Вспомнить все

Марка, сделавшая себе имя благодаря авангардным технологиям и экстравагантному дизайну, в 80-90-е годы явно сбилась с пути. Обновленный С4 демонстрирует, что "двойной шеврон" снова движется в правильном направлении. Автомобиль остался комфортным в движении и предсказуемым в управлении, заметно прибавил в уровне оснащения базовой версии и предлагается по прежним ценам.

Сергей Суховский

Citroen всегда были больше, чем просто транспортными средствами для поездки из пункта A в пункт Б. Дерзкие, стильные, нетривиальные. Только вот рискованные решения никогда не были верными спутниками ни финансовой стабильности, ни надежности с практичностью. Да и оригиналов, в отличие от скептиков, во все времена было меньше, чем принято считать. Потому стоит ли удивляться, что, попав в 1974-м под контроль Peugeot, "шевроны" со временем начали выпускать фактически перелицованные "пыжики"? Да, они стали и надежней и доступней, но утратили свою исключительность. Пару раз, с появлением хетчбэков ВХ (1982-1995 гг.) и XM (1989-1994 гг.) казалось, что "двойной шеврон" на правильном пути. И каждый раз французы, словно бы испугавшись собственной дерзости, отступали. Сегодня те "иксы" (кстати, обе рисовали в итальянской студии Bertone) выглядят исключением из общего безликого правила.

Но стоит отдать должное боссам PSA — они вовремя поняли, что Citroen не должен быть на кого-то похожим. В связи с этим в конце ХХ века, одновременно с появлением Peugeot 307, закипела работа над его альтернативной версией — С4. Причем у "Се-Куатре" трех- и пятидверная версии разительно отличались друг от друга в плане архитектуры, что позволило Citroen, вопреки общепринятой классификации, наречь свой трехдверный хетчбэк не иначе как купе. Хотя двухобъемный кузов и третья дверь, объединенная со стеклом и открывающая доступ не только в багажник, но и в салон,— хрестоматийные признаки именно хетчбэка. А о степени унификации обеих моделей говорит хотя бы тот факт, что С4 стал первым "ситроеном", сборку которого осуществили на заводе Peugeot.

Глядя на "Се-Куатре", с трудом верится, что столь неординарная машина не нарисована "с нуля", а создана вокруг 307-го. Еще труднее представить себе С4 с каким-либо другим кузовом, например в трехобъемной версии "седан". Именно так было со всеми выдающимися "шевронами", будь то DS, SM, CX, BX или XM. А вот Peugeot может быть каким угодно: трех-, двух-, однообъемным, купе, седаном, хетчбэком, универсалом.

С другой стороны, было бы странно, если бы С4 был похож на первоисточник: львиную долю из выделенных на разработку "четверки" и переоснастку под ее производство 720 млн евро было потрачено именно на дизайн. А вот разработка Peugeot 307 обошлась концерну в 1,1 млрд евро. Причем "цешка" появилась с заметным отставанием от графика — 307-й дебютировал тремя годами ранее и к тому моменту не просто продавался миллионными тиражами, а стал бестселлером европейского рынка. Чего не скажешь о С4 первого поколения (2004-2008 гг.), который разошелся тиражом всего в 900 тыс. против предшественницы, полуторамиллионной Xsara (1999-2004 гг.).

Ничего принципиального во внешности обновленного "Се-Куатре" нет. В соответствии с новым корпоративным стилем бампер выполнен заодно с воздухозаборником, прибавилась пара воздуховодов, а капот лишился центрального ребра жесткости. Минимум изменений говорит о долгоиграющем дизайне, который, в отличие от конкурентов, выдержал испытание временем. Вспомните, в свое время граненый Nissan Primera выглядел не менее авангардно, но кто сейчас оборачивается ему в след? А "Се-Куатре" получил приз за лучший дизайн от жюри конкурса World Car of The Year, состоящего из журналистов 48 крупнейших мировых автомобильных изданий, через два года после своей премьеры.

А может дело в том, что придумавший облик обоих хетчбэков сторонний дизайнер Донато Коко, наконец, был признан на родине (итальянец рисовал "ситроены" более 20 лет) и приглашен в Ferrari? Вот французы и не решились, выражаясь стихами Юрия Рыбчинского, "трогать музыку руками". Да и вряд ли стояла задача во время планового рестайлинга что-то кардинально менять. Ведь после дебюта C4 только и было разговоров о возрождении истинного духа бренда, вытравленного целым поколением "проходных" моделей вроде LNA, AX, ZX, Saxo Xantia, Xsara. У "четверки" же харизмой марки дышит буквально каждая деталь экстерьера: скульптурно вылепленный фронтон, выразительная оптика, а филейная часть, как уже говорилось выше,— тема отдельного разговора. Задняя стойка с обратным наклоном а-ля Citroen Ami 6 середины 60-х, багажная дверь с двухплоскостным остеклением, округло ниспадающая крыша,— такое может себе позволить только Citroen.

Обратная сторона такой ностальгии — задний обзор. Широкие задние стойки и практически вертикальное верхнее стекло багажника, которое в ненастье быстро забрызгивается, снижают обзорность. Аккуратные маленькие зеркала бокового вида также несут скорее эстетическую функцию.

У рассчитанной на семьянинов пятидверки (она на 13 мм короче и на 4 мм шире) задняя часть решена не столь драматично, но все равно выглядит куда динамичней, чем у конкурентов. И при этом у "четверки" самый низкий в классе коэффициент аэродиномического сопротивления: Сх=0,28.

Восторги по поводу экстерьера продолжаются и за закрытыми дверями. И дело не только в архитектуре — французы оригинальны буквально во всем: от подбора материалов до конструкции кресел, которую они разработали самостоятельно,— уникальный случай в практике масс-продакшн. Сочетание алькантары и "дышащего" сукна выглядит оригинально и работает отменно, "фиксируя" тело в поворотах, чем компенсирует некоторую вальяжность сидений. Архитектурный подход чувствуется даже в их форме, особенно глядя на скульптурно вылепленную форму передней части сидений. А благодаря новым, более качественным материалам (пластик, велюр, кожа) создается ощущение, что вы сели в кокпит автомобиля как минимум классом выше. И дело не только в самих материалах, но и в их текстуре, глубине цвета, архитектурной органичности элементов салона, добротной подгонке панелей, что для французских интерьеров — вовсе не само собой разумеющееся.

Складывается впечатление, что перед интерьерщиками стояла задача перевернуть с ног на голову все существующие каноны эргономики и компоновки. И, судя по отсутствию перед глазами водителя панели приборов, они со своей задачей справились. Можно только представить себе эти перманентные войны между стилистами, конструкторами, технологами, эргономистами и испытателями за каждый такой креатив. Впрочем, кое в чем дизайнеры пошли на попятный — например, касательно компоновки приборной панели. Нет, французы не вернули нормальное расположение шкал тахометра и спидометра на привычное место за рулевой колонкой, по меркам "ситроена" это было бы кощунством. Если раньше тахометр "по-формульному" располагался на ступице рулевого колеса, то теперь цифровую кривую оборотов перенесли на монохромный жидкокристаллический дисплей, возвышающийся по центру торпеды. Мол, тогда все основные показатели сгруппированы вместе, и за ними легче следить. Тоже не самое удачное решение — хотя контрастность и яркость подсветки изменяется автоматически, в зависимости от уровня освещенности, нормально читаются только показания цифрового спидометра. А ведь раньше как было здорово: горизонтальная шкала заполняется черными делениями, а по достижении максимальных оборотов начинает вспыхивать красным, как на гоночных автомобилях. Одно хорошо — дисплеев стало "всего" четыре.

Тахометр был одним из столпов интерьера и притом весьма уместным, ведь у "Се-Куатре" фасад ступицы рулевого колеса неподвижен — эдакий стилевой мостик с классическим ситроеновским односпицевым рулем. Но, кроме стилистического, у фиксации есть и рациональное объяснение: под ней спрятана не совсем обычная подушка безопасности. При раскрытии она принимает не привычную тыквообразную форму, а продолговатую, вытянутую по вертикали — словно груша неправильной формы. Такая подушка защищает не только голову, но и диафрагму водителя. Кроме того, на ступице нашлось место также 14 кнопкам и 4 роликам: они рассредоточены по периметру по "системному" признаку и управляют регулировками аудиосистемы, подсветкой приборов и бортовым компьютером. Плюс вверху — дисплей с индикаторами головного света, внизу — серп клаксона. На первый взгляд все грамотно сгруппировано по функциональным зонам. Так и хочется сказать: наконец-то эргономика не пала жертвой оригинальности. Увы — даже в "нулевом" положении баранки к роликам приходится тянуться пальцами. Не все в порядке и с алгоритмами: например, для управления аудиосистемой перемещения курсора меню вниз ролик нужно крутить ... вверх. Ох уж эта ситроеновская страсть к экстравагантности. С другой стороны, достаточно посмотреть, сколь ярко, свежо и многофункционально выглядит салон. И вообще, в плане крючков, полочек, ящичков C4 — настоящая находка для тех, кто предпочитает "все свое возить с собой".

Еще одна имиджевая составляющая, демонстрирующая ситроеновскую креативность,— внимание к деталям и готовность к инновациям. Например, встроенный в систему вентиляции ароматизатор. Подсчитав, что в начале XXI века в Европе продавалось более 10 млн автомобильных освежителей воздуха и с каждым годом эта цифра растет, "шевроны" решили взять все в свои руки и заказали соседскому королю ароматов Robertet сразу девять (бамбук, ваниль, жасмин, женьшень и т. д.) эксклюзивных запахов. Важно и то, что французы предусмотрели пути отхода: если запах приелся, достаточно покрутить "колесо интенсивности" или же поменять флакон. По подсчетам изобретателей, при среднестатистических ежедневных трехчасовых поездках каждого диспенсера (пластмассовый флакончик с ворсовым наполнителем, пропитанный ароматным веществом) должно хватить на полтора месяца.

Отдельного "мерси" заслуживают выдумщики скоб для ремней безопасности. Поскольку у "купе" расстояние от передней до центральной стойки значительно длиннее, чем у пятидверки, водитель и передний пассажир, чтобы пристегнуться, каждый раз вынуждены оборачиваться и тянуться до лямок ремней. Теперь же достаточно просто пропустить оные через откидные скобы на боковинах передних спинок, и лямки ремней будут впритык с креслом. Проще простого, но почему-то ни у Bentley Continental Supersport, ни у Ferrari 599 GTB Fiorano, ни у других чистокровных купе подобных "мелочей" нет.

Вспоминая простор на задних сиденьях практически однообъемного Peugeot 307, ожидаешь от C4 куда более стесненного пространства. Но нет: по меркам C-класса места более чем достаточно и коленям, и плечам. Причем разница между трех и пятидверной версиями — плюс-минус сантиметр, а вместимость багажника и вовсе совпадает.

Главная новость по части железа — два двигателя семейства EP — THP 150 и VTi 120, плод совместной работы с BMW. Точнее, двигатель один — 1,6-литровая бензиновая "четверка", но в наддувной и атмосферной версиях. В первом случае благодаря редкому, пока на бензиновых моторах, сочетанию прямого впрыска и турбокомпрессора (максимальное давление — 120 бар) на выходе получается 150 л. с. и 240 Нм, 156 из которых доступны уже начиная с 1000 об./мин. Этот мотор агрегатируется либо с шестиступенчатой механической КПП, либо с четырехступенчатым "автоматом", причем во втором случае мощность ограничивается на уровне 140 л. с.

Версия VTi 120 благодаря прогрессивному баварскому механизму газораспределения Valvetronic выдает, как явствует из индекса, 120 л. с. Но ее главной добродетелью являются умеренный аппетит: 6,7 л/100 км. Атмосферник можно заказать как с пятиступенчатой механической коробкой, так и с четырехступенчатым "автоматом". Увы, к нам "четверки" ни с THP 150, ни с VTi 120 поставляться не будут — только 1,6-литровая 110-сильная "четверка" предыдущего поколения. Ничего не изменилось и в плане шасси: подвесочники лишь пересмотрели характеристики пружин и амортизаторов. Впрочем, схема подвески как для С-класса весьма нетривиальна: спереди стойки McPherson и нижние рычаги L-образной формы, сзади — работающая на скручивание балка-поперечина с разнесенными пружинами и амортизаторами. В отличие от уже не выпускающегося 307-го, Citroen больше настроен не на стрит-рейсинг, а на комфортное передвижение. Об этом говорит все: от вальяжной формы кресел до настроек подвески. На ходу рестайлинговая версия от предшественницы особо не отличается: все та же в меру жесткая подвеска, в меру "острый" руль (меньше 3 оборотов) с четким реактивным действием, в меру минимальные крены. По наследству перешли и шумы от работы подвески. К информативности рулевого управления претензий нет, а вот самому ободу не хватает "сцепных свойств": при быстром вращении в S-образных поворотах и в связках ладони иной раз проскальзывают.

Куда важнее, что С4 так и остался комфортным в движении и предсказуемым в управлении автомобилем. Подвеска шумновата, но весьма информативна, и, несмотря на свою "собранность", отлично гасит асфальтовые волны. Про отменную курсовую устойчивость, раллийное распределение нагрузок по осям и работу тормозной системы можно написать отдельный опус.

Вот с чем трудно поспорить, так это с уровнем оснащения: "Се-Куатре" щедр на опции. Уже в базе он оснащен ABS c системами помощи при торможении Вrake assist и оптимального распределения тормозного усилия, гидроусилителем руля с изменяемым коэффициентом усиления, круиз-контролем, двухзонным климат-контролем и т. д. В списке опций — и система контроля за непроизвольным пересечением дорожной разметки. Итак, за успех "четверки" говорят самобытный внешний вид, оригинальный интерьер, управляемость с нотками спортивности и прежний уровень цен.