Покупка Сбербанком автомобильного концерна Opel должна была произвести большое впечатление на российских граждан. Однако ничего сверхъестественного в этой сделке нет: Россия всего лишь воспользовалась тяжелым положением, в котором оказалась компания и ее владельцы, и удобной ситуацией на рынке труда.
Неделю назад российские граждане узнали, что Сбербанк приобрел немецкий автомобильный концерн Opel. Естественно, куплены не все 100% акций концерна, но все равно, располагая 35% акций, банк может считаться крупнейшим акционером. Еще 35% остались у продавца, американского концерна General Motors, одновременно со сделкой объявившего о своем банкротстве, далее следует канадская автомобильная компания Magna International Inc. с 20% акций, оставшиеся 10% принадлежат сотрудникам Opel и автомобильным дилерам.
Естественно, граждане знают, что Сбербанк контролируется государством, и у них возникло впечатление, что Opel приобретен российскими властями. Власти тут же выступили с разъяснениями: мол, непосредственно государство никаких акций Opel не покупало и бюджетных средств на это не тратило.
Надо заметить, что в современной мировой экономике приобретение компаний за бюджетные деньги — один из самых болезненных вопросов. Например, американские власти провели для спасения экономики США масштабную национализацию, купили за бюджетные деньги пакеты частных банков и предприятий (в частности, акции Chrysler, на очереди — 60% акций General Motors) и теперь не устают оправдываться: мол, мы отдаем себе полный отчет в том, что деньги на спасение проваливших дело банкиров и промышленников берутся у налогоплательщиков. На самом деле, конечно, все сложнее: деньги поступают за счет размещения на мировом рынке облигаций федерального казначейства. Но в конечном счете по долгам приходится расплачиваться из бюджетных доходов, так что теоретически можно представить себе, что это действительно деньги налогоплательщиков. При этом власти США подчеркивают, что речь идет не о спасении воротил Уолл-стрит, а о спасении американской экономики, в котором налогоплательщики, безусловно, заинтересованы. Более того, власти замечают, что акции государство покупает задешево, а затем, когда кризис пройдет и акции подорожают, их продажа принесет прибыль бюджету и, следовательно, налогоплательщикам.
В случае с покупкой Opel российские граждане могут задать себе вопрос: если немецкий концерн покупается не на бюджетные деньги, то не идет ли речь о средствах частных акционеров банка, его вкладчиков и даже клиентов, которые привыкли осуществлять коммунальные платежи и получать пенсии именно через Сбербанк? Иными словами, не получилось ли так, что очень значительное количество граждан стало в какой-то степени владельцами Opel? И если так, то выгодна ли эта сделка?
В теоретические рассуждения о том, за чей счет в конечном итоге приобретен Opel, ни власти, ни руководство Сбербанка вдаваться не стали. Но насчет выгодности пояснения были даны. Как заметил на прошлой неделе глава банка Герман Греф, "мы, как банк, заинтересованы в том, чтобы с помощью приобретения такого рода активов могла быть реструктурирована автомобильная отрасль Российской Федерации. На мой взгляд, это очень хороший шанс для России получить по беспрецедентно низкой цене одного из наиболее продвинутых с точки зрения технологий европейского производителя". А глава комитета Госдумы по экономической политике Евгений Федоров подчеркнул: "Кризис закончится, а выгодный со стратегической точки зрения актив уже будет приобретен за привлекательную сумму. К тому же участие отечественного капитала в этой сделке лишний раз демонстрирует, что наша страна переживает финансовые неурядицы лучше, чем другие".
Разумеется, в покупке автомобильных компаний в период кризиса нет ничего необычного. Например, ровно 30 лет назад, в 1979 году, мировая автомобильная промышленность переживала крайне тяжелые времена. Продажи новых автомобилей в США заметно упали. Все компании жаловались на снижение прибыли, а автомобильный концерн Chrysler и вовсе объявил, что его убытки за год составят $1 млрд и до 1981 года ни о какой прибыли не может быть и речи. Жалуясь, что его продукция, автомобили больших размеров, не пользуется спросом — в цене автомобили относительно небольшие,— концерн обратился за помощью к администрации президента Картера, властям нескольких штатов, поставщикам запчастей и профсоюзу автомобильных работников. Профсоюз согласился на снижение зарплаты на общую сумму $203 млн, а администрация президента испросила у конгресса разрешение выдать концерну госгарантии на заем $1,5 млрд.
И в таких условиях компания Ford Motors объявила, что покупает за $50 млн наличными, а также $85 млн в японской недвижимости 25% акций автоконцерна Toyo Kogyo, крупнейшего в Японии производителя автомобилей, выпускающего марку Mazda. Одновременно концерн Renault согласился приобрести за $150 млн 22,5% акций American Motors Corporation (с намерением в дальнейшем довести свою долю до 46%), чтобы эта корпорация производила и продавала в Америке автомобили Renault. Глава Chrysler Ли Якокка тогда заявил: "В условиях общемирового автомобильного кризиса настало время священных автомобильных союзов".
Тогда выяснилось, что не только американцы хотят инвестировать в японскую автопромышленность, но и японцы — в американскую. В 1980 году Honda и Nissan объявили, что впервые в истории начинают строить автозаводы на территории США: Honda — в штате Огайо, а Nissan — в штате Теннеси.
Может показаться удивительным, как американцы разрешили конкурентам действовать на своей территории. Как писал бывший глава ФРС Алан Гринспен, "все 1980-е годы и начало 1990-х годов американцы переживали страх и уныние. Народ чувствовал, что мы проигрываем Германии, объединяющейся Европе и Японии. Как потом описывал этот период Ларри Саммерс, "конкуренты были более ориентированы на инвестиции, более ориентированы на производство, имели меньше юристов, но больше ученых, чем мы, наконец, просто были более дисциплинированы". В 1980-е годы гигантские японские дзайбацу, или конгломераты, как казалось, представляли для нас наибольшую опасность. Они обошли нас в производстве стали и фабричного оборудования, заставили наших автопроизводителей вести оборонительные бои и настолько превзошли нас в потребительской электронике, что даже все новости об Америке и мире мы узнавали с помощью телевизоров, на которых было написано: Sony, Panasonic или Hitachi. Со времен запуска советского спутника мы не чувствовали себя столь ущемленными. Даже окончание холодной войны не улучшило настроения — напротив, получилось, что наше военное преимущество ничего больше не значит, коль скоро международный статус отныне определялся только экономическими успехами".
Однако терпимость американцев к японской автомобильной экспансии на территории США имела рациональное объяснение. Как написано в американской энциклопедии Encarta, в статье, касающейся экономической глобализации, "многие американские компании налаживают производство за рубежом, чтобы снизить издержки производства и обеспечить доступ на иностранные рынки. Соответственно, американская экономика теряет рабочие места. Но одновременно иностранцы вкладывают деньги в Америку. Японские компании, построившие автозаводы в Теннеси или Индиане, обеспечивают работой десятки тысяч иностранных рабочих".
Важнейшая черта нынешнего мирового экономического кризиса — как раз то, что правительства западных стран обеспокоены прежде всего сохранением рабочих мест. Собственно, именно это было ключевым соображением в сделке с Opel. В ее рассмотрении участвовала и Ангела Меркель, канцлер Германии, на чьей территории находится Opel и огромное число его работников, которые могли оказаться на улице, и Барак Обама, президент США, на чьей территории находится General Motors, бывший владелец немецкого концерна. Они на своем опыте знают, что спасение экономики от массовых сокращений — это главное, что обеспечивает признательность избирателей. И это спасение требует громадных денег, за расходование которых также надо отчитываться. Таким образом, спасение занятости за счет иностранцев — это весьма приемлемый вариант.
Перед Россией и другими странами, использующими нынешние возможности утвердить свой международный статус, о котором писал Алан Гринспен, появляются значительные перспективы. Надо только выяснить, какие иностранные компании в наибольшей степени подвержены опасности массовых сокращений работников,— и тогда их покупка будет выглядеть максимально эффектно. Можно учесть и знакомство российских граждан с иностранными торговыми марками. Покупка Opel произвела на них сильное впечатление прежде всего потому, что они хорошо знакомы с этим названием. Но граждане знакомы и со многими другими названиями. Ведь в советские времена многие из них были символом просто-таки райской капиталистической жизни.