Высокое предназначение

Модель RX достойно выдержала проверку временем. Более того, найденная японцами еще в середине 90-х концепция luxury-кроссовера сейчас вовсю процветает. Третье поколение самого продаваемого Lexus всех времен — это, скорее, окончательная огранка предыдущих версий, чем работа над ошибками.

Сергей Суховский

Lexus — бренд синтетический, рожденный волей маркетологов. С одной стороны, отсутствие у luxury-производителя шлейфа былых побед и венценосных клиентов — моветон, с другой — несомненный плюс, поскольку марка не обременена наследием полувековых традиций. Характерным примером отсутствия подобной косности мышления и является герой нашего романа. Идея RX появилась в 1993 году, когда один из ведущих инженеров Lexus Акихиро Уада возвращался с делового обеда в Восточном Голливуде. Японца удивило количество припаркованных рамных внедорожников и фермерских пикапов у бутиков и ресторанов самого богатого и благополучного в плане дорог штата. Понять причину такого предпочтения Уада так и не смог, но выводы сделал правильные: спустя пять лет Lexus предложил американцам внедорожник с повадками, комплектацией и уровнем комфорта премиум-седана. О том, что RX пришелся ко двору, говорят более миллиона проданных экземпляров при всего одной модернизации. Другими словами, за 11 лет кроссовер серьезно не менялся ни разу, настолько выверенной оказалась первоначальная концепция.

Отличить новейшую версию от предшественника смогут лишь профессионалы и поклонники RX. И это притом что внешность кроссовера — единственное, что когда-либо вызывало полемику. Дело в том, что все предыдущие "лексусы" либо являлись люксовыми версиями больших "тойот", либо критиковались за цитаты из Mercedes, Audi и BMW. RX стал первой моделью бренда, в облике которой не прослеживалось каких-то заимствований. С нее фактически и начались разговоры о фирменной стилистике марки и самобытности японского автодизайна вообще. Но со временем критики притихли: дизайнеры невозмутимо гнули свою фирменную L-finesse-концепцию, продажи также неизменно росли.

Третье поколение создавалось по мотивам принятого на ура концепта LF-Xh, в которое удачно вкрапили корпоративные цитаты из седанов IS и LS. Однако, вопреки гораздо более подтянутому, атлетичному облику со смелыми подштамповками в боковинах, новой оптике и фальшрадиаторной решетке, неофит с первого же взгляда идентифицируется именно как RX. Те же характерные пропорции, стесанный "подбородок", ниспадающая а-ля купе оконная линия и наклон задней стойки. Следует отметить, что RXIII строился на абсолютно новой платформе (плюс 3 см длины, 4 см ширины и 2,5 см базы) и сэкономить на использовании старых кузовных штампов шансов не было. Без изменений не осталась ни одна деталь, начиная от более обтекаемых обводов и заканчивая иной формой поддона. Секрет RX-аутентичности в том, что перед дизайнерами стояла почти гиппократовская заповедь — "не навреди". Новый спойлер с интегрированными в него антенной, стоп-сигналом и стеклоочистителем, аэродинамические щитки днища и рычагов задней подвески, сведенные до минимума зазоры между панелями, оптимизированные с точки зрения сопротивления набегающему потоку заходящие на боковины задние фары и зеркала принесли рекордный в классе коэффициент Сх — 0,32 против прежнего 0,35.

Реэволюция

Если экстерьерщики шли по эволюционному пути, то интерьерщики затеяли небольшую революцию. Нет, отменная звукоизоляция, богатство материалов отделки, высококачественная аудиосистема (места для сабвуфера и динамиков были предусмотрены еще на стадии проектирования) — все это осталось и, более того, улучшено. Причудливый стайлинг RX нашел свое отражение в лихих росчерках асимметричной приборной панели и центральной консоли, которые словно перекочевали с дизайнерского скетча начинающего футуриста. Обыденные колодцы циферблатов сменил оптитронный монитор, по желанию часть информации, как у истребителей, проецируется на лобовое стекло. Сами шкалы загораются только при включении двигателя и гаснут с неторопливым достоинством, оставляя в темноте мягкий световой след.

Но главная инновация в салоне — контроллер мультимедийной системы Remote Touch ("удаленное прикосновение"), дитя служебного романа игрового джойстика и компьютерной мыши. Конечно, в сравнении с контроллерами конкурентов — iDrive, JaguarDrive, MMI, COMAND — лексусовский девайс выглядит простовато и не совсем логично: почему-то клавиши подтверждения действия не на привычном месте (на самой мышке, под указательный палец), а с боков блока. Зато общий язык с Remote Touch можно найти уже через 10 минут активного пользования, чего не скажешь ни об одной из вышеперечисленных систем. А в сравнении с демобилизованным сенсорным дисплеем "удаленка" выглядит и вовсе приветом из будущего. От интерактивного touch-screen экрана отказались в первую очередь из соображений безопасности: стараясь попасть пальцем в нужную виртуальную клавишу, водитель здорово отвлекался от дороги. Правда, контроллер создавался в первую очередь под систему навигации, которая в Украине функционировать не будет. А для работы с другими разделами ("Климат", "Аудио", "Инфо", "Настройки") дополнительных клавиш остро не хватает. Но поскольку эту систему планируют устанавливать и на другие "лексусы", в скором времени она наверняка избавится от всех детских болезней. За них извиняются передний, боковой и задний парктроники, не только транслирующие на монитор картинку приличного качества, но и дающие толковые траекторные подсказки. Камера в правом зеркале заднего вида помогает боковому позиционированию, осложненному внушительными высотой (клиренс — 180 см) и габаритами. Она демонстрирует водителю участок дороги у правого переднего колеса, облегчая парковку. Без тылового парктроника вообще никак — задняя обзорность из-за ниспадающей линии крыши с каждой новой генерацией все слабее. К слову, несмотря на высокую посадку, найти оптимальное соотношение в связке "кресло--баранка--дисплей--зеркала" не составляет проблем благодаря мультирегулировкам как самого сиденья, так и рулевой колонки.

А вот сзади все по-американски простенько: сиденья лишены и подогрева, и сервоприводов регулировки, не говоря уже о памяти на три положения. Явная дискриминация: из "удобств" для сидящих сзади только регулировка в двух положениях угла наклона спинки (она раскладывается в соотношении 40:20:40), пара воздуховодов да подстаканники.

Реформатирование

Несмотря на то что габаритные стойки McPherson уступили место компактной ажурной конструкции на сдвоенных A-образных рычагах, пространство между креслами первого и второго ряда увеличилось всего на 1 см. Да и переночевать в случае чего в ставшем просторней багажнике будет не с руки: в сложенном состоянии спинки сидений второго ряда оказываются на 10 см ниже багажной полки. Дело в том, что украинская комплектация предусматривает полноценную 19-дюймовую запаску (раньше она крепилась под днищем) вместо докатки в американской комплектации.

Под капотом также детальная ревизия: мотор основательно перетряхнули на предмет улучшения тяги на средних оборотах, экономичности и экологичности. В итоге 3,5-литровый V6 получил новые выпускные коллекторы с нейтрализаторами, впускной тракт переменной длины, 12-точечные форсунки системы впрыска и обгонную муфту в приводе генератора. За счет этого мощность увеличилась с 276 аж до 277 л. с., крутящий момент — с 342 до 346 Нм, расход бензина уменьшился с 11,2 до 10,6 л. Самое заметное изменение заключается в том, что теперь 90% крутящего момента доступны уже с 2300 об./мин. Дизельной версии "движка" ждать не стоит, а вот гибридная появится уже в мае: в Европе она вообще продается лучше обычной бензиновой. Видимо, от задних "макферсонов" отказались в первую очередь ради размещения под полом багажника более мощного электромотора.

Тяговитый и мягко работающий мотор реагирует на нажатие педали акселератора подчеркнуто ровным подхватом. Не менее плавно работающая новая тойотовская шестискоростная АКПП едва заметно перещелкивает передачи. И без того приличная шумоизоляция улучшилась благодаря практически полностью спрятанному под кожух двигателю. Одним словом, теперь о том, что ты едешь не в премиум-седане, а именно в кроссовере, напоминает разве что высокая посадка.

Окончательно и бесповоротно переформатировали RX в мегаполисного ковбоя трансмиссионщики, уволившие по профнепригодности вискомуфту, распределяющую момент в пропорции "строго пополам". Теперь в обычных условиях RX 350 ведет себя как штатный переднеприводный автомобиль, а в необычных (то есть при малейшем проскальзывании передка) — угловой редуктор и многодисковая электронноуправляемая муфта практически неощутимо подключают задние колеса, на которые может передаваться до 50% крутящего момента. При необходимости межосевой дифференциал можно заблокировать, но по достижению 40 км/ч он автоматически разблокируется.

Ревизия

О том, что задние "макферсоны" заменили на многорычажку не спорта ради, косвенно подтверждает и отказ от регулировок пневмоподвески в базовой версии, и выбор в пользу простого электромеханического усилителя (причем установленного на рулевом валу), хотя на седанах LS и GS используется отлично себя зарекомендовавшая система активного рулевого управления VGRS. С другой стороны, при таких раскладах электромеханика выглядит более уместной, а благодаря доводке шасси на "Северной петле" Нюрбургринга информативность оптимальна даже на скоростях, превышающих разрешенные 120 км/ч. Реактивное действие на руле нарастает линейно, прямо пропорционально увеличению угла поворота. Да и коробка явно заточена под совсем иные режимы движения: она столь рачительно при первой же возможности старается повыситься, сколь неохотно понижается "по одной". Не провоцируют на агрессивную езду тормозная система, работающая рука об руку с неотключаемой интегрированной системой стабилизации VDIM. Ее производительности вполне достаточно, но сама педаль тормоза (да и привод акселератора тоже) не по-спортивному мягковата. Как и в случае с Toyota RAV 4, при сносах и заносах система стабилизации управляет еще и тягой на задних колесах. В этом весь Lexus: электроника вступает в работу так ненавязчиво, что непонятно — то ли ты сам научился понимать "физику процесса", то ли уже отлучен от трона.

В Украину будут поставляться только полноприводные версии в двух комплектациях — Executive и Luxury. Во втором случае RX комплектуется регулируемой пневмоподвеской, камерами переднего, бокового и заднего обзора, адаптивными биксеноновыми фарами, ореховыми вставками в салоне и на руле, передними креслами с подогревом и вентиляцией плюс премиумной аудиосистемой от Mark Levinson. Как и раньше, новый RX будет выпускаться на двух заводах — в Канаде и Японии, ежегодные мировые продажи ожидаются на уровне 80 тыс. кроссоверов. Цифра как для нынешних времен весьма оптимистическая, но Lexus вообще и RX в частности не покупают исходя из чисто потребительских соображений. Сегодня для преуспевающего человека RX перешел в разряд таких обязательных аксессуаров, как Vertu или Omega. А экономить на имидже не принято в любые времена.