Их не догонят
Перманентные изменения регламента чемпионата "Формула-1" наконец-то возымели действие. При этом "королева автоспорта" не стала безопаснее или медленней, но еще сложней и непредсказуемей. Лидеры последнего десятилетия — Ferrari, McLaren и Renault — пребывают в легкой прострации, а на первые роли выдвинулась Brawn GP, участие которой в Ф-1 еще за месяц до старта чемпионата мало кто мог гарантировать.
Четыре победы в пяти гонках — таков результат выступлений Brawn GP. Из-за экономического кризиса Honda в конце прошлого сезона вынуждена была прекратить финансирование своей формульной команды. Немногочисленные переговоры с потенциальными покупателями ни к чему не привели — в условиях экономической нестабильности приобретать далеко не самую ликвидную команду (за три сезона — всего одна победа; Венгрия-2006) никто не отважился. Это сейчас, по словам финансового директора Ника Фрая, команда рассматривает 25 предложений о покупке. А за пару месяцев до старта все шло к тому, что бесхозная "конюшня" прекратит свое существование, но в последний момент ее выкупил сам же "коллектив завода", а точнее заводоуправление во главе с Россом Брауном. Гений стратегии, которому Михаэль Шумахер времен его выступлений за Ferrari обязан как минимум половиной своих побед, оказался еще и отличным конструктором. В межсезонье британец неоднократно говорил, что команда построила отличное шасси, но тогда его слова воспринимались как желание набить цену активам "конюшни". Как и неизменно лучшие показатели прохождения круга на тестах оставшихся в команде пилотов Дженсона Баттона и Рубенса Баррикело — якобы они ездили с пустыми баками. Все точки расставил их дубль в квалификации и в самой гонке стартового, австралийского этапа. Brawn GP лучше всех воспользовалась лазейками в техническом регламенте и минимизировала потери от введения новых требований, ограничивающих прижимную силу. А затем оперативно отформатировала шасси под мерседесовский мотор, поскольку Honda прикрыла и двигателестроительную программу. Более того, Brawn GP вместе с конструкторами Toyota и Williams смогла отстоять в споре с Ferrari, Renault и Red Bull Racing весьма спорную с точки зрения регламента конструкцию заднего двойного диффузора. Увеличивая разрежение воздуха в области задней оси, "дифф" обеспечивает дополнительную прижимную силу, компенсируя уменьшение рабочей площади заднего антикрыла.
Кроме этого у диффузора Brawn оказалось множество других оригинальных решений вроде донного дефлектора и рулевого механизма, выполненного соосно с нижними (а не с верхними) рычагами подвески, то есть благодаря более широкому обтекателю нижнего рычага и рулевой тяги удалось нивелировать отсутствие дефлекторов за передним антикрылом. Именно благодаря этому пакету брауновские болиды быстрее не только "однопалубников", но и Toyota с Williams.
Все понимали, что для того, чтобы догнать и перегнать легализованную троицу, понадобится немало времени и сил. Но мало кто мог предположить, что из-за одной-единственной детали аэродинамикам придется фактически заново выстраивать всю концепцию обтекаемости, то есть заново конструировать, продувать и доводить болиды. Так, двойные диффузоры, спроектированные обеими командами, использующими KERS (Renault и McLaren), во время противостояния оказались малоэффективными. Прижимающая сила, а с ней и скорость в поворотах возросла, но появились проблемы во время разгона. Лучшими из "однодиффузорных" стали болиды другого гения Ф-1 — Эдриана Ньюи. Его болиды Red Bull RB5 оказались сильнейшими в проходившем под дождем Гран-при Китая, сделав первый в истории команды дубль.
Подготовка к новому году
Фавориты последних сезонов — Ferrari, McLaren и Renault — явно не блещут. Для грандов сезон фактически окончен — ни о каких претензиях на реванш и речи не идет, поэтому команды всеми силами борются за свое будущее, над которым навис дамоклов меч в виде очередного нововведения президента FIA Макса Мосли. Со следующего сезона вступают в силу новые правила, призванные существенно сократить расходы команд. Согласно последней редакции проекта регламента, те, кто согласится на ограничение бюджета (40 млн фунтов стерлингов), получат ряд существенных спортивных и технических поблажек. Здесь и неограниченное число межсезонных тестов и продувок в аэродинамической трубе, и двигатели без ограничителей оборотов, и антикрылья с дистанционно регулируемым углом атаки. В указанную сумму должны входить все расходы команды на сезон минус траты на маркетинг, представительские расходы, молодежные программы, оплата моторов и штрафных санкций, зарплаты пилотов и дивиденды за участие в чемпионате.
Команды, которые согласятся играть по новым правилам и при этом самостоятельно будут строить шасси, получат одноразовое пособие в размере $10 млн и 20 авиабилетов на каждый этап вне Европы в нагрузку к бесплатной транспортировке двух шасси и 10 т снаряжения. Кроме снижения бремени уже имеющимся участникам, FIA надеется привлечь в Ф-1 новых игроков, увеличив количество заявок на 2010-й год до 26 машин, то есть до 13 команд. Несогласные будут играть по нынешним, достаточно жестким правилам.
По словам Мосли, в условиях экономического кризиса команды иными способами не смогут найти достаточно денег для выживания: "Надо регулировать ограничения бюджета в интересах спорта. Кредитный кризис еще не ударил по 'Формуле-1' в полную силу. Настоящие сложности начнутся, когда придет время обновлять действующие сейчас контракты". И действительно, Honda уже покинула большой спорт, рапортуют о невиданных потерях Mercedes и Toyota, в советах директоров все громче слышны требования закрыть формульные проекты.
Тем не менее большинство команд категорически против режима экономии и подвергли новый регламент критике. Причем категоричней других была обычно осторожная Toyota Racing. По словам ее президента Джона Хауэтта, если чемпионат будет проводиться по таким правилам, они не станут подавать заявку на участие. Следом отказались играть по "двойным правилам" глава Ferrari Лука де Монтеземоло и хозяин Red Bull и Scuderia Toro Rosso Дитрих Матешиц. Главная причина очевидна — невозможность контролировать финансовые потоки.
Но Мосли не был бы двукратным президентом Международной автомобильной федерации, если бы не умел вести двойную игру. Он кирпичик за кирпичиком разбирает оппозиционную "ассоциацию команд Ф-1" FOTA. И признание легитимными двойных диффузоров — только один из примеров попытки вербовки (в данном случае если не Toyota, то Brawn и Williams наверняка). Ведь техническая комиссия еще в прошлом году "забанила" аналогичную конструкцию двойного диффузора от Renault, который возглавляет Флавио Бриаторе, не выбирающий выражений в своих высказываниях о Мосли. Из той же оперы австралийский инцидент с McLaren, который стоил команде гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Они не просто схлопотали "условный срок" с конфискацией австралийской "бронзы" Хэмилтона и вынуждены были уволить спортивного директора Дейва Райана. Ушел также глава всего McLaren Рон Деннис, который на пару с Уильямсом уже два десятка лет составлял главную оппозицию Мосли. Итак, Brawn, Williams, McLaren плюс на все согласные Force India и пара дебютантов — вот таким может оказаться движущая сила следующего чемпионата. С такими силами Максу Мосли раскол уже не так страшен. Другое дело, что даже если Ferrari, Toyota, BMW Sauber, Renault, Red Bull и Toro Rosso и организуют альтернативную серию (о чем регулярно ведутся разговоры уже лет шесть), то проиграют все — и раскольники, и Ф-1, и преданные болельщики.
Артем Атоян: экс-президент Федерации автомобильного спорта Украины, автор книг, посвященных чемпионату "Формула-1" и истории автоспорта
— Конструкция автомобиля Brаwn представляет собой целостный комплекс самых современных аэродинамических решений. На протяжении 15 месяцев команда работала над его совершенствованием сразу в четырех аэродинамических трубах одновременно, в том числе одной полноразмерной. В конечном итоге конструкторскому штабу команды удалось создать автомобиль, в котором исполнение каждого элемента подчинено решению главной задачи — обеспечению высокой прижимающей нагрузки при минимально возможном коэффициенте лобового сопротивления. В конструкции этого автомобиля продумана каждая, казалось бы даже незначительная, деталь. К примеру, реечный рулевой механизм размещен в плоскости нижних передних рычагов, а не верхних, как у конкурентов, что позволяет "спрятать" рулевые тяги в аэродинамическую "тень" переднего антикрыла, а заодно использовать их в качестве направляющих дополнительного воздушного потока под автомобиль. Как результат, к заднему диффузору поступает увеличенная порция воздуха, обеспечивая таким образом повышенную аэродинамическую эффективность автомобиля.
После того как FIA признала двухуровневые диффузоры соответствующими техническим требованиям, остальным командам не оставалось ничего другого, как приступить к разработке аналогичных устройств. Но, как оказалось, внедрение диффузоров нового поколения требует значительной модернизации практически всего автомобиля — простое копирование не принесло ощутимых результатов. Команды-преследователи попали в тупик: либо разрабатывать практически новый автомобиль с непредсказуемым результатом, либо совершенствовать существующий с заведомым отставанием от лидера. Единственным исключением, пожалуй, является Red Bull Racing, автомобили которой благодаря одаренности главного конструктора и сейчас могут на равных конкурировать с Brаwn. В любом случае, какой бы путь не избрали эпигоны, спортивный сезон 2009 года уже стал самым непредсказуемым за всю истории "Формулы-1".
Сергей Чуканов: украинский пилот немецкого чемпионата "Формула-3"
— Многочисленные проколы Ferrari в квалификациях, при дозаправках и "переобуваниях" можно объяснить крайне рискованной тактикой команды. Кондиции нынешнего болида таковы, что показать какой-то яркий результат можно только при нестандартных решениях. Например, раньше других перейти на дождевую резину, надеясь что накрапывающий дождик превратится в ливень, или дозаправить машины так, чтобы к концу гонки они были самыми легкими. Все это — потуги получить хоть какое-то преимущество над соперниками, так как ехать в режиме седьмых-восьмых мест — конечно, не результат для команды под названием Ferrari.
Максим Подзигун: комментатор трансляций чемпионата "Формула-1" на телеканале "Мегаспорт"
— Берни Экклстоун уже имеет проект альтернативной серии, есть даже бренд — GP1 — и наработки по техническому регламенту, но до раскола не дойдет и чемпионат не потеряет ни одной команды, так как в этом никто не заинтересован. Со своей стороны, команды уже доказали, что готовы и умеют экономить: в этом году "Формула" стала доступней на 30%, в следующем году бюджеты еще сократятся. Главное — делать все последовательно, без революций. Революционные нововведения Макса Мосли — это скорее его желание оказать дальнейшее давление на команды и показать, кто в спорте хозяин.