (аналог хондовской VTEC) мотор как для "четверки" работает удивительно эластично и прилично тянет с самых низов. В мегаполисе 158 л. с. и 213 Н•м вполне достаточно, а вот за городом их хватает только для размеренной езды. Но в данном случае годами наработанный стаж дуэту "мотор-КПП" во благо: работают они — как пара воздушных гимнастов — четко и слаженно, понимая друг друга с полуслова.

При неспешной езде "автомат" аккуратно и без запаздываний переключает передачи, не давая двигателю особо раскручиваться и гарантируя безупречную плавность старта и умеренный аппетит. А почувствовав страсть водителя к активному педалированию, INVECS вмиг преображается: при резких добавлениях газа шустро соскальзывает на одну-две ступени вниз и беспрекословно держит передачу даже по достижении краснозонных 6500 об./мин. Вот это воспитание! На второй Galant разгоняется до 120 км/ч, на третьей — до потолочных 200 км/ч, а вот четвертая — экономичный over-drive, позволяющий седану ходить в отличниках по экономичности (9,5 л/100 км в смешанном цикле). Особенно экономическая выгода ощущается за городом, где расход можно удерживать в районе 9-9,4 л/100 км. Просто выставьте круиз-контроль на легитимные 120 плюс/минус 10 км/ч — и забудьте о педалях.