Внеклассовя работа
Ровно 50 лет назад на свет появился первый MINI. История марки — это борьба за граммы и сантиметры, приведшая к появлению нового направления в конструировании и компоновке автомобилей, который переняли все без исключения производители переднеприводной техники. Но самое главное — MINI удалось стать культовым автомобилем, хотя изначально разработчики ему отводили роль бюджетного варианта.
Все начиналось с пробок в Лондоне, первых платных парковок и войны с Египтом, который в 1956 году объявил о национализации Суэцкого канала. Нужно сказать, что в те времена через эти морские ворота в Европу доставлялось 2/3 арабских углеводородов. Попытки Великобритании вернуть контроль над каналом путем военной интервенции не только провалились, но и на какое-то время оставили Западную Европу без нефти. Каждый спасался, как мог: одни страны запрещали использование автомобилей по выходным, другие — устанавливали драконовские цены на бензин и мазут, третьи — вводили карточную систему.
Больше других досталось самой Великобритании. Империя и так растеряла большинство колоний (а вместе с ними и все необходимые королевству полезные ископаемые), а с утратой контроля над каналом в одночасье оказалась в энергетическом коллапсе. Остановились электростанции и поезда, опустели шоссе — в то время на одного британского водителя приходилось 45 литров топлива в месяц.
Вот в таких условиях Алеку Иссигонису — ведущему конструктору крупнейшего концерна страны Вritish Мotors Corporation (BMC) — было предписано в кратчайшие сроки разработать сверхэкономичный автомобиль. Техзадание было столь же лаконичным, сколь и сложным: 3 м длины, 600 кг, четыре места, расход топлива — 6-7 л/100 км. Гениальный грек нарисовал куб, в который виртуально посадил ливерпульскую четверку и принялся обустраивать оставшееся пространство всем необходимым. Перво-наперво Иссигонис взял самый компактный из имеющихся моторов, однолитровую рядную "четверку" от Morris Minor, уменьшил ее объем до 848 куб. см и развернул поперек, установив прямо над передними колесами, которые задумал сделать ведущими — так можно было сэкономить место в салоне за счет кардана. Чтобы максимально загрузить передок, он объединил КПП с главной передачей и встроил ее в картер двигателя.
Для увеличения вместимости была выбрана непривычная для тех времен двухобъемная схема, а чтобы избавиться от больших колесных арок и опять-таки сэкономить внутреннее пространство, конструктор выбрал 10-дюймовые скутерные колесики, разместив их не просто по углам кузова. Для пущей компактности были минимизированы и свесы, но несмотря на скромные габариты, MINI все же вмещал четырех взрослых и даже кое-какой скарб: багажная дверь откидывалась вниз, образуя дополнительную платформу для чемоданов. 60% длины приходилось на салон, в то время как на капот — лишь 60 см от трех метров. Экономию внутреннего пространства диктовал и внешний вид: "навесные" дверные петли, сдвижные стекла, и отогнутые наружу фланцы кузовных панелей а-ля Bugatti 57SC и близкое к вертикальному положение рулевого колеса. То же самое можно сказать и о подвеске: Иссигонис выбрал самую компактную — меньше всего места занимали резиновые подушки, заменившие привычные пружины, рессоры и торсионы. То есть подвеска как таковая практически отсутствовала, зато малютка почти не кренилась в поворотах — совсем как гоночные болиды. Передний привод, максимально широко расставленные колеса, низкий центр тяжести, простейший реечный рулевой механизм, кукольные вес и габариты, удачная развесовка (51:49) наделили автомобильчик отменными управляемостью и устойчивостью. На дороге он подчинялся рулю куда лучше, чем стоящие в десятки раз дороже Ferrari и Aston Martin. Всегда управляемый на пределе, MINI позволял буквально "облизывать" повороты, в то время как все его заднеприводные соперники скользили боком по периферии.
Появившийся ровно через год после начала разработки дуэт Austin Se7en MINI и Morris MINI Minor стали самыми доступными автомобилями в Великобритании: при цене в 469-537 фунтов они стоили минимум на полсотни меньше самого доступного Ford Anglia. В 1960-м было продано 100 тыс. MINI, год спустя — в два раза больше, в 1965-м настал черед первого миллиона, еще через четыре года MINI стал дважды платиновым. Производственных площадей не хватало, автомобильчик по лицензии собирали в Австралии, Колумбии, Бельгии, Испании, Италии, Португалии.
"Черный, похожий на изящный дамский саквояж на колесиках" — так описала его Мэри Квант, позаимствовавшая название автомобиля для своего главного изобретения — мини-юбки. На MINI ездили все — королева Великобритании Елизавета и "железная леди" Маргарет Тетчер, Beatles и Rolling Stones в полном составе, Мистер Бин и Жан Поль Бельмондо, у Энцо Феррари их было сразу три. Феноменальной популярности способствовало великое множество модификаций и спортивные успехи. Внешне безобидный автомобильчик стал настоящим гоночным агрессором, выигрывавшим все и у всех. Последний из "дамских саквояжей на колесиках", с порядковым номером 5.387.862 был выпущен 4 октября 2000 года. Жизнь MINI закончилась на 41-м году. И тут же возродилась — живой водой легендарную марку окропил BMW.
Austin MINI Countryman (1960-1969 гг.)
В 1960-м у MINI появилась коммерческая линейка: универсал Van и пикап 5 cwt грузоподъемностью 250 кг с растянутой на 25 см базой, удлиненным задним свесом и увеличенным на целый 1 см клиренсом. Год спустя фургон J4 мог брать на борт уже 500 кг, а в 1967-м — целую тонну. Всего же за 10 лет под названиями Austin MINI Countryman, Morris Van, Morris Pick-up, Morris MINI Traveller и MINI Clubman Estate было выпущено почти три десятка пикапов, универсалов и фургонов.
Austin MINI Cooper (1961-1966 гг.)
Еще с середины 50-х Вritish Мotors Corporation (BMC) плотно и успешно сотрудничала с конюшней Джона Купера (чемпион "Формулы-1" 1959 и 1960 годов) в создании гоночных двигателей для младших "формул". Именно Купер убедил руководство BMC, что из "мальчика с пальчик" получится отличный спорткар, стоит лишь оснастить его форсированным мотором и доработать шасси. Силовой агрегат был создан по гоночным технологиям куперовских моторов: диаметр цилиндров чуть уменьшили, ход поршней, наоборот, увеличили, усилили коленвал, установили новый распредвал. В итоге рабочий объем подрос с 850 до 997 куб. см, степень сжатия — с 8,3:1 до 9:1, а мощность — с 34 до 55 л. с. Не заставили себя ждать и громкие победы: MINI Cooper с наскока выиграл домашний чемпионат по ралли, причем в абсолютном зачете, а в кузовном уступил только 4,2-литровому Ford Galaxy.
MINI Cooper S (1963-1971 гг.)
Пока Купер и Иссигонис прикидывали, сможет ли MINI выдержать еще большую форсировку, одна ныне уже забытая мастерская выжала из 997-кубового мотора все 70 сил. ВМС тут же купила одну из таких моделей и, разобрав ее до винтика, создала собственную 70-сильную версию, правда, при 1,1-литровом объеме. Блок цилиндров доработали, изменив расстояние между осями цилиндров и увеличив масляные каналы. Топливную систему и масляный насос Купер позаимствовал у одного из своих формульных моторов, а коленвал из изотированной стали заказали не у кого-нибудь, а у Rolls-Royce. И появившаяся в 1963-м версия Cooper S буквально положила на лопатки раллийный мир, одержав 24 победы в международных ралли, включая домашнее RAC Rally, кенийское Safari, греческое Acropolis, финское 1000 Lakes, шведское Midnight Sun и монегасское Rallye Monte-Carlo. Всего до 1971 года было продано 45679 "эсок".
Austin MINI Moke (1964-1994 гг.)
В 1964 году для нужд армии и полиции была разработана внедорожная версия под названием Moke (вспомните Луи де Фюнеса в "Жандарме из Сан-Тропе"), с примитивным тентом и бездверным кузовом а-ля ЛуАЗ. Из-за посредственных характеристик (полноприводная трансмиссия так и осталась в проекте, а чуть больший клиренс был заслугой исключительно 13-дюймовых шин) армия Ее Величества не стала мобилизировать Moke, выбрав для десантных войск Land Rover. А вот за пределами родины 34-сильный кроссовер оказался куда востребованней: в качестве пляжного автомобиля его выпускали в самых разных странах — от Португалии и Италии до Австралии. Пуристам наверняка пришлись по душе спартанский интерьер и открытый салон, так не подходящий для промозглой британской погоды. В 1966 году появилась долгожданная полноприводная версия Moke, причем с парой моторов, каждый из которых приводил свою ось. Но дальше опытного образца дело не пошло — двухмоторный проигрывал Land Rover по всем статьям.
Riley Elf/Wolseley Hornet (1961-1969 гг.)
В 1961-м у MINI появились представительские модификации с трехобъемными кузовами, хромированной радиаторной облицовкой а-ля Jaguar и салоном, отделанным полированным шпоном. Причем седаны выпускались под самыми люксовыми лейблами BMC — Riley и Wolseley. В итоге Elf и Hornet непроизвольно основали самостоятельное направление тюнинга — стилизацию современных микро- и малолитражек под британскую классику 60-х. Особо популярны такие автомобильчики в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, особенно в Японии.
Innocenti MINI (1965-1990 гг.)
Популярность MINI оказалась так велика, что с 1965 года его начали выпускать даже на родине малолитражек — в Италии. Первое время миланский Innocenti MINI отличался от оригинала только эмблемами, светотехникой, открываемыми задними окнами и другими второстепенными деталями. Но успех на южноевропейском рынке настолько окрылил British Leyland (правопреемник ВМС), что в 1972-м компания приобрела Innocenti и инвестировала в рестайлинговую модель 90/120 на базе MINI Cooper 1300, в частности в современный кузов от Bertone. Увы, через пару лет трест приказал долго жить, за гроши доставшись производителю суперкаров Алехандро де Томазо. Аргентинец выпускал Innocenti MINI вплоть до 1990 года, причем в трех версиях. Наибольшей популярностью пользовалась модификация с 3-цилиндровым 54-сильным мотором и КПП Daihatsu. Для самых экономных предлагалась модель с 37-сильным дизелем, а для тех, кому всегда мало,— 72-сильная "карманная ракета" Innocenti Turbo de Tomaso.
MINI Marcos (1965-1971 гг.)
Британцы всегда с особым пиететом относились к французской гонке 24 heures du Mans, поэтому появление специальной версии "купера" для этого супермарафона было вопросом времени. И оно наступило в 1965 году стараниями и поныне здравствующей компании Marcos. Во многих историографиях фирмы говорится, что MINI Marcos имел фанерную несущую конструкцию — вместе с кузовными панелями из стеклопластика это делало спорткар архилегким — порядка 430 кг. Очень может быть, поскольку доподлинно известно, что с 1,3-литровым 76-сильным двигателем купе разгонялось до 168 км/ч — такую скорость оно показало во время 24 heures du Mans 1966 года.
В те времена в Великобритании были очень популярны наборы "сделай сам": фирмы пересылали заказчикам по почте все необходимые узлы и агрегаты для самостоятельной сборки. Такие "конструкторы для взрослых" не облагались "автомобильным" налогом, кроме того, покупатель значительно экономил, собирая машину самостоятельно. Поэтому MINI Marcos считался самым доступным гоночным автомобилем Великобритании — он выпускался с 1965-го вплоть до первого банкротства Marcos в 1971 году. За 12 лет было выпущено 1200 наборов. В отличие от остальных "маркосов", самый маленький из них приносил стабильный доход, и в 1971-м коммерческие права на эту модель приобрел Гарольд Дермотт. Сменив ряд названий и пройдя несколько пластических операций, купе MINI Marcos выпускалось до 1994 года.
ERA MINI Turbo (1989-1991 гг.)
Самой заряженной версией классического MINI стал автомобиль, подготовленный британской компанией ERA, когда-то защищавшей честь Великобритании в "Формуле-1". Благодаря собственноручно разработанной системе "турбонаддув плюс впрыск" инженеры ERA легко сняли с 1275-кубового мотора 120 л. с., с которыми 737-килограммовая ERA MINI Turbo перешагнула заветный рубеж в 200 км/ч. Правда, не совсем официально: формально автомобильчик развивал вполне легитимные 94 л. с. и 185 км/ч. Всего же за три года было выпущено 480 "турбозажигалок".