разруливает спецкорреспондент отдела бизнеса Дмитрий Ъ-Беликов
На российский авторынок вышел новый игрок — Сбербанк. Он начал с того, что вместе с канадской Magna вошел в сделку по покупке контрольного пакета немецкого Opel. Серьезная заявка на успех, есть учесть, что Сбербанк стал участником авторынка поневоле. У него в залоге акции группы ГАЗ Олега Дерипаски, которая оказалась не способна обслуживать взятый в Сбербанке кредит. С этим надо было что-то делать, и глава банка Герман Греф решил вопрос стратегически: конвейер Горьковского автозавода будет загружен сборкой Opel, что позволит ГАЗу обновить модельный ряд и поправить свое положение, а Сбербанку — выйти из капитала Opel в будущем.
Премьер Владимир Путин уже назвал эту сделку частью стратегии по развитию российского легкового автомобилестроения. Раньше у нас был только один центр для такого развития — АвтоВАЗ, блокпакетом которого владеет французский автоконцерн Renault, на которого и возлагались основные надежды. Теперь центров будет два. АвтоВАЗ лишается статуса главного по тарелочкам и встает вопрос, смогут ли конкурирующие проекты существовать параллельно, тем более что авторынок падает. Вопрос серьезный, ведь в течение одного-двух месяцев госбанкам, в том числе Сбербанку, предстоит решить, стоит ли финансировать проекты АвтоВАЗа и Renault стоимостью более $2 млрд (Opel требует меньших инвестиций на уровне €500 млн).
На первый взгляд кажется, что проекты Сбербанка и АвтоВАЗа несопоставимы по масштабу. Мощности АвтоВАЗа рассчитаны на выпуск до 1 млн машин в год, тогда как ГАЗ намерен выпускать не более 200 тыс. Opel. Но в Magna уже говорят, что сборкой Opel могут заняться и другие площадки в России, например, завод концерна General Motors в Санкт-Петербурге (концерн выступает продавцом Opel) и что Opel также должен продаваться в объеме до 1 млн штук. Конкуренция налицо.
Получается, что сейчас команда Германа Грефа и госкорпорация "Ростехнологии" (управляет АвтоВАЗом) могут начать соревноваться в лоббизме. Претендентам на роль главного центра выпуска легковых автомобилей в России предстоит убедить власти в том, что именно их проекты и идеи идут на пользу отечественному автопрому. Ключевым будет вопрос локализации производства автомобилей и бренда, потому что под "простую" сборку Opel или Renault в России или тем более поддержку рабочих мест в Германии (55 тыс. человек) российские власти вряд ли дадут много денег. И тем и другим с очевидностью придется пообещать создать новый российский автомобиль по крайней мере формально.
Не последнюю роль в этой ситуации может сыграть Magna. Эта компания — поставщик автокомпонентов, и локализация — ее конек. Magna считается партнером группы ГАЗ в России. Но АвтоВАЗ первым подписал соглашение о партнерстве с Magna еще в 2007 году, и это соглашение никто не отменял. Так что Opel еще может поменять индустриального партнера.