Притягивающая сила

Флагманский Cadillac выглядит как самолет-невидимка Stealth и ездит как ни один другой "янки". Наш подопытный, получив дополнительную букву в индексе и новейший двигатель, развивает мощь, ранее недоступную ни одному Cadillac за всю более чем вековую историю марки. Причем, в Украине XLR-V стоит дешевле, чем у себя на родине.

Сергей Суховский

Драйверский автомобиль из США, как и muscle car от Cadillac режет слух не меньше, чем песня "Миру — мир" в исполнении самого главного террориста. При всем уважении к Chevrolet Corvette и Dodge Viper большинство американских автомобилей быстро ездят исключительно по прямой. Что косвенно подтверждают ценности тамошней спорткаровской конструкторской школы, где на первом месте не управляемость, а рокочущий V8 циклопического объема, "выстреливающий" с самых низов и позволяющий рвать всех на двух первых передачах.

Поклонников бренда Cadillac наверняка не раз бросало то в жар, то в холод от пируэтов любимой марки. Явный застой 80-х, во время которого только ленивый не пинал Caddy за "автомобили для пенсионеров". Затем игры в бейдж-маркетинг, когда под маркой Cadillac выпускались уже не просто родственные Buick и Oldsmobile, а Opel Omega, причем в Германии. Печальным итогом стала потеря в 1998 году лидирующей позиции в премиум-классе — Caddy уступил первое место своему принципиальному сопернику Lincoln. И наконец, незадолго до миллениума руководство General Motors тотально перезагрузило свое люксовое отделение, кардинально сменив модельную линейку и корпоративную стилистику. Привычный имидж обрушился вместе с башнями-близнецами: все Cadillac XXI века, даже громадные внедорожники, пикапы на их базе и прочие дизельные универсалы, выполнялись в характерном рубленом стиле Cutting Age ("острая грань"), чего, разумеется, от одного из самых консервативных брендов Нового Света не ожидали ни ангелы, ни демоны. Главное, что подобной экспансией в ранее закрытые для него ниши бренд демонстрировал, что держит руку на пульсе мировых трендов. Каждый новый Caddy принимался с неподдельным энтузиазмом — как прессой и обывателями, так и многочисленными дилерами.

Казалось бы, чем еще премиум-бренд может удивить мир после 6,2-литрового пикапа EXT? Однако он сделал это, презентовав в 2004 году купе-кабриолет высшего класса XLR. От модели действительно захватывало дух: внешне она один-в-один повторяла концепт-кар Evoq 1999 года, технологически базировалась на революционном шасси Chevrolet Corvette, а оценивалась минимум в $77295 (против $44 тыс. за тот же Vette) — по меркам США очень много. Настолько, что XLR в то время стал самым дорогим из серийных автомобилей made in USA. Впрочем, в этом был свой тонкий маркетинговый расчет, тем паче, что клиенту всячески разъясняли, за что он платит каждый доллар. Во-первых, за уникальное шасси: за пространственную раму, в которой соседствуют алюминиевые детали и стальные коробчатые элементы, выдавленные ультрасовременным методом гидроформинга; за панели пола, выпеченные из углепластика и вырезанные из древесины бальсы, ценящейся яхтсменами за свою легкость и прочность. Наверняка цельнокомпозитное дно было бы и дешевле, и технологичней, но и обыденней. Легкость никогда не была добродетелью американских автомобилей, но повсеместное использование углепластика, других дорогостоящих материалов и технологий дали ощутимую экономию веса — XLR примерно на центнер легче главного конкурента — Mercedes SL500.

Не менее уникальна конструкция "рессорной" подвески: двойные алюминиевые рычаги не пружинные, а именно рессорные — у каждой пары колес персональная поперечная листовая рессора, опять-таки выпеченная в автоклаве из углепластика. На фоне вышеперечисленных экзерсисов однотрубные амортизаторы с магнитореологической жидкостью, способные изменять параметры подвески до тысячи раз в секунду, выглядят как само собой разумеющееся. Как и то, что XLR учили ездить не где-нибудь, а на "Северной петле" Нюрбургринга — обязательном полигоне для тех, кто хочет выпускать drivers car.

Нетривиальна как для купе-кабриолета и компоновочная схема типа transversale: автоматическая коробка отнесена назад и сблокирована с главной передачей. А крутящий момент от расположенного спереди двигателя транслируется посредством полой хребтовой трубы с приводным валом внутри. Схема чисто гоночная: сложная и дорогая, но позволяющая не только сэкономить килограммы, но и распределить вес по осям в хрестоматийной для спорткара пропорции 50:50.

Оригинальна и конструкция крыши: сам верх состоит всего из пары секций и трансформируется особым образом, а боковины при этом складываются наподобие самолетного шасси. Мастеров, взявшихся за изготовление столь сложного механизма, нашли аж в Германии. Впрочем, к столь длинным расстояниям Caddy не привыкать: помнится, компоненты предшественника XLR — родстера Allante (1987-1991 гг.) в виде набора компонентов отправляли в Италию, где из них монтировали несущий кузов, затем отделывали салон и отправляли обратно в США на досборку. Как вам конвейер длиной в тысячи километров?

Гимн мощности

В 2008-м купе-кабриолет стал еще мощнее и дороже, получив дополнительную букву в индексе и новейший из двигателей семейства Northstar V8. Благодаря компрессору, 32-клапанной головке и системе изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске с 4,4 литров рабочего объема снимается 443 л. с. и 576 Нм — ни один другой автомобиль за всю более чем вековую историю марки не мог похвастаться ничем подобным. Но куда важнее, что, в отличие от того же корветовского V8, двигатель XLR-V с удовольствием тянет и на самых верхах плюс отдает мощность не скачкообразно, а равномерно — именно тогда, когда она нужна. Впрочем, по-другому и быть не могло, ведь отправной точкой при разработке "компрессорника" стал V8 спортпрототипа Cadillac Northstar LMP, в 2001-2003 гг. штурмовавшего "24 часа Ле Мана".

Даже рычит XLR-V иначе, совсем как баварский V8. Правда, с набором оборотов происхождение дает о себе знать, и европейское крещендо перерастает в привычный для "американцев" медвежий рев. Впрочем, кому-то именно этот громогласный рык кажется единственно возможным для истинного muscle car.

Только без рук

В паре с двигателем трудится новейший шестиступенчатый "автомат", у которого при столь тяговитом моторе работы, откровенно говоря, немного. Разумеется, у АКПП есть режим ручного переключения, плюс она адаптируется под стиль вождения. Но ступени у АКПП начиная со второй "растянуты" в угоду городской толкотне, да и электроника щелкает передачи отменно: мягко и быстро. Одним словом, очень скоро ручной режим переключения становится ненужной малохольностью.

Первую сотню XLR-V разменивает за 4,6 секунды, вот только по достижении 250 км/ч электроника наступает на горло песне, по-немецки неумолимо отрубая подачу топлива в цилиндры. Разумеется, инженеры соответствующим образом перенастроили подвеску и рулевое управление, усилили тормозную систему и с помощью распорок увеличили жесткость кузова на кручение.

А вот время невластно над завораживающей внешностью купе-кабриолета. Даже спустя пять лет после дебюта XLR смотрится атлетично: практически плоские поверхности, сопряжение граней, а не линий — никто из конкурентов так и не решился копировать ломаный кадиллаковский стиль а-ля Stealth. В похожей стилистике работает разве что Lamborghini. Кстати, и в 30-е, и в 40-е, и в 50-е годы дизайнеров Caddy вдохновляла именно авиация вроде всепогодных истребителей и палубных бомбардировщиков. В одном из предыдущих номеров мы уже описали реакцию неподготовленной публики на футуристический дизайн проезжающих мимо Cadillac, причем это относилось к "скромному" седану CTS. Что уж говорить о XLR-V, при создании экстерьера которого дизайнеры обошлись без компромиссов.

Стремительные геометрические формы магнитом притягивают взоры прохожих, а в зеркалах заднего вида соседей по потоку XLR приближается с неумолимостью ледокола, жаждущего располосовать конкурентов острыми гранями. Даже название для него выбрано колюще-угрожающее, хотя раньше кабриолеты носили исключительно романтические названия — Eldorado, Biarritz, Allante.

Самый европейский Cadillac

По определению кокпит спортивного автомобиля должен быть если не тесным, то минимум спартанским. Но не в нашем случае: у XLR-V места больше, чем у любого встречавшегося нам двухместного автомобиля. И в этом еще один вызов стереотипам. С другой стороны, странно ожидать от человека, тратящего такие деньги, что он будет доволен прокрустовым ложем Ferrari 599X или откровенной клаустрофобией Hummer H1. В XLR-V же комфорт, простор и роскошь всячески подчеркиваются. Концентрация последней впечатляет: кожа тончайшей выделки, нескромные аппликации эвкалиптового шпона, выглядящие дорогими украшениями шкалы приборов от давнего коллекционера Caddy, ювелира Николы Бвлгари. То, что американцы готовили свой родстер к сражению с Mercedes SL и Jaguar XK не только на своем поле, говорит и высочайший уровень сборки: ординарные зазоры, аккуратнейшая прострочка, подбор материалов тон-в-тон, ничто не скрепит и не "дышит".

Европейцы уже привыкли к тому, что их взгляды на термин "эргономика" чаще всего не совпадают с американскими. Но не в случае с нашим подопытным: передняя панель купе-кабриолета едва заметно, но все же развернута к водителю, все скомпоновано логично, на ознакомление достаточно 3-5 секунд. И что немаловажно на таких просторах, у водителя нет зоны "недосягаемости", все кнопки, переключатели и тумблеры под рукой. Даже рычаг селектора АКПП на европейский манер перенесен на центральный тоннель. Забавно, но у "европейцев" обратная тенденция: и Mercedes, и BMW постепенно принимают американскую точку зрения и выносят "кочергу" переключения скоростей на рулевую колонку.

А вот в чем янки всегда были на шаг впереди, так это в плане автоматизации регулировок. Здесь "сервоприведено" буквально все, вплоть до педального узла. Причем, диапазон регулировок сидений как для спорткара достоин книги рекордов Гиннесса. Порадовали и сами кресла: конечно, они мягче, чем у немецких и британских конкурентов, но при этом неплохо распределяют нагрузки.

В чем еще американцы впереди планеты всей, так это в отношении проецирования данных на лобовом стекле (еще одна технология, позаимствованная у истребителей), что позволяет водителю контролировать параметры автомобиля, не отвлекаясь от дороги. Практически все остальные показания можно вывести на выдвижной многофункциональный touch-screen монитор — от настроек двухзонного климат-контроля до картинки навигационной системы. Нетрудно предположить, что чаще дисплеем будут пользоваться меломаны, ведь у аудиосистемы 40-гигабайтный жесткий диск, позволяющий возить с собой целую фонотеку. Обычно музыка в открытом автомобиле — головная боль для разработчиков, но специально для XLR его давний поставщик компания Bose сконструировала аудиосистему 5.1 Studio Surround Sound с сабвуфером, усилителями для отдельных каналов, десятью динамиками и системой фокусировки звука на слушателя. Последнее ноу-хау из мира аудио — технология Pilot Noise, анализирующая звук с помощью микрофонов и подавляющая сторонние шумы. Потенциально аудиосистема позволяет "перекричать" рев мотора, правда, удовольствие это сомнительное.

То же самое и с мощностными показателями: да, есть еще более накаченные и динамичные (и куда более дорогие) автомобили, но в 99% тактико-технических характеристик XLR-V его владельцу хватит за глаза. Главная ценность купе-кабриолета в другом — в ощущении уверенности водителя в собственных силах, которые дарят колоссальный запас ньютонометров и деликатно работающая вспомогательная электроника, позволяющие успешно закончить любой маневр, будь-то обгон, дрифт-скольжение или "полицейский" разворот. Впрочем, очень быстро все эти стрит-рейсинговые подвиги сменятся ездой: ведь тот, кто в состоянии приобрести себе такой автомобиль, уже многое в жизни успел.