Вынужденная переоценка

Наибольшие конкурентные преимущества в условиях кризиса получают иностранные автоконцерны, уже успевшие наладить производство в России. Формирующийся в регионе автомобильный кластер позволяет дилерам выпускаемых у нас марок выигрывать по цене у продавцов импортных машин, что не может не повлиять на структуру спроса.

Михаил Серов

Газета "Коммерсантъ в Санкт-Петербурге" совместно с городским комитетом экономического развития промышленной политики и торговли (КЭРППТ) провела очередной круглый стол, посвященный проблемам российского автобизнеса в условиях кризиса. "Россия — пятый по величине автомобильный рынок в Европе, хотя восемь месяцев назад мы заявляли, что являемся автомобильным рынком номер два, сейчас мы откатились на пятое место. Что это? Чисто российская глубина кризиса, который мы переживаем, или некоторые психологические особенности поведения российского человека?" — попытался задать ход дискуссии Сергей Фивейский, первый заместитель председателя КЭРППТ, который был модератором круглого стола. "Природа этого кризиса — больше тема для диссертации по психологии, чем по экономике, особенно в России. Люди реагируют у нас более нервозно, чем в Европе, на всякие сообщения, там на улицах этого не видно. А у нас у людей на лицах написано, что в стране кризис", — считает Вячеслав Жигалов, председатель совета директор "Ауди Центр Петербург". "Нужно больше хороших новостей", — уверен генеральный директор дилерского центра Sollers в Санкт-Петербурге Виталий Новиков.

Дорогие покупают

Впрочем, пока новости неутешительные. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России в апреле этого года по сравнению с апрелем прошлого обвалились на 53%, по итогам первых четырех месяцев — на 44%.

"Еще большее падение будет летом и меньше осенью, потому что рынок стал сокращаться уже осенью прошлого года", — считает Александр Кумпан, управляющий директор "Аксель-Групп". По словам господина Жигалова, наибольшее падение сейчас демонстрируют массовые автомобили, в то время как премиум-сегмент оказался устойчивее к кризису, поэтому бизнес с дорогими иномарками становится прибыльнее. "Люди, которые могут себе позволить машину дороже трех миллионов рублей, как правило, управляют крупными деньгами. И для себя они имеют возможность взять даже из уменьшившегося кошелька", — отмечает бизнесмен. При этом владельцы недорогих авто более чувствительны к колебаниям в плане личных доходов, добавляет он.

Господин Кумпан считает, что если отечественный автомобильный рынок в целом по итогам года может потерять до 50%, то премиум-класс лишь около 20%.

"Просто дорогие иномарки стали более доступными и люди, которые до кризиса планировали купить не очень дорогой автомобиль, решили воспользоваться ситуацией", — говорит Виталий Новиков. "Например, Cadillac за счет политики дистрибьютора, сейчас оказался в выигрышной позиции. Поскольку скопился большой запас автомобилей по старым ценам, в результате ценовое предложение на эту марку оказалось ниже рынка", — рассказал Сергей Новосельский, руководитель отдела маркетинга ГК "Лаура". Впрочем, он также отмечает, что после того, как склады будут распроданы, вновь ввозимые в России автомобили будут уже значительно дороже, что негативно скажется на уровне продаж.

"Для автомобилей, произведенных на территории России, изменения в цене — плюс пять процентов. Это не заметно, но импорт подорожает сильнее", — отмечает Новиков.

Потери от роста импортных пошлин и курсовых колебаний уже сильно ощутили на себе японские автопроизводители. "Очень крупное падение у Mazda, Suzuki, Subaru, Honda", — отмечает Сергей Фивейский. "Mitsubishi — лидер по падению продаж. Я не стал бы комментировать действия дистрибьюторов, но есть определенные результаты их работы в этом падении", — сетует Денис Семягин, генеральный директор петербургского автоцентра Mitsubishi компании "Автомир". "Какая была политика дистрибьюторов, в первую очередь ценовая — такие и результаты того или иного бренда. От дилеров тут практически ничего не зависело", — обобщил директор по продажам компании "Аларм-Моторс" Михаил Шевельков.

Можно перекурить

Появление на рынке автомобилей 2009 года выпуска, которые значительно подорожают, дилеры ожидают с опасением. "Пример с Audi: в конце прошлого года импортер нам сказал — цены не поднимаем. Мы начинаем обзванивать клиентов, приходите, у нас старые цены. Люди отреагировали, пришли и начали покупать, в декабре у нас был бум продаж. После Нового года чуть поднялась таможня, мы говорим, что продолжаем продавать по стары ценам, идут. Говорим, что с 1 февраля автомобили точно подорожают, пришли, кто смог, принесли деньги. 1 февраля нам звонят — ребята, еще месяц. Мы снова начинаем звонить, еще кто-то пришел. Первое повышение цен было 1 апреля на 6 процентов. Мы снова начинаем звонить и говорить, что всего на 6 процентов, но с 1 мая или 1 июня уже на десятки процентов. Отклик все меньше, и производители продолжают терпеть курсовые убытки, чтобы не жертвовать производством. Они спасают производство, поэтому вынуждены выставлять доступные цены. И все повышения еще не отыграли, все еще впереди. Где-то глубоко, под землей что-то случилось, а толчки будут еще до конца года, а может и дальше", — говорит Вячеслав Жигалов. Аналогичная ситуация и с массовыми брендами. "С 1 мая компания Ford повысила цены на Focus и Mondeo всеволожского производства на 9 процентов и на 18 процентов на импортные автомобили. Сейчас у нас остались последние автомобили по старым ценам, а затем можно будет перекурить", — добавляет Михаил Шевельков. "Ситуация напоминает опыты с дохлой лягушкой. Когда к ней подключают электрод — она дергает лапкой. Но на пятой попытке она перестает дергать лапкой", — резюмирует господин Жигалов.

"Если бы значительное падение автомобильного рынка было только в России, то, возможно, производителю было бы гораздо проще предоставить большие скидки потребителю, так как на других рынках ситуация была бы стабильной. Сегодня, когда на всех рынках отмечается падение продаж, непросто предоставлять такие скидки, так как неизвестно, как долго продлится кризис, и трудно оценить, как сложится ситуация, в том числе с точки зрения итоговой прибыльности", — вступился за производителей Ханс Юрген Мишель, генеральный директор петербургского завода компании General Motors.

Кредиты не берут

"Правильно я понял, что положительные подвижки с программами кредитования при покупке автомобилей не приводят к ожидаемому росту продаж?", — поинтересовался Сергей Фивейский.

"Если осенью была проблема получить кредит, сейчас ее нет. Любой человек может получить кредит — даже тот, кому раньше отказывали", — говорит Александр Кумпан. "В начале кризиса мы лишились этого инструмента, что стало большой проблемой для продаж. Но сейчас не имеет значения, дешевый или дорогой кредит, просто люди в принципе не хотят их брать, потому что они уже потеряли уверенность, что как-то все улучшится", — добавляет Вячеслав Жигалов.

Примечательно, что запущенная недавно государственная программа субсидирования кредитов на покупку автомобилей стоимостью до 350 тыс. руб. и при этом собранных в России приносит дилерам лишь косвенную прибыль. "Статистика госбанков, которые участвуют в этой программе, говорит о том, что из 120 тысяч обращений, кредитов выдано только четверть", — сообщил Александр Иванов, председатель совета директор группы Wagner. Дилеры говорят, что столь малая доля выданных субсидированных кредитов не означает, что остальным обратившимся в их выдаче было отказано. "Нам просто удается уговорить клиентов перейти на другие кредитные продукты", — говорит Виталий Новиков. "Или автомобили", — добавляет Сергей Новосельский. По словам господина Новикова, клиент выигрывает всего 24 тыс. рублей при покупке автомобиля по субсидированной президентской программе. "Дилеры готовы давать те же 24 тысячи рублей в качестве подарка", — уверяет он. Таким образом, программа по субсидированию автокредитов привлекает клиентов в автосалоны, но не всегда оказывается у них востребованной. "Я предложил бы не углубляться в эту тему", — заявил Сергей Фивейский.

У автопрома есть время

Повышение пошлин на ввоз иномарок в Россию, из-за чего теперь страдают импортеры и дилеры, вынуждает в свою очередь иностранные автоконцерны, несмотря на кризис, развивать производство на территории страны. "На сегодня ситуация такова, что одно из основных преимуществ производства автомобилей в России состоит в том, что на импортируемые машины установлены таможенные пошлины. При этом затраты на производство автомобилей в Европе сравнимы, а иногда даже ниже, чем в России", — говорит Ханс Юрген Мишель. По его словам, затраты Петербургского завода GM выросли на 15-20% от запланированных ранее, в том числе из-за стоимости дополнительных компенсаций для сотрудников, например, организации транспорта на завод. "Наша цель — оптимизировать затраты на производство, в том числе — за счет поиска местных поставщиков комплектующих", — пояснил господин Мишель.

Других способов оптимизации производственных затрат практически нет — по крайней мере, к этому склоняются эксперты. "Дело в том, что до 80 процентов добавленной стоимости автомобиля формируют именно компоненты, а не сборка", — говорит Валерий Киселевич, президент Санкт-Петербургской ассоциации производителей автомобильных компонентов (СПбАПАК). Однако сейчас поставщики не хотят идти в регион, так как петербургские автомобильные заводы выпускает слишком малые объемы автомобилей, что не обеспечит поставщикам приемлемых заказов на комплектующие. "Например, чтобы производство штампованных автокомпонентов вышло хотя бы в ноль, ему необходимо производить по 50-80 тысяч деталей в год. Для других компонентов (например, для амортизаторов) — это может быть миллион", — сообщил господин Киселевич. Однако, по прогнозам КЭРППТ, в этом году на трех петербургских автомобильных заводах будет выпущено не более 47,5 тыс. авто. При этом СПбАПАК прогнозирует, что через три-четыре года в Петербурге и Ленобласти сможет выпускаться до 1 млн автомобилей. Продажи автомобилей упали, но когда автоконцерны планировали организацию производств в России, продажи были минимальными. А речь шла о том, что емкость российского рынка по отношению к развитым странам, например, к Германии, выше в 2-3 раза. Чтобы дойти до европейских норм, нам нужно продать 30 миллионов автомобилей. И если ориентироваться на то, что кризис рано или поздно закончится, то у предприятий есть время развить свои мощности под будущий рост рынка, и тогда производство автокомпонентов выйдет на первый план. То есть у нас есть сегодня время оценить, как правильно эти производства локализовать, где и как их разместить", — уверен президент СПбАПАК.

"Поставщики комплектующих — как правило, мелкие компании, которые не могут сами себе построить дорогу или провести электричество, им нужна промышленная инфраструктура и подготовленные площадки, они не пойдут в чистое поле", — говорит Наталия Щербакова, партнер PricewaterhouseCoopers. По ее мнению, небольших поставщиков следует объединять в консорциумы и подумать, какие преференции они могли бы дополнительно получить. "Если мы говорим об инвестиционной привлекательности, то этот вопрос надо решать. Инвесторы приходят сюда, получают опыт, затем едут к себе на родину и начинают распространять свои впечатления о России. Часто это негатив. Поэтому нужно внимательнее относиться к тем трудностям, которые сегодня есть у инвесторов, и воплощать это в том числе и в налоговом законодательстве", — добавляет госпожа Щербакова.

"У нас сейчас небольшое количество производителей автокомпонентов, поэтому каждому из них можно помогать в индивидуальном порядке, что город и делает", — полагает Егор Носков, управляющий партнер юридической фирмы "Дювернуа Лигал", замечая при этом, что "законодательство и инфраструктура — это хорошо, но сейчас никто не придет, потому что рынок не тот".

"Иногда надо взять инвестора за руку, провести его вокруг, показать и объяснить все те требования, которые он должен выполнять. А со стороны инвестора я бы предложил организовать работу таким образом, чтобы у города было конкретное контактное лицо, с которым они в любой момент могли связаться, — это поможет наладить оперативный обмен информацией", — считает Ханс Юрген Мишель. По его словам, наряду с кризисом именно отсутствие у поставщиков понимания того, что и как делать, тормозит их приход в Россию. "И я хочу подчеркнуть, что та инфраструктура, та логистика, которая существует у нас сейчас, когда мы доставляем запчасти из Кореи и со всего мира, — это гораздо хуже с точки зрения оптимизации, чем плохое качество некоторых дорог в России", — уверен Ханс Юрген Мишель.

Спасибо за Audi

К финалу круглого стола Сергей Фивейский поинтересовался, что город может сделать для поддержки автобизнеса. "Единственная вещь, которая зависит от города и сильно мешает не только автодилерам, — это административные барьеры, с которыми мы сталкиваемся при инвестициях в строительство завода или чего угодно. Например, мы приобрели земельный участок два года назад и два года мы занимались беготней", — пожаловался Вячеслав Жигалов. "Есть коммерческие услуги по согласованию", — помог советом Сергей Фивейский. "С ними по два года согласование и происходит, без них уходит по четыре", — поддержал коллегу Александр Кумпан. Господин Кумпан предложил городу также использовать такую форму поддержки автопроизводителей и дилеров, как госзакупки. "Audi для членов правительства уже были закуплены в докризисный год", — поделился господин Фивейский. "Спасибо вам за это", — подытожил Вячеслав Жигалов.

Справка

Формирование кластеров

По определению, данному автором книги "Генезис и эволюция промышленности Санкт-Петербурга", заведующим кафедрой экономического факультета СПбГУ, профессором Феликсом Рыбаковым, под кластером можно понимать территориально-производственную систему, целевая функция которой направлена на повышение конкурентоспособности. В книге приведен и другой вариант определения, данный известным американским экономистом Майклом Портером: "Кластер — это система взаимосвязанных фирм и институтов, оказывающаяся в целом больше простой суммы своих составных частей".

При этом кластер может включать в себя не только промышленные предприятия, но и другие организации. Например, учебные заведения, в которых производится подготовка кадров для рассматриваемых производств.

Как отмечает профессор Рыбаков, можно говорить о формировании на Северо-Западе России нескольких кластеров, в числе которых можно выделить судостроительный, автомобилестроительный, энергомашиностроительный, высокотехнологичный кластеры, а также кластер в сфере пищевой промышленности. Перспективными в плане будущего формирования на их базе кластеров могут быть отрасль радиоэлектроники и инвестиционно-строительный комплекс.

Ядром судостроительного кластера, на который приходится 85% промышленного производства отечественного судостроения, являются заводы Петербурга и городов Ленобласти. К высокотехнологичному кластеру относят предприятия инновационной сферы, ряд государственных НИИ, а также ЛАЭС. Автомобилестроение формируется по мере локализации пяти новых автосборочных производств. Базой энергомашиностроительного кластера является ОАО "Силовые машины". Пищевая промышленность города имеет преимущественно табачно-пивную ориентацию. Достаточно целостным выглядит инвестиционно-строительный комплекс, включающий проектирование, собственно строительство, производство строительных материалов, инвесторов, а также инфраструктуру.

Сильным конкурентным преимуществом региона был и остается высокий научный и образовательный потенциал Санкт-Петербурга, который позволяет дополнять структуру рассматриваемых кластеров профильными учебными заведениями и центрами исследований и разработок.

Источник: Рыбаков Ф. Ф. Генезис и эволюция промышленности Петербурга. СПб.: Издательство СПб Университета, 2008.


Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...