Новые ведущие

Перед нами — выложенный бетонными плитами 20-процентный перекат на испытательном полигоне во французском Мирамасе. Посередине подъема на щедро поливаемом водой резиновом коврике стоят стерео- и моноприводные BMW 750i. По сигналу стартера первый без заминки устремляется вверх, второй — буксует почем зря, не в состоянии сдвинуться с места. И, признав свое поражение, откатывается вниз, чтобы взять высоту ходом. Знакомьтесь: первая "семерка" с трансмиссией хDrive.

Сергей Суховский

Год назад здесь же, на охраняемом похлеще режимного объекта полигоне, мы восторгались новенькой "семеркой" уже пятого (F01/F02) поколения. И вот новый повод для визита в Мирамас (здесь за пару минут можно увидеть все, что выпустит BMW через три-четыре года): в рамках глобальной программы ополноприводнивания флагманская модель наконец-то получила интеллектуальную трансмиссию xDrive, что логично сразу по нескольким причинам. Во-первых, ближайшие конкуренты "семерки" уже располагают аналогичными модификациями. Во-вторых, в условиях нашего бездорожья именно наличие четырех ведущих иногда является решающим критерием выбора. В-третьих, 750i xDrive наверняка поможет марке удержать лидерство в полноприводном премиум-сегменте. Конечно, на продажи автомобиль стоимостью под 100 тыс. "ойро" кардинально не повлияет, но сейчас "в верхах" счет идет буквально на проценты. Так, в прошлом году баварцы продали 323 293 xDrive-мобиля (27% от общего числа) — на 1% больше показателей 2007 года. Всего же начиная с 1985 года по миру разошлось более 1,3 млн полноприводных "баварцев". В-четвертых, девиз компании весьма точно отражает ее философию неуемного стремления к совершенству, которое является единственным шансом оставаться в авангарде процесса. А глядя на установившую новые стандарты в премиум-классе "семерку", понимаешь, что полумерами вроде фейслифтинга этого не добиться — нужны именно радикальные новации. Кстати, в рамках программы по полноприводному окучиванию в нынешнем году интеллектуальную систему получат компакт X1 и модельная линейка от M GmbH. А там, глядишь, всеми четырьмя забуксуют и MINI, и Rolls-Royce.

Споры о том, чья полноприводная система лучше, не утихают с середины 1980-х, когда вслед за Audi собственные 4WD кинулись разрабатывать все основные игроки рынка. Имя им — легион: подобными трансмиссиями оснащаются и крохотные FIAT Panda, и громадные Bentley Continental Flying Spur Speed. Но чаще всего мнения разделяются вокруг "аудишной" quattro и S-AWC от Mitsubishi. В их пользу говорят сверхуспешная спортивная карьера, сравнительно простые механические конструкции и раз и навсегда понятный алгоритм работы.

Первый баварский 4х4 — семейный седан BMW 325ix (E30) — появился в 1985 году, и его полный привод по моде тех лет был именно полным, то есть работал постоянно. Тем не менее уже тогда в BMW старались максимально соблюсти философию марки и настроили трансмиссию так, чтобы остался фамильный заднеприводный азарт. У 325ix на переднюю ось подавалось 38% крутящего момента, на заднюю — 62%. Но со временем баварцы поняли, что постоянный полный привод для их заточенных под активный драйв легковушек — не самое оптимальное решение. И три года назад отказались от межосевого дифференциала, явив миру совершенно новую, еще более несимметричную и полностью электронную трансмиссию xDrive. Ее главное отличие — постоянный привод только на задние колеса, передок подключается электроникой только в исключительных случаях. Во время езды по прямой 40% крутящего момента может передаваться на передние колеса и 60% — на задние, в повороте муфта бесступенчато перераспределяет до 80% момента назад. Но как только электроника спрогнозирует возможность скольжения, то моментально (скорость срабатывания электропривода — 100 миллисекунд) перераспределит потоки — и каждое колесо получит именно тот момент, который необходим для максимального сцепления с дорогой. Как видим, полная противоположность апологету симметричного полного привода — системе quattro, распределяющей тягу в строгой пропорции 50:50. Впрочем, в последнее время в Audi все ближе к точке зрения баварцев — и на версиях RS4 и S8 применены несимметричные "торсены", делящие момент в соотношении 40:60.

Предугадать, а не исправить

Для того, чтобы понять преимущества полноприводной "семерки", мы попеременно пересаживались на ее моноприводную версию (первое время xDrive будет доступна только для 750i и 750iL) и на стоящий рангом ниже 530iX плюс на кроссоверы Х3 и X5. В штатных режимах на асфальте "семерка" ничем не отличается от заднеприводной. Даже лишние 100 кг (плюс "раздатка" и передний ведущий мост), а значит, чуть ухудшившиеся развесовка и динамика на общем фоне практически не заметны. Три-четыре круга по трассе "мокрой" управляемости (залитой десятками фонтанчиков) — и последние сомнения в xDrive развеиваются: электронная система работает абсолютно логично, толерантно к водительскому лихачеству и при этом практически не выказывает своего наличия — нет ощущения "синтетической" езды, чувствуется, что автомобиль подчиняется именно водителю и в виражах, и на "переставках". Все те же отточенные реакции, непривычно высокие пределы боковых перегрузок и фантастическое чувство уверенности в собственных силах, время от времени переходящее в ощущение вседозволенности.

Управлять и стандартной, и удлиненной версиями как на 50 км/ч, так и на 150 км/ч — удовольствие в чистом виде. Чувствительность акселератора, усилие на рулевом колесе, работа автомата, идеально отточенный алгоритм управления замедлением — все это создает тонкую, но прочную связь между водителем и автомобилем. Электроннорегулируемая система перераспределения крутящего момента настолько умело жонглирует тягой, что даже на залитой водой трассе едешь куда быстрее, чем подсказывает водительский инстинкт, и получаешь мало с чем сравнимое удовольствие от филигранного прохождения связок поворотов, позаимствованных у лучших кольцевых трасс мира вроде "Северной Петли" Нюрбургринга.

В случае сноса xDrive, анализируя информацию от колесных датчиков системы стабилизации DSC (данные о вращении вокруг вертикальной оси и угле поворота руля), перераспределяет ньютон-метры именно туда, где они больше всего необходимы, и сводит на нет недостаточную или избыточную поворачиваемость. Вот где понимаешь, что xDrive действительно предугадывает ситуацию, а не минимизирует потери от уже случившегося заноса.

Четыре в одном

Благо, чтобы спуститься на землю и понять, кто же на самом деле нащупывает золотую середину между избыточной и недостаточной поворачиваемостью — ты или все-таки не ты, достаточно попробовать все четыре характера мехатронной "семерки". Кроме того, можно подобрать настройки рулевого управления, системы стабилизации, отклика педали газа или жесткости амортизаторов.

Изначально седан предлагает усредненный Normal, в каком бы режиме до этого не приходилось ехать. Эта ступень — своеобразный камертон, с которым сравнивают остальные режимы. Comfort говорит сам за себя: подчеркнуто плавный разгон, задемпфированный руль и баюкающе мягкая подвеска, коробка держит высокую передачу и низкие обороты. Разом пропадают и мелкие неровности, и колейность проселочных дорог, которые чувствовались в "нормале". Чтобы сорвать в занос "семерку" в этом режиме, нужно быть настоящим провокатором.

Sport есть Sport — это тот настрой, за который мы любим баварскую технику: за бескомпромиссность, за взрывной характер, за то, что на ней просто невозможно ехать медленно. 750-й становится похож одновременно и на стрелу, и на натянутую тетиву: реакции рулевого управления и акселератора сокращаются вдвое, коробка щелкает передачи с удовольствием увидевшей зайца гончей, выбирая передачу ниже, чтобы двигатель в любую секунду был готов выдать на-гора все, чем богат. А сам автомобиль, вопреки пятиметровой длине и двум тоннам живого веса, управляется скорее как "пятерка", с ее проворством ныряя в повороты. С ростом скорости руль наливается приятным усилием, зажатые амортизаторы и стабилизаторы буквально приклеивают седан к полотну, не допуская и намека на раскачку, кузов подробно информирует о профиле дороги — и седан нервно вздрагивает на мелких неровностях, что скорее плюс, поскольку обычных предупреждений об опасности (кренов, скольжений, визга шин) от "спорта" не дождешься.

Система стабилизации DSC вполне допускает заносы и до последнего дает водителю самостоятельно поймать автомобиль. И здесь чувствуется главное отличие xDrive от quattro: если во втором случае при слишком быстром вхождении в скользкий поворот ситуация после прохождения апекса развивается по схеме "снос-занос-срыв", то здесь и на сброс газа, и на добавление тяги система реагирует скольжением задних колес. В похожей ситуации "пятерка" и "тройка", особенно предыдущих поколений, демонстрировали аналогичную реакцию на газ, охотно уходя в занос и легко вправляясь в поворот. Но вот ехать в боковом скольжении получалось лишь от случая к случаю: в отличие от симметричного привода, xDrive раньше "играла" распределением момента и то гасила занос, то, наоборот, доводила его до критического угла. Так вот, в нашем случае в режиме Sport "семерка" едет боком куда прилежней. Одно но: после 530iX с ее честным реактивным усилием на руле баранка 750-й кажется пустоватой. Первой управляешь в полную силу, сжав обод обеими руками, а вторую заправляешь в поворот подушечками пальцев — совсем как на Bentley Arnage или Rolls-Royce Phantom. Кто-то такой производительный усилитель сочтет благом, но нам показалось, что он демпфирует немало нужной водителю информации о дороге.

Ну а Sport Plus — это режим, о целесообразности которого для представительского седана спорят уже не первый год. Фактически вы остаетесь один на один с 407-сильным битурбированным мотором, развивающим громадные 600 Н•м уже при 1750 об./мин. И разом вспоминаете и купленные права, и пропущенные занятия в школе контраварийной подготовки: ракетоподобный разгон с самых низов и вплоть до 4500 об./мин., неминуемые пробуксовки и перманентные сносы-заносы-развороты в случае неуважительного отношения к педали газа. Благо, авиационная система проецирования информации на стекло вовремя подскажет, что порог разумной скорости далеко позади.

Хочется максимальной прозрачности — деактивируйте DTC, и электроника вмешается в управление только в самом низу, когда поймет, что водитель уже не в состоянии избежать "юлы" или вылета. О том, что сей момент наступает буквально на третьем повороте, нас не раз убеждали ехавшие впереди коллеги из Quattroruote: редко когда приходится видеть вращающуюся волчком и тем более по-раллийному поднимающую шлейфы грязи с обочин "семерку". С отключенной системой стабилизации в ходовых скользких поворотах она по-заднеприводному срывается в занос по любому поводу: и на добавление, и на сброс газа. Поэтому прежде чем отключать электронику, задумайтесь: тот ли автомобиль вы выбрали для дрифта.

Мировая премьера 750i xDrive состоится в сентябре на франкфуртском IAA. Одновременно обычный и удлиненный седаны появятся и на нашем рынке. Цены пока не определены, но, учитывая стоимость других моделей, можно сделать вывод, что полноприводная трансмиссия поднимет цену 750-й с 111,5 тыс. еще на 3500-4000 евро.