Кризис полностью не остановил развитие яхтенной инфраструктуры в Петербурге. В городе и области открылись два новых яхт-клуба, строится несколько новых водных заправок, а через месяц появятся более 500 погонных метров причальных сооружений. Однако и поступательного развития не происходит: заправок по-прежнему не хватает, а некоторые яхт-клубы не могут полноценно функционировать из-за бюрократических препон и недостатка финансирования.
В апреле нынешнего года произошло официальное открытие яхт-клуба "Терийоки" — состоялось открытие отеля, а до этого были запущены в работу марина, вся техническая инфраструктура и ресторан. По словам Анны Лебедевой, генерального директора марины яхт-клуба "Терийоки", кризис сказался на проекте в том смысле, что пришлось снизить арендную ставку для владельцев яхт.
"На данный момент это рынок покупателя. Владельцы яхт, особенно крупных, согласовывают с яхт-клубами специальные условия стоянки", — подчеркивает она. Судьба яхт-клуба "Крестовский" не столь завидна. С юридической точки зрения он также открылся нынешней весной, но с фактической — до сих пор не функционирует. Причина во всевозможных проблемах технического характера.
"К сожалению, открыть яхт-клуб — непростое дело, даже если у тебя есть деньги. Бюрократические проволочки еще никто не отменял", — утверждает Владимир Логинов, вице-президент Всероссийской федерации парусного спорта.
Еще два проекта так и не были реализованы. Компания Oslo Marine, планировавшая открыть причальный комплекс в Сестрорецке, успела провести лишь изыскательские работы и проектирование, но была застигнута кризисом и нынче находится в процессе банкротства. Что касается амбициозного проекта "Галерная гавань", который планировалось реализовать по высшим мировым стандартам в сравнительно короткие сроки, то и здесь надо отметить проблему задержки в реализации. Хотя возможно, что дело здесь именно в техническом состоянии памятника федерального значения, который находится в сильнейшем запущении.
"До тех пор, пока не будет построен разводной мост, открывать клуб совершенно бессмысленно — так ни одна яхта или катер среднего размера не сможет зайти в гавань. Строительство разводного моста, как известно, отсутствует, а одним только углублением входа невозможно решить проблему захода судна", — утверждает Владимир Логинов.
Всего на сегодняшний день в Петербурге и Ленобласти функционирует 15 яхт-клубов и водно-моторных баз. Специально оборудованных причалов, выполняющих только функцию стоянки для судов, насчитывается еще около 35. А согласно действующей отраслевой Схеме развития и размещения объектов базирования и обслуживания судов маломерного флота, через 15 лет в городе должны будут действовать целых 90 полноценных яхт-клубов. Впрочем, пока все они находятся только на бумаге.
Заправка на неделю
Петербургу по-прежнему не хватает водных заправок, о чем во весь голос говорят практически все эксперты. За последние полгода открылось всего два новых объекта — на трассе Петербург — Выборг. "Не все проекты развития инфраструктуры яхтинга приостановлены: известно о прогрессе строительства центра зимнего хранения судов в районе города Кировск на реке Неве, где планируется создать базу по ремонтному обслуживанию судов; реализуется программа строительства сети топливозаправочных станций компаний "Татнефть" и "Роснефть"", — сообщает Анна Лебедева.
Еще один заправочный комплекс в настоящее время возводит компания "Грегорис Карс" (помимо автомобилей, она торгует также и яхтами) напротив своего центрального офиса на Выборгской набережной. Для этого компании придется даже углубить прилегающую акваторию Невы на 3,5 метра.
Впрочем, в так называемых стратегических точках ощущается катастрофическая нехватка заправок. Так, в Центральном яхт-клубе есть всего 2 заправки, чего, конечно же, недостаточно. По словам специалистов, в каждом яхт-клубе необходима хотя бы одна колонка, а в идеале — несколько.
"Отсутствие заправки на Васильевском острове достаточно печально отражается на владельцах яхт, особенно страдают иностранные яхтсмены, прибывающие в Речной порт города. Им по-прежнему приходится сновать с канистрами от стационарной автомобильной заправки до собственного судна. Могу сказать, что необходимо как минимум 10 заправок (минимум 3 на Неве выше Петербурга, 2 на Ладоге, а также в Приозерске и на Валааме). Городские власти не могут и не должны инвестировать средства в заправки, но пускай по крайней мере не мешают их строительству. А именно это они сейчас и делают", — утверждает Владимир Логинов.
Инвестирования средств в яхтенную инфраструктуру на сегодня явно недостаточно, к тому же большую часть инвестиций "съедает" вода — причальные сооружения, причалы на плаву и система их установки достаточно дороги. Особенность водного бассейна Санкт-Петербурга состоит в том, что сооружение твердого причала (в отличие от той же Москвы) по сути становится невозможным, так как за сутки вода может изменять свой уровень на метр, а то и на два.
Что касается причалов, то здесь также ощущается их острая нехватка. По словам Николая Асаула, председателя комитета по транспортно-транзитной политике администрации Петербурга, сейчас в городе зарегистрировано 48 тыс. маломерных судов. Правда, большая часть из них простаивают на берегу из-за недостатка мест для стоянки и дороговизны имеющихся причалов.
"Такому городу как Петербург необходимо минимум 100 причальных комплексов, а их сейчас немногим больше 30. При этом после проведения у нас этапа регаты The Tall Ships' Races в распоряжении города останется более 500 погонных метров причалов, однако до сих пор неизвестно, как они будут использоваться. Во всяком случае, слов о том, что они будут служить на благо развития петербургского яхтинга, я так и не слышал", — говорит генеральный директор Международного балтийского парусного центра Сергей Тимошков.
В результате владельцы яхт по-прежнему предпочитают хранить свои суда за рубежом, в основном в Финляндии, где есть вся необходимая инфраструктура, а цены в 2-3 раза ниже.
"В этом смысле ничего не изменилось. Цены во многих петербургских яхт-клубах неоправданно высоки. Я думаю, что проведение регат, таких как The Tall Ships' Races или Volvo Ocean Race хотя и престижно, но ничего для развития яхтинга в нашем городе не даст — нам нужны иные меры: открытие новых внутренних водных путей, способствующих привлечению яхтсменов, а также доступный, современный, качественный сервис — заправки, стоянки.
Необходима здоровая нормальная конкуренция между клубами, что позволит владельцам яхт делать выбор и иметь возможность подойти на тот причал, который им удобен, и поставить яхту в том месте, где необходимо владельцу яхты. Пока это невозможно в принципе", — подчеркивает Владимир Логинов.
Яхты не продаются
Больше всех от кризиса пострадали производители и импортеры яхт и катеров. Например, продажи новых судов сейчас не просто снизились, а полностью остановилось.
"Здесь дело даже не в том, что повысилась стоимость банковских кредитов — в долг яхты и раньше никто не покупал. Просто упало почти до нуля количество людей, способных выложить немалые деньги за хорошее судно. Такие люди сейчас ничего не покупают, а ждут лучших времен", — считает Александр Тараненко, генеральный директор компании "Марин".
С другой стороны, приобрести со скидкой уже поставленную, но непроданную в прошлом сезоне яхту сегодня не составляет особого труда. Купить лодку с поставкой "сразу" год назад, во время перегретого рынка, было практически невозможно. Скидки на новые или чуть подержанные лодки достигают 20-30%, а иногда и 40% от первоначальной цены судна.
"Впрочем, повального выброса яхт на вторичный рынок не произошло и вряд ли произойдет. Люди, уже купившие лодку, не стремятся от нее избавится даже несмотря на кризис, ведь как правило они зарабатывают достаточно, чтобы содержать ее даже в сложное время. Предложений о продаже подержанных лодок стало несколько больше, возможно, к концу сезона они еще чуть вырастут, но не больше, чем на 5-7 процентов", — считает Анатолий Астрахан, директор компании "ATA-трейдинг".
Что касается яхт-клубов, открытых до кризиса, то они, по оценкам экспертов, уже себя окупили, так как были в большинстве своем открыты на базе клубов, существовавших еще в советское время.
"По этой причине вряд ли стоит ожидать банкротств. Возможно, чуть увеличатся сроки окупаемости проекта, построенного с нуля. Но они и так были немаленькие — в среднем от 10 лет и выше", — говорит Владимир Логинов.