Расписная трешка

Первое поколение модели за пять лет разошлось по миру более чем двухмиллионным тиражом. В Украине нашли своих владельцев 15 тыс. Mazda3 из 471 тыс., проданных в Европе. Издание второе, переработанное и дополненное, имеет все шансы как минимум повторить успех предшественницы.

Сергей Суховский

Несмотря на глобальный кризис, Mazda умудряется наращивать продажи. Причин успеха несколько, но основная, на наш взгляд,— это смелая модельная политика. В последнее время самый осторожный и последовательный японский производитель, у которого даже революция (семейство роторных купе RX) была строго по расписанию, не перестает удивлять мир каждой новой моделью. Трендовый кроссовер CX7, озорная микролитражка Mazda2, мейнстримный хотхетч Mazda3 — все они серьезно изменили расстановку сил в своих классах. Азартная в управлении "тройка" живостью откликов в одночасье положила на лопатки весь драйверский Golf-клуб, затмив даже фордовский Focus. Свежий дизайн, по-спортивному собранная подвеска, точное рулевое управление — бальзам на душу адептам "честной" управляемости, незасиженной всякими электронными помощниками. Апгрейду каждой конструкции, тем паче столь стратегически важной, предшествуют всесторонние опросы как потенциальных, так и "кинетических" клиентов, а также продавцов, сервисменов, страховщиков и т. д. Главный вывод, который сделали маркетологи: владельцы Mazda3 быстро уставали от ее спортивности, то есть от острых реакции рулевого управления, жесткой подвески и навязчивого шума двигателя. Что да, то да — подвеска бухала на колдобинах будь здоров, а бензиновые моторы приходилось удерживать в тонусе высокими оборотами. Другими словами, инженерам предстояло зарезать концепцию, исправно несшую золотые яйца. Но поскольку особых претензий к конструкции как таковой (стиль, шасси, моторы, коробки передач, электроника) высказано не было, правильней говорить о перенастройке предыдущей версии. Поэтому структура кузова, архитектура подвесок, конструкция рулевого управления, двигатели, трансмиссии — все это осталось неизменным. Основной фронт работ пришелся на долю подвесочников и дизайнеров, которым надлежало привести лик бестселлера к общему корпоративному знаменателю, обозначенному в первую очередь Mazda6 и Mazda CX7. Шасси смягчили, перенастроив жесткость амортизаторов, стабилизаторов, пружин и сайлент-блоков. С шумом (это проблема небольших "мазд") и вибрациями также боролись всеми возможными способами. Хетч продували в аэродинамической трубе 34 дня, и по итогам тестов коэффициент обтекаемости Сх удалось снизить с 0,32 до 0,3 — одного из лучших в С-классе показателей.

Если подвеску разными способами смягчали, то кузов, наоборот, ужесточали. В районе средней стойки появились дополнительные напольные и потолочные усилители плюс поперечины, связывающие стойки подвесок. По отработанной на Mazda6 технологии сварные швы для увеличения жесткости кузова проклеили в самых нагруженных точках — в районе опор подвески и дверных панелей. Благодаря увеличившейся на 17% доле высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей масса кузова снизилась на 11 кг, а жесткость на кручение выросла примерно на семь процентов.

Поскольку в плане безопасности мелочей не бывает, отдельно следует рассказать о нескольких инновациях. Система RVM следит за соседями по потоку: как только кто-то из них оказывается в "мертвой" зоне, умная электроника семафорит о лазутчике специальным индикатором в соответствующем зеркале заднего вида. А если вы собрались перестраиваться как раз в ту сторону и включили указатель поворота, система продублирует его отчетливым звуковым сигналом. Главное, чтобы радиочастоты, на которых работает RVM, в Украине не оказались заняты силовиками. Система ESS быстрым миганием аварийки предупреждает соседей по потоку об аварийном торможении, а система TRMS контролирует давление в шинах.

Лик прежний

Профиль и пропорции остались прежними: первая "тройка" смотрелось крепышом на фоне одноклассников, поэтому вторая генерация удлинилась лишь на 4,5 см. Главное изменение в экстерьере — гипертрофированная пасть фальшрадиаторной решетки вместо пары воздухозаборников. Столь впечатляющие ее размеры вовсе — не необходимость обеспечить воздухом могучие двигатели, а чисто дизайнерский ход: "гриль" является отправной точкой всех формообразующих линий. На "повышенных тонах" двигателя с целью снижения аэродинамического сопротивления набегающий поток отводится от радиатора спецзаслонками.

Новая внешность на старый лад вызывает двоякое впечатление. С одной стороны, нас ко всему этому готовили — часть элементов нового экстерьера отрабатывалась на концепт-карах Kazamai, Ryuga и Hakaze, а взлетающая подоконная линия и рельефные борты с резко очерченными дугами передних арок с недавних пор и вовсе считаются фирменным стилем бренда. С другой стороны, Mazda3 подрастеряла самобытность и набралась цитат: здесь можно найти мотивы VW Scirocco, Peugeot 308 и Mitsubishi Lancer Sportback. И все же дизайн стал более свежим и выразительным, "и это главное", как говаривал бывший генсек ЦК КПСС.

Цитаты можно найти и в салоне. Развернутая и сдвинутая к водителю приборная панель, "антресоль" с парой разновеликих дисплеев, трехспицевый руль, многочисленные вставки под алюминий, кругляш контроллера по центру консоли — сходства с Honda Civic заметит и Кот Базилио. Конечно, ни о каком заимствовании и речи нет, но удивительно, насколько одинаково иногда мыслят дизайнеры разных марок. Что касается шкал приборной панели — рефрен полярно изменился. В первом поколении они были решены в гоночном духе, близком Alfa Romeo: шкалы-перевертыши, наклонный шрифт, кроваво-лиловая подсветка. Теперь все по-фольксвагеновски строго и без сюрпризов. А вот то, что навигацией можно управлять исключительно с руля,— забавно, "благо" в Украине ни одна штатная навигационная система не работает.

Вопреки своей разнородности, жесткие на ощупь пластики на протяжении всего теста, который не всегда пролегал по асфальту, хранили партизанское молчание. Порадовали и усовершенствованные передние сиденья: длина подушек увеличилась на 2,5 см, ширина — на 2 см, высота спинок — на 3,5 см, также выросли в объеме валики боковой и плечевой поддержки. В опционной версии с электроприводами кресла запоминают три варианта настроек. Рычаг коробки передач подрос на 6 см и, как советник президента, доверительно наклонился в сторону водителя. Впрочем, с эргономикой рабочего места водителя у "тройки" и раньше все было в порядке, хотя мне со своими 190 см чуток не хватило продольных регулировок то ли сиденья, то ли рулевой колонки. А вот сзади ничего не изменилось, если колесная база осталась прежней — 264 см: двоим здесь вполне сносно, а вот третий будет чувствовать себя лишним. Практически не изменился и объем багажника: 340 л (1360 л при сложенном диване) и 300 л с опционным сабвуфером аудиосистемы Bose.

Мотор-шоу

Пока место бюджетной 1,4-литровой версии вакантно, базовой будет считаться проверенная временем, дорогами и отечественным бензином 1,6-литровая 105-сильная "четверка". Ступенькой выше двухлитровый 150-сильный MZR с непосредственным впрыском, но к нам, скорее всего, попадет его предыдущая версия с распределенным впрыском. Разработанная для американского рынка высокопроизводительная 2,5-литровая версия в Европу по официальным каналам поставляться не будет. Трансмиссии для бензиновых двигателей три: пятидиапазонный "автомат" либо пяти- и шестиступенчатые механические. Из дизельных моторов — уже знакомый нам 1,6-литровый 109-сильный MZ-CD плюс позаимствованный у Mazda6 2,2-литровый "турбо" в стандартной (150 л. с. и 360 Нм) и форсированной (185 л. с. и 400 Нм) спецификациях. В отношении коробок передач у дизелей явная дискриминация — они исключительно механические. Для тех же, кому всегда мало,— топовая модификация MPS с самоблокирующимся дифференциалом, зажатой подвеской и 2,3-литровой 260-сильной бензиновой "турбочетверкой" с непосредственным впрыском, разгоняющей хетчбэк до 250 км/ч.

Поскольку до сих пор неизвестны ни цена, ни комплектация Mazda3 для украинского рынка, мы взяли на тест потенциально самую востребованную версию с 1,6-литровым бензиновым мотором и шестиступенчатой механической КП — у нас такая комплектация появится наверняка. Первое впечатление — непривычно тихо. Сразу и не поймешь, завелся ли мотор. В движении он также слышен гораздо меньше, хотя как и прежде для мегаполисных обгонов-разгонов двигатель нужно держать в диапазоне 3500-4000 оборотов. Отчетливо мотор слышен лишь во время резкого набора оборотов, в остальное время основной шум создают шуршащие по абразиву асфальта покрышки, пескоструйка колесных арок и трансмиссия. А вот к чему никогда не было вопросов, так это к маздовским механическим коробкам: чистый "кан-бан" — передачи подобраны грамотно, у рычага отличная избирательность.

Отдельная история с усилителем руля. Теперь он присутствует на всех модификациях, а не только на оснащенных 2,0-литровыми моторами. Другое дело, что, вопреки моде, японцы остались верны электрогидравлике. Но сам рулевой механизм теперь крепится к кузову не парой, а тремя втулками. Зачем? Чтобы сделать мягче резиновые опоры, очистив баранку от плевел фоновых микровибраций. Но при активном объезде португальских ротонд (клумб-развязок) производительности насоса усилителя пары-тройки раз не хватало, да и в околонулевой зоне руль пустоват.

Увы, толком почувствовать разницу между новым и старым режимом работы электрогидравлики не удалось и по причине новых, щадящих калибровок подвески. От новой концепции (более жесткий кузов и менее жесткая подвеска) осталось двоякое впечатление. С одной стороны, чувствуется, что кузов стал жестче и кренов меньше, с другой — при резких маневрах улетучилась прежняя собранность, управляемость как бы раздвоилась. Если раньше "тройка" по-картинговому охотно, без прелюдий ныряла в поворот, то теперь она, словно готовясь к маневру, сначала сжимает переднюю подвеску и наливает усилием баранку, и только затем меняет направление. Однако сей нюанс проявляется исключительно в режимах, присущих дорожным хулиганам. В обычных условиях, при перекладывании из поворота в поворот Mazda3 послушно ложится на указанный курс, выказывая свое почтение к маневру лишь приятным усилием в руле. Одним словом, почти картинговые шараханья при каждом отклонении баранки на большой скорости ушли в прошлое. "Тройка" не растеряла своего бойцовского нрава, но стала более цивильной и предсказуемой. А тот, кто считает, что это плохо, пусть и дальше ездит на китайском самосвале с перманентно "закусываемым" гидроусилителем.