Ставит на рельсы руководитель группы металлургии, машиностроения и транспорта Петр Ъ-Мироненко
Пока премьер Владимир Путин занят организацией мер по предотвращению новых социальных взрывов в Пикалево и других моногородах, подведомственные ему министерства продолжают разбираться с последствиями похожих решений, принятых на полгода раньше, когда народные волнения грозили Дальнему Востоку. На прошлой неделе министр Игорь Левитин предложил изъять из 2,3 млрд руб., выделенных на субсидирование железнодорожной перевозки автомобилей на Дальний Восток, больше половины — 1 млрд руб. За счет этих средств министр предлагает увеличить господдержку частных железнодорожных операторов. В таком случае Минтранс сможет компенсировать железнодорожникам часть лизинговых платежей за вагоны по контрактам, заключенным не только в 2009-м, но и в 2008 году.
Предложение министра вовсе не значит, что он против доступных автомобилей для жителей Дальнего Востока. Он просто в очередной раз констатировал, что программа субсидирования перевозки автомобилей в регион за бюджетный счет не работает. О том, что у программы нет шансов, "Ъ" писал еще тогда, когда она принималась — эксперты говорили, что у производителей нет сети продаж на Дальнем Востоке и на фоне обвала рынка стимулировать продажи таким образом нереально. Сейчас это подтверждают и цифры. В компании "Рейлтрансавто" (ей ОАО "Российские железные дороги" передало весь свой парк автомобилевозов) "Ъ" рассказали, что в апреле по льготе было перевезено порядка 160 автомобилей — всего немногим более 0,1% от продаж новых машин в России за месяц (135,7 тыс.). Статистика за май еще не подведена, но в компании говорят, что объемы перевозок "еще меньше". Средняя стоимость перевозки автомобиля по железной дороге на Дальний Восток из Центральной России составляет около 20 тыс. руб., значит, в апреле из общего объема субсидий может быть израсходовано всего порядка 3,2 млн руб.— также чуть более 0,1%.
Игоря Левитина не упрекнешь в отсутствии логики — конечно, лучше потратить деньги на поддержку реальных железнодорожных операторов, чем на субсидирование несуществующих перевозок. Почти весь прошлый год на рынке был острый дефицит подвижного состава, и цены на вагоны били исторические рекорды. По данным информационно-аналитического агентства Infoline, в 2008 году было закуплено порядка 30 тыс. вагонов по средней цене $75 тыс. (сейчас средняя цена вагона — около $35 тыс.). Так что помощь с лизинговыми контрактами, заключенными в 2008 году, будет для операторов ощутимой. Гендиректор Infoline Михаил Бурмистров считает предложение Минтранса "вредным" — ведь фактически это бюджетная помощь компаниям, принявшим неверное коммерческое решение и приобретавшим вагоны на перегретом рынке. В конце концов, должно ли государство финансировать исправление ошибок предпринимателей — вопрос философский. Но история с перевозками автомобилей на Дальний Восток хорошо показывает, как быстро деньги, выделенные государством на социальные меры, на которые оно сейчас готово не скупиться, превращаются в меры поддержки отдельных отраслей.