В период губернаторства Владимира Кулакова появилась амбициозная идея превратить Воронеж в интермодальный транспортный узел, способный вывести на качественно новый уровень инвестпривлекательность региона в целом. Таким планам благоприятствует и месторасположение области, и политика федеральных властей. Однако воплотить их в жизнь не удалось – в основном из-за недостаточности государственного софинансирования.
Задумка конвертировать выгодное географическое положение Воронежской области в привлечение федеральных вложений на развитие современной транспортной инфраструктуры, а затем использовать ее в качестве аргумента для вливания иностранных и инорегиональных инвестиций в экономику не нова. В последние годы актуальность темы выросла. Совершенствование транспортной системы оказалось предметом пристального внимания высшего руководства страны. И президент Дмитрий Медведев, и премьер-министр Владимир Путин неоднократно называли инфраструктуру в числе стратегических приоритетов. Соперничество двух межгосударственных проектов по модернизации сухопутных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию (по территории России и в обход нее), повышает инфраструктурное значение Воронежа как потенциального перевалочного пункта нового «Великого шелкового пути». Регион находится практически в центре европейской части страны, на пересечении направлений запад – восток и север – юг, граничит с Украиной. Поэтому в администрации области не без веских оснований рассчитывали на соответствующие федеральные бонусы.
Инфраструктурные амбиции губернских властей конкретизировались в появившемся несколько лет назад проекте создания интермодального транспортного узла, призванного сделать Воронеж удобным трансфертным пунктом для пассажиров и грузов путем оптимального соединения воздушного сообщения, железнодорожных и автомобильных магистралей. Он предполагает реконструкцию аэропорта «Воронеж», в идеале – превращение его в хаб, строительство окружной дороги (южного обхода областного центра) с выходом на федеральные трассы М4 («Дон») и А144, возведение железнодорожного комплекса «Воронеж-3» с вокзалом и товарным терминалом в районе станции «Придача», а в качестве дополнения – создание логоцентров. Реализация замысла, по мысли чиновников, должна стать отправной точкой для совершенствования всей транспортной инфраструктуры региона за cчет средств муниципальных, областного, федерального бюджетов и частных инвестиций, причем с акцентом на два последних источника. Как говорил экс-губернатор Владимир Кулаков, транспортный узел области будет способен пропускать 5% всех грузоперевозок страны. Однако воплощение идеи в жизнь проводилось не так гладко, как она презентовалась на разных мероприятиях.
ВОЗДУХ Создание хаба всегда было ядром замысла по обновлению транспортной инфраструктуры. Он значился и в проекте интермодального транспортного узла первоначальной стоимостью $1-1,3 млрд, который Воронежская обладминистрация представила в 2006 году в Минэкономразвития для получения софинансирования из инвестфонда РФ. Согласно расчетам, модернизация аэропорта «Воронеж» привела бы к значительному росту авиационного пассажиропотока, проходящего через областной центр, – до 1,5 млн человек в год (сейчас порядка 200 тыс.). На данный показатель предполагалось выйти за счет разгрузки московских аэропортов. Такой момент оценил министр транспорта Игорь Левитин, который назвал воронежский инфраструктурный проект «одним из самых интересных» среди представленных в Минэкономразвитие. Однако ведомство отсеяло его на стадии предварительного отбора для рассмотрения в правительстве России, посчитав слабо просчитанной автомобильную и железнодорожную составляющие.
С тех пор губернские власти пытались добиться комплексного финансирования своих замыслов по формированию интермодального узла из разных источников. Летом 2007 года он упоминался в соглашении, заключенном губернатором Владимиром Кулаковым с главой Внешэкономбанка Владимиром Дмитриевым. Незадолго до начала глобального экономического кризиса губернские власти вели переговоры о кредитовании проекта с ВТБ и организацией ООН по международному сотрудничеству (ЮНИДО).
Достигнутые в рамках таких переговоров договоренности остались декларациями, но по авиационной составляющей транспортного узла дело удалось сдвинуть с мертвой точки. Областные власти и авиакомпания «Полет», контролирующая воронежский аэропорт, смогли добиться от федерального центра принятия решения о реконструкции взлетно-посадочной (ВПП) полосы, не способной принимать лайнеры зарубежного производства из-за устаревшего оборудования и короткой длины. Как предполагается, из госбюджета на такие цели будет выделено 763 млн рублей. В конце прошлого года ЗАО «Крисмар» по итогам тендера заключило с Росавиацией контракт стоимостью 337,63 млн рублей на выполнение первой очереди реконструкции ВПП и приступило к работам. План модернизации полосы включает ее удлинение до 2,6 км, восстановление покрытия, ремонт вододренажной системы, обновление светосигнального оборудования и терминалов.
ЗЕМЛЯ Возведение южного обхода, призванного разгрузить центральные автомагистрали Воронежа, – только часть автодорожного строительства, которое необходимо осуществить для превращения города в инфраструктурную метрополию. Как признавали сами чиновники, нынешнее состояние дорожной сети региона не соответствует такому статусу. По данным областного управления ГИБДД, только для приведения автодорог области в соответствие нормативам по безопасности движения требуется отремонтировать около 80% покрытия. Протяженность дорог общего пользования в области составляет 9,4 тыс. км, из них 801 км – федеральных. С севера на юг регион пересекает федеральная трасса М4 «Дон» (воронежская часть – 326 км ), являющаяся важнейшим в Центральном федеральном округе автотранспортным коридором (соединяет центр России с югом).
Губернские власти работали над исправлением ситуации. Только в 2008 году из облбюджета было выделено 1,67 млрд рублей, за счет которых отремонтировано 90 км автомобильных дорог. Вливания госбюджета в реконструкцию магистрали «Дон» превысили 6,5 млрд рублей, благодаря чему дорожники ввели в эксплуатацию около 40 км. Кроме того, за федеральные деньги (935 млн) было отремонтировано 78 км дорог. А в октябре 2008 года открыто движение по первой очереди Чернавского моста через Воронежское водохранилище. На нее было затрачено в общей сложности более 1,2 млрд рублей из федерального и областного бюджетов. Реконструкция объекта явно затянулась (ведется с 1990 года), в текущем году планируется ее завершение. В период губернаторства Владимира Кулакова также введены в эксплуатацию путепровод в Воронеже (в районе парка «Динамо») и мост через реку Дон вблизи Нововоронежа.
Однако средства, выделяемые на автодорожное строительство, не всегда тратились эффективно. При верстке федерального бюджета-2007 депутаты Госдумы от региона пролоббировали внесение в расходную часть строки, предусматривающей дополнительное финансирование ремонта дорог в области на 1,2 млрд рублей, в том числе в Воронеже (668 млн). В итоге в конце прошлого года следственное управление УВД Воронежа на основании материалов прокурорской проверки возбудило уголовное дело по факту нарушений, допущенных при освоении дорожных денег: подрядчики выбраны без конкурса, сметы завышены, работы проведены некачественно и так далее. Надзорное ведомство усмотрело признаки мошенничества в организации ремонта магистралей.
Продвижению вперед по пути реализации инфраструктурных амбиций должно содействовать и подписание среднесрочного соглашения о взаимодействии, заключенного главой ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Владимиром Якуниным и Владимиром Кулаковым. В нем зафиксировано намерение монополии вложить до 2011 года в модернизацию собственной транспортной инфраструктуры на территории области около 9,2 млрд рублей. Сейчас в документе смущает только время его подписания – июнь прошлого года, канун прихода глобального экономического кризиса в страну. В марте Владимир Якунин объявил, что инвестпрограмма РЖД на текущий год сокращена с 400 млрд до 262 млрд рублей. Тем не менее в долгосрочной перспективе вклад железнодорожников в формирование интермодального транспортного узла может стать весьма значительным. В их планы входит возведение современного вокзального комплекса «Воронеж-3» стоимостью 6 млрд рублей, задуманного в 2006 году для прохождения высокоскоростных поездов, и пяти путепроводных развязок с целью повышения безопасности железнодорожной магистрали на территории области.
ВОДА Единственный вид магистралей, использование которого не было предусмотрено в проекте интермодального узла, – водные пути. Между тем в доктрине развития Воронежской области, разработанной в 2003 году, содержался пункт о восстановлении судоходности Дона. Как указывалось в документе, цель такого шага – транспортировка зерна судами класса «река-море» через Черное море в Иран, Турцию и другие страны Ближнего Востока. Доктрина после обнародования подверглась критике со стороны общественников и ученых, особенно досталось водному разделу как крайне затратному. В итоге об идее выйти в Азовское море забыли. Хотя в ней содержалось рациональное зерно. По оценкам аналитиков, перевозка грузов речным транспортом на 10-15% дешевле, чем по железной дороге. А потенциальные судоходные внутренние водные пути достигают 573 км. Ранее на Дону функционировали два речных порта – Лискинский и Воронежский. Как полагают специалисты, при углублении дна до полутора метров по реке могут ходить баржи грузоподъемностью 400 т. Таким образом регион можно связать экономичной водной магистралью с Азовским, Каспийским и Черным морями.
Стоимость мероприятий по восстановлению судоходства детально не просчитывалась, но его нельзя назвать непосильной задачей. Власти соседней Ростовской области, где Дон является более глубоководным, а развитие речных перевозок – важным направлением транспортной политики, совместно с Азово-Донским государственным управлением водных путей и судоходства планирует углубление судоходного фарватера Дона до четырех метров. В начале года соответствующая заявка направлена в Федеральное агентство морского и речного транспорта. В настоящее время порты Азово-Донского бассейна доступны для серийных судов класса «река-море» грузоподъемностью до 5 тыс. т. Углубление фарватера до четырех метров позволит увеличить грузоподъемность судов. Как говорится в сообщении обладминистрации, такая потребность продиктована борьбой за заказы на производство и доставку строительных грузов для возведения олимпийских объектов. При доставке груза водным путем его отправитель получает ценовое преимущество. Из Воронежской области в Сочи предполагается поставлять щебень, в связи с чем идея о возобновлении судоходства на Дону может вновь оказаться актуальной.
ОГОНЬ Пожалуй, одно из наиболее значимых достижений предыдущей обладминистрации – повышение уровня газификации региона – напрямую не связано с совершенствованием транспортной системы области и в первую очередь имеет отношение к повышению уровня жизни населения. Однако транспортная и газовая составляющие развития экономики тесно связаны: и та, и другая входят в набор инфраструктурных условий для реализации инвестпроектов. С 2001 по 2008 годы в Воронежской области построено 10,8 тыс. км газовых сетей, в то время как за весь предыдущий период (газификация в области началась с 50-х годов прошлого столетия) – 9,8 тыс. В целом уровень газификации в губернаторство Владимира Кулакова вырос с 54 до 75%. Причем ее проведение осложнялось необходимостью привлекать средства из пяти источников: федерального, областного и муниципальных бюджетов, корпорации «Газпром» и населения.
Администрация Владимира Кулакова оставила определенное инфраструктурное наследие, дающее области право претендовать на звание инфраструктурной метрополии Черноземья. Но ей не удалось, по единодушному мнению наблюдателей, совершить революцию в транспортной системе региона при наличии выгодного географического положения и интересной идеи. Причина тому – недостаточная поддержка воронежских планов со стороны федеральных властей и крупных национальных корпораций.
Новый губернатор и бывший министр сельского хозяйства Алексей Гордеев, судя по всему, способен добавить в развитие транспортной инфраструктуры пятый элемент – федеральное финансирование. По крайней мере, министр транспорта Игорь Левитин, побывавший в конце марта в Воронеже, пообещал новому главе области защитить от секвестра заложенные в госбюджете на реконструкцию ВПП аэропорта 260 млн рублей, сделать «все возможное» для сохранения финансирования второй очереди реконструкции Чернавского моста (требуется 402 млн рублей), а также поддержать проект строительства окружной дороги с двумя мостами, эстакадой трех уровней и восемью транспортными развязками. «Мне неудобно, что часть своих обязательств мы уже нарушаем, неудобно перед Алексеем Васильевичем (Гордеевым. – G). Я буду искать деньги на реализацию проектов», – подвел итоги своего визита в город Игорь Левитин. Проведение нового тендера на реконструкцию ВПП аэропорта «Воронеж» намечено на май.