Современная транспортная система появится в Якутии лишь к 2013 году
Фото: Евгений Козырев/Коммерсантъ
Вялотекущий долгострой
По природным запасам Республика Саха (Якутия) является одним из богатейших регионов России. Так, в Южной Якутии сосредоточены значительные запасы нефти, природного газа, угля, апатитов, железных, урановых и других руд. Однако освоению этих ресурсов до сих пор препятствует отсутствие базовой инфраструктуры в регионе, в первую очередь круглогодичной транспортной системы. Сегодня у Якутска, столицы Республики Саха, нет железнодорожного соединения с главными железнодорожными магистралями России. Грузы в большую часть населенных пунктов доставляют летом речным или морским транспортом (Северный морской путь), а зимой — автомобильным и авиатранспортом. Соединение Якутска и других ключевых транспортных узлов Якутии с важнейшей транспортной артерией Западной, Восточной Сибири и Дальнего Востока — Байкало-Амурской магистралью — позволило бы не только решить эту проблему, но и стимулировать интенсивное экономическое развитие региона.
Идея строительства железнодорожной ветки от станции Беркакит до Якутска возникла в середине 1980-х годов, сразу после завершения работ по созданию так называемого малого БАМа — Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ), протянувшейся от Тынды до Беркакита к Нерюнгринскому угольному разрезу. Как рассказал BG Василий Загородский, вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии», принципиальное решение о продолжении дороги до Якутска было принято в 1984 году. «Технико-экономическое обоснование строительства было сделано таким образом, чтобы железная дорога пролегла через основные якутские месторождения вплоть до Кангаласского угольного разреза (вблизи Якутска). В будущем по этой ветке планировалось экспортировать в Австрию до 30 млн т брикетированного угля».
В названии ветки общей протяженностью 854 км отражены три ключевых транспортных узла, через которые должна пройти железная дорога: Беркакит, Томмот, Якутск. Проектная стоимость строительства составила 1,375 млрд руб. (в ценах 1991 года), а на окупаемость проект планировалось вывести через десять лет. Финансирование распределилось в равных долях между российским и якутским правительствами.
В кризисные 1990-е годы строительство продвигалось крайне медленно. В 1995 году для реализации проекта было образовано ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ). Спустя два года новое предприятие осуществило первую рабочую перевозку груза на первом этапе железной дороги Беркакит — Томмот. Однако острый недостаток финансирования не позволял продолжить строительство.
Свежие вливания
Только в июне 2002 года глава Министерства путей сообщения Геннадий Фадеев и президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров подписали рамочное соглашение о возобновлении строительства железнодорожной магистрали до Якутска. Проектная стоимость проекта при этом выросла до 14 млрд руб., однако финансовых обязательств МПС на себя не взяло. В Якутии была утверждена собственная трехлетняя программа по достройке линии Беркакит — Томмот для запуска пассажирских перевозок. Программа предусматривала 1,5 млрд руб. капитальных вложений. В результате этих усилий в 2004 году на участке Нерюнгри-пассажирская — Томмот были запущены пассажирские перевозки, связавшие наконец часть Южной Якутии с Москвой, Новосибирском и Хабаровском.
В 2004 году вышло знаковое для якутской железной дороги постановление правительства о создании и вводе в эксплуатацию пускового комплекса Томмот — Кердем общей протяженностью 340 км до 2010 года. На строительство этого участка выделялось 15 млрд руб. Минтранс, ОАО «РЖД» и власти Якутии подписали трехсторонний договор, согласно которому вклад участников проекта составил 2 млрд, 4 млрд и 9 млрд руб. соответственно. Кердем должен был стать первым выходом якутской железной дороги к реке Лена, где планировалась перевалка грузов с железнодорожного на речной транспорт.
Однако в 2007 году из-за задержек с финансированием, вызванных во многом резким удорожанием строительных материалов и металла, строительство снова было приостановлено. Летом 2008 года сроки сдачи железнодорожной ветки были опять скорректированы на 2013 год, а объем финансирования увеличен на 34 млрд руб. Эту сумму планируется направить на достройку участка до Нижнего Бестяха (на правом берегу Лены, напротив Якутска). Таким образом, цена вопроса о достройке железнодорожной ветки сегодня составляет 49 млрд руб. Стоит также отметить, что на строительство моста через Лену общей протяженностью 3,3 км и развитие инфраструктуры в самом Якутске запланированы дополнительные инвестиции в размере 50 млрд руб.
Строительный энтузиазм
Помимо долгого недостатка финансирования другой проблемой строительства якутской железной дороги являются климат и сложные геологические условия. По словам Василия Загородского, технология работы транспортных строителей такова, что сначала прорубается просека, потом насыпается земляное полотно, возводятся искусственные сооружения, а затем кладется верхнее строение пути — непосредственно железная дорога. На каждом из этих этапов в Якутии транспортные строители вынуждены решать ряд дополнительных задач с учетом работы в условиях вечной мерзлоты на Крайнем Севере.
«Инженерно-геологические условия работы в Якутии крайне тяжелые, — поясняет Иван Кузнецов, генеральный директор инжиниринговой корпорации «Трансстрой», ведущей строительство якутской транспортной магистрали. — Это высокая сейсмичность, крутые склоны, вечная мерзлота, большое количество наледей, осыпей и обвалов. Кроме того, район пролегания трассы изрезан водотоками. Дополнительные проблемы создает суровый резко континентальный климат, для которого характерны большие колебания температур в течение как года, так и суток. Например, температура воздуха зимой опускается до минус 64°С, а летом достигает плюс 38°С». Однако в компании подчеркивают, что накопленный опыт в реализации подобных проектов позволяет решить все эти проблемы и завершить все работы на год раньше установленного срока, в 2012 году.
Так, на участках с благоприятными инженерно-геологическими и мерзлотными условиями строительство земляного полотна проектируется по действующим стандартам (типовые поперечные профили) и с учетом природных особенностей района. Однако на строящемся участке Томмот — Кердем насчитывается около 300 участков индивидуального проектирования общей протяженностью 122 км (третья часть всех перегонов). При разработке индивидуальных проектов земляного полотна были проведены расчеты на устойчивость и стабильность основания земляного полотна, сделаны теплотехнические расчеты. Конструкция крепления земляного полотна с подтопляемыми откосами проектировалась с учетом таких данных, как скорость течения воды и высота ветровой волны, а в том случае, если оно пролегает в глубоких впадинах, — с учетом прогнозов появления наледей. В частности, в безналедных логах укладываются более дешевые гофрированные металлические трубы вместо прямоугольных железобетонных труб и малых мостов, что позволяет существенно снизить трудоемкость и стоимость строительства.
Кроме того, проектом предусмотрено возведение мостов с металлическими пролетными строениями и распорных мостов тоннельного типа, конструкция которых значительно снижает горизонтальные нагрузки на устои и позволяет в несколько раз снизить затраты на их сооружение.
«Сегодня ведется укладка рельсошпальной решетки на 463-м километре железной дороги, вблизи станции Амга, — уточняет Иван Кузнецов. — Железнодорожный мост через реку с тем же названием уже сдан под укладку и готов пропустить поезда на левый берег».
По окончании строительства Якутск будет самой северной точкой железнодорожного сообщения республики, однако в будущем планируется продолжение строительства до Магадана. «С приходом железной дороги в Якутск и ее координированием с опорной сетью таких автодорог, как «Лена», «Колыма» и «Вилюй», мы достигаем транспортной доступности всего огромного региона и имеем круглогодичный завоз до Якутска по железной дороге, а затем автомобильным и речным транспортом в дальние арктические регионы Якутии», — поясняет Василий Загородский.