На трех хитах

Каждое E-поколение продается миллионными тиражами. Так было с первым "глазастым" — с заводским обозначением W210. Сменивший его десяток лет спустя 211-й повторил этот успех. Нет сомнений, так будет и с новейшим W212, ведь он стал еще безопаснее, мощнее и экономичнее.

Сергей Суховский

Еще прошлым летом на презентации GLK в Германии нам намекали, что граненая мускулистость этого внедорожника — вовсе не исключение, подтверждающее правило, и не каприз шеф-дизайнера Daimler AG Гордона Вагенера. Мол, знакомьтесь с новой корпоративной стилистикой бренда. Верилось с трудом, но прошло всего ничего — и засверкала углами даже "четырехглазая" оптика самого обтекаемого из "мерседесов".

Да, внешность новейшего Е-класса (W212) пришлась по душе далеко не всем. Но, помнится, стиль "четырехглазых" (W210, 1995 год) в свое время вызвал куда больше критики — с требованиями вернуть на место прямоугольные фары, а также попутно уволить нового шеф-дизайнера Петера Пфайффера, вернув засобиравшегося на пенсию Бруно Сакко. Но и 210-й, и сменивший его 211-й продавались на ура, разойдясь более чем двухмиллионным тиражом. Поэтому хорошо забытые старые требования придать анафеме Вагенера и вернуть профессора Пфайффера никого в Штутгарте не зацепили — караван идет. Тем более что вживую неофит смотрится весьма органично, ведь немцы не отделались аранжировочкой "старой песни о главном", врезав новую светотехнику в прежние обводы. Нет, они заказали новую музыку. Поэтому и угловатая оптика, и задние крылья в стиле Ponton, самого популярного Mercedes 50-х (W120, 1953-1961 годы),— свои на этом празднике прямых линий и угловатых сочленений. Более того, даже интерьер решен в том же стиле: множество горизонтальных, вертикальных и наклонных прямых. Кстати, граненые обводы удачно скрыли прибавку в длине, ширине и колесной базе (плюс 1,2 см, 3,2 см и 1,6 см соответственно), но самое интересное, что 212-й стал наиболее обтекаемым бизнес-седаном — его коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,25.

Впрочем, внешние данные никогда не были первопричиной покупки "ешек", потому в разное время они были и поджарыми чайками, и тучными гагарами. Дело здесь и не в статусности, поскольку это козырь всех без исключения "мерсов", даже грузовых. Пожалуй, секрет Е-успеха в том, насколько вольготно в самом широком смысле слова чувствует себя водитель. Ему просторно, безопасно, сухо и комфортно. Да, Audi A6 едет азартней, Lexus GS300 качественней собран, а Volvo S80 наверняка "пассивно" безопасней, но они не могут подарить столь комфортабельный, послушный и прогнозируемый драйв. Уже через час активной езды понимаешь, как поведет себя Е-klasse в той или иной ситуации, как отреагирует на маневр. Тем паче что лет через десять водителю нужно будет просто занять свое место в автомобиле и указать пункт назначения. Уже сейчас электроника обучена распознавать ограничения скорости по дорожным знакам, сканировать мертвые зоны, ночью "видеть" пешеходов на расстоянии до 260 м, поддерживать дистанцию до впереди идущей машины и в случае опасного сближения притормаживать. Русифицированная навигационная система задает направление движения и подсказывает нужный съезд с шоссе, поворачивающиеся вместе с рулевым колесом адаптивные ксеноновые фары выхватывают из темноты поворот со всеми его подробностями и переходят с дальнего на ближний, а массажирующее спину кресло надувает валики боковой поддержки, услужливо подпирая на поворотах то один бок, то другой. Другое дело, что на территории Украины часть этих систем пока останется недоступной.

По словам Гордона Вагенера, перед дизайнерами стояла вполне конкретная задача — создать расслабляющий, домашний интерьер. Именно поэтому выбраны мягкая янтарная подсветка и теплые пастельные тона кожи, ореховой и эвкалиптовой древесины. А неровности дороги нивелируют адаптивные амортизаторы или опционная (базовая для Е500) пневматическая подвеска Airmatic. Об активных мультиконтурных сиденьях, позаимствованных у флагманского S-klasse, мы уже говорили. Не захочешь, а расслабишься. А чтобы водитель от такой неги (или от переутомления) ненароком не заснул, система Attention Assist безостановочно отслеживает изменения в его поведении аж по 70 параметрам и предупреждает о необходимости сделать остановку и передохнуть. Дело в том, что, по европейской статистике, около четверти серьезных аварий на автомагистралях происходит вследствие переутомления водителя. Учитывается буквально все: скорость, длительность поездки, углы поворота баранки, продольные и поперечные ускорения, частота и интенсивность нажатия на педали, даже сила ветра и состояние дороги. Запомнив утром мою манеру рулить, разгоняться и тормозить, вечером Attention Assist поведал о потере концентрации и порекомендовал сделать кофе-брейк. А ведь усталости не чувствовалось. Зато можно было оценить состояние участника передачи "Только правда", которого подключают к детектору лжи и прочим полиграфологическим штучкам и задают неудобные вопросы. Если, отвечая, вдруг вспомнил про невыключенный утюг — все, датчики определят учащенное сердцебиение, и ведущий на всю страну объявит тебя вруном, вне зависимости от правдивости ответа. К счастью, Attention Assist лишен глашатайских полномочий и возможности самостоятельного выключения двигателя, что уже хорошо.

После знакомства со всеми этими системами наличие трех десятков кнопок на консоли уже не кажется перебором. Скорее странно, ведь W212 таки получил фирменный мультимедийный центр Command. А вот сидящие сзади всего этого электрошика лишены. В их распоряжении — контроллер климат-контроля и шторки. При любой более-менее активной рулежке они вынуждены пристегиваться, иначе обречены перекатываться словно шары для боулинга. Или заказать отформованный под двоих диван с основательным подлокотником, ранее бывший привилегией все того же S-klasse. Но и в этом случае пристегиваться нужно обязательно, поскольку 212-й — одна сплошная капсула безопасности. Помимо вышеназванных систем слежения за мертвыми зонами и ночными бродягами, контроля за пересечением линий разметки и соблюдения дистанции с попутным транспортом, "ешка" оснащается семью подушками безопасности, преднатяжителями ремней с ограничителями усилия, активными подголовниками и травмобезопасным капотом Active Bonnet, подпрыгивающим на 5 см при наезде на пешехода и смягчающим удар.

Под отстреливаемым капотом притаился старый знакомый на новый лад: 3-литровый 231-сильный бензиновый V6 с непосредственным впрыском — пожалуй, самый удачный мотор в гамме W211. Выбор новых силовых агрегатов у Mercedes традиционно обширен, вот только разобраться в них стало крайне сложно: если раньше в индексе был зашифрован рабочий объем, то сейчас — приблизительная мощность. Так, один и тот же 2,1-литровый турбодизель с системой впрыска Common Rail IV в зависимости от степени отдачи (136, 170 и 204 л. с.) имеет индексы 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Другой "соляроед" — 3-литровый V6 — в разных версиях выдает 211 л. с. (350 CDI BlueTec), 224 л. с. (350 CDI 4Matic) и 231 л. с. (350 CDI). Похожая ситуация и с бензиновыми двигателями: 1,8-литровая "четверка" вместо компрессора получила турбонаддув и непосредственный впрыск и может выдавать 184 л. с. (200 CGI) и 204 л. с. (250 CGI). У самых "старших" — персональные моторы: 350 CGI и полноприводный 350 4Matic оснащаются 3,5-литровым V6 c непосредственным (292 л. с.) и распределенным (272 л. с.) впрыском. У топового E500 — 5,5-литровый 388-сильный V8 от SL500, причем также "распределитель". Впрочем, к нам версии с дизельными и "непосредственными" бензиновыми моторами CGI пока поставляться не будут.

А вот в плане выбора КПП — никакого плюрализма: новые моторы комплектуются только 7-ступенчатыми "автоматами" 7G-Tronic, хорошо известными по другим моделям концерна. Различия — только в расположении селектора. У моделей с 4-цилиндровыми "распределителями" он на привычном месте — на центральном тоннеле, а вот у "шестерок" с аналогичной схемой впрыска — на рулевой колонке. Во всем остальном это привычный 7G-Tronic — логичный, предсказуемый, в меру задумчивый и не раздражающий, как другие автоматы, маниакальным стремлением экономить топливо во что бы то ни стало. Да, он тоже не дурак подтолкнуть передачу повыше, но исключительно в городском ритме. Режима "старт-стоп", выключающего двигатель при остановках на светофоре и в пробках, у W212 пока нет, но в подобных режимах АКПП обучена переключаться на "нейтраль", экономя ресурс силового агрегата. Как только водитель убирает ногу с педали тормоза, автомат моментально возвращается в положение Drive. Причем делает это настолько аккуратно, что находящийся за рулем может так никогда об этом и не догадаться, поскольку характерные для включения передачи трансмиссионные толчки отсутствуют как класс.

Отсутствуют они и при езде по Киеву — это заслуга системы адаптивных амортизаторов, с которой мы также знакомы благодаря GLK. Первое впечатление: седан не наезжает на выбоины, а старательно пропускает их меж колес. Самое удивительное, что подвеска подстраивается под конкретные дорожные ситуации без какой-либо электроники. Гидромеханика в чистом виде: амортизатор "зажимается" или "распускается" посредством перепускного клапана и распределительного поршня в персональной масляной камере. Другими словами, на участке трассы Киев--Борисполь подвеска "дубеет", минимизируя крены в поворотах, клевки при торможении и приседания при разгоне. Просчитывается даже алгоритм работы не отключаемой до конца системы стабилизации. А вот на разбитой Львовской трассе, где есть что смягчать, все наоборот: поршень гонит рабочую жидкость в обводной канал, что делает ход автомобиля более мягким и плавным, всячески снижая передаваемые на кузов вибрации.

Вроде бы в наш век тотальной электронизации все до примитивного просто, но при этом "ешка" едет действительно мягче основных конкурентов — Audi A6 и BMW 5-й серии. Причем позор асфальтоукладчиков ощущался бы еще меньше, оставь конструкторы прежние, более размытые настройки рулевого управления. С другой стороны, немного спортивности (рулевое обострилось на 10%) "ешке" никогда не помешает. Нет, управляемость не стала картинговой: поклонники Audi и BMW останутся при мнении, что рулевое управление "ешки" подобно манной каше. Но теперь скорость ясно ощущается по нарастающему реактивному усилию, стала поинформативней и околонулевая зона, а сам ноль — куда четче. А что до основных украинских дорог, то есть надежда, что скоро они, как и отечественные футбольные гранды, станут отвечать международным стандартам. И тогда на всю катушку заработают многочисленные электронные поводыри 212-го. Году в 2012-м.