Падение спроса на туристических направлениях заставило генерального директора авиакомпании "Трансаэро" Ольгу Плешакову обратить внимание на российскую глубинку.
Ольга Плешакова дарит мужчинам цветы. Это происходит каждый раз, когда пилоты "Трансаэро" пригоняют в базовый аэропорт, Домодедово, новый самолет. Плешакова рассчитывает, что до конца 2009 года поводов будет восемь. Несмотря на кризис, "Трансаэро" не сокращает закупки техники.
В декабре 2008 года Газпромбанк предоставил "Трансаэро" кредитные линии на 1,5 млрд руб. В феврале нынешнего это сделал Сбербанк (на какую сумму, не раскрывается). Ставки составляют 11-16% годовых в зависимости от валюты кредита. По словам аналитика Промсвязьбанка Дмитрия Монастыршина, на открытом рынке деньги стоили бы от 16% до 20% годовых. Лояльность банков к авиаперевозчику понятна.
После начала кризиса на поддержку авиаотрасли правительство России зарезервировало 30 млрд руб. Эти деньги являются гарантией перед банками на случай, если авиакомпании вдруг окажутся не в состоянии погашать кредиты. Чтобы привлечь государство в качестве поручителя, авиакомпания должна перевозить не менее 1 млн пассажиров в год, причем половину из них — регулярными рейсами. В требования вписываются всего 10 из 167 перевозчиков, зарегистрированных в России. В первую очередь это "Аэрофлот", "Авиалинии России" ("Росавиа"), создающиеся под эгидой "Рособоронэкспорта", и "Трансаэро". Последняя — единственная частная компания в шорт-листе. Свыше 80% ее контролирует семья Плешаковых в лице Ольги, ее мужа Александра и свекрови Татьяны Анодиной — одной из самых влиятельных фигур российской авиации. Анодина является бессменным председателем Межгосударственного авиационного комитета (МАК), ответственного за сертификацию самолетов на территории СНГ.
Смогла бы "Трансаэро" обойтись без поддержки государства? Ее финансовое положение аналитики оценивают как стабильное. Займы и кредиты компании, по предварительным итогам 2008 года, составляют 11,54 млрд руб., или 31% выручки (37,37 млрд руб.). Для сравнения: у других крупнейших частных перевозчиков — "Сибири" и "ЮТэйр" — долги достигают 36% и 66% оборота соответственно. "Правда, авиакомпании сложно сравнивать, так как на балансе не отражаются платежи за лизинг самолетов, а это большая часть долга",— добавляет Дмитрий Монастыршин.
То, что отчетность отечественных перевозчиков, выполненная по РСБУ, далеко не всегда отражает реальное положение дел, доказывает хотя бы такой факт: в феврале 2009-го "Трансаэро" сумела в срок погасить облигационный заем на 2,5 млрд руб., а близкая к ней по бухгалтерским показателям "Сибирь" допустила реальный дефолт по займу на 2,3 млрд руб. Таким образом, оценить точную долговую нагрузку самой "Трансаэро" нельзя. Ясно одно: платежи за лизинг становятся тем более обременительными, что рассчитываются в дорогих долларах, ведь "Трансаэро" закупает самолеты Boeing, а плату за свои услуги получает в рублях.
С увеличением парка по логике должно увеличиться и количество пассажиров. Однако, по данным Транспортно-клиринговой палаты, в январе 2009-го пассажирооборот российских авиакомпаний сократился в целом на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. И это, возможно, не предел.
Кризис до кризиса
"Это сейчас мы преодолеваем последствия мирового финансового кризиса. А кризис гражданской авиации начался в октябре 2007 года, когда стоимость топлива начала расти",— объясняет Плешакова. За год цены подскочили более чем вдвое. Впрочем, к кризису до кризиса Плешакова подготовилась.
В российской авиации есть глобальная несправедливость, о которой твердят все, в том числе и Плешакова: "Мы горячие сторонники того, чтобы на иностранную технику сняли таможенные пошлины. Это дополнительная нагрузка на российские авиакомпании, которая снижает нашу конкурентоспособность по отношению к иностранным перевозчикам". При ввозе самолета в Россию надо заплатить государству 41,6% его стоимости.
Отличие Плешаковой в том, что она ощутила несправедливость позже, чем остальные авиаторы. С 1993-го по 2005 год специальным распоряжением Виктора Черномырдина, а затем Владимира Путина "Трансаэро" была освобождена от уплаты пошлин. Аналогичной привилегией пользовался только "Аэрофлот". В обмен Плешаковы обязались закупить 10 лайнеров Ту-214, но отечественный авиапром пока смог поставить только два.
Еще один подарок сверху — отмена с начала 2008 года пошлин на самолеты вместимостью от 300 мест. "Трансаэро" изначально комплектовала свой парк широкофюзеляжными самолетами, поэтому Плешакова в полной мере воспользовалась поблажкой. Когда решение вступило в силу, она ввезла в страну семь габаритных Boeing. После отмены пошлин подобные машины появились еще у ГТК "Россия", но всего три.
"Плешакову критиковали за то, что она приобретает подержанные самолеты. Сейчас видно, что это было правильно",— считает руководитель проекта Avia.ru Роман Гусаров. По данным портала Airfleets.net, средний возраст иностранных самолетов "Трансаэро" составляет 18,2 года (у "Аэрофлота" — 5,6 года). Но "Аэрофлот" — национальный перевозчик с соответствующими привилегиями. Например, он ежегодно получает около 3 млрд руб. от иностранных авиакомпаний за право полетов над территорией России. У "Сибири" (брэнд S7) парк тоже моложе — примерно 9,4 года. Однако его реновация обернулась для компании финансовыми проблемами.
Главное преимущество "Трансаэро", по словам Плешаковой,— самый эффективный в России по топливной составляющей парк. Из 42 единиц техники — 40 Boeing. Для сравнения: у "Аэрофлота" треть парка составляют российские самолеты, в основном Ту-154. Между тем в среднем "иномарки" потребляют в полтора-два раза меньше топлива, чем продукция отечественного авиапрома.
Кроме того, Ольга Плешакова первой из авиаторов хеджировала риски, договорившись о покупках топлива по фиксированной цене, что сэкономило около 100 млн руб. В конце 2008 года тренд изменился: тонна керосина подешевела с 36 тыс. до 16 тыс. руб. Плешакова добилась еще более выгодной цены. Минуя посредников — топливозаправочные комплексы, она заключила прямые договоры с "Газпром нефтью" и "Роснефтью". По ее словам, это позволит сэкономить от 7% до 12% стоимости горюче-смазочных материалов. Учитывая, что на ГСМ приходится свыше трети эксплуатационных расходов "Трансаэро", речь, по расчетам СФ, может идти об экономии 1 млрд руб. в год. Правда, сегодня авиакомпании приходится бороться уже не с кризисом гражданской авиации, а с кризисом общеэкономическим.
Чисто коммерческий подход
В офисе "Трансаэро" постоянно дежурят туроператоры. Они ждут Плешакову в переговорной, общаются между собой в коридорах и лифте. ""Трансаэро" сегодня — это не только второй крупнейший в России международный перевозчик (первым является "Аэрофлот".— СФ), но и крупнейший туристический. И за нами стоит огромная туристическая отрасль",— объясняет Ольга Плешакова. На долю чартерных рейсов у компании приходится всего 20%. Но туроператоры заранее выкупают у "Трансаэро" большую часть билетов на многих регулярных направлениях. Это не менее значимый канал сбыта, чем розничные продажи.
В кабинете Плешаковой стоит огромный глобус. Самолетиками на нем отмечены пункты, в которые летает "Трансаэро". В Сиднее и Токио самолетиков уже нет, хотя зимой-весной прошлого года авиакомпания открывала регулярные рейсы в эти города. В презентации последнего (из Санкт-Петербурга в Токио) даже участвовала губернатор Северной столицы Валентина Матвиенко — близкая подруга Татьяны Анодиной. Кстати, в 2006 году "Трансаэро" сменила московскую регистрацию на петербургскую.
"Чисто коммерческий подход. Денег не приносит — борт закрыли. Если "Аэрофлот" заявляет рейс, то возит его до упора, и в конце концов он срабатывает. Если бы "Трансаэро" поднапряглась и держала бы рейсы в течение года, думаю, они бы заполнились",— говорит президент туристической компании BSI Group Андрей Игнатьев. Несколько лет назад он имел неудачный опыт работы с "Трансаэро": авиакомпания дважды заявляла еженедельные полеты из Москвы в Эдинбург, но вскоре уменьшала их периодичность, из-за чего туристов приходилось пересаживать на рейсы в другие даты, а потом и вовсе свернула программы.
Интеллигентно, авторитарно
Гораздо лучше у Плешаковой получается работать на направлениях массового туризма, где высокий спрос гарантирован. Тем более туроператоры считают, что по сравнению с другими перевозчиками услуги "Трансаэро" более качественные. "Очень стабильный, предсказуемый партнер,— утверждает президент компании "Южный крест" Андрей Кузнецов.— Летает точно, опоздания на рейсы в пределах 15-20 минут". По данным Минтранса, в 2008 году у авиакомпании было 6% задержек от общего числа рейсов. Это хуже, чем у "Аэрофлота" (3%), но лучше, чем у "ВИМ-авиа", специализирующейся на чартерах (12%).
"Парк "Трансаэро", где есть самолеты от 130 до 500 кресел, позволяет гибко регулировать провозные емкости в зависимости от спроса",— рассказывает Плешакова. Впрочем, авиакомпанию осуждают именно за недостаточную гибкость. Перевозчик диктовал жесткие условия по цене, неохотно шел на сокращение объемов чартерных перевозок. Между тем, в отличие от регулярных рейсов, чартеры полностью оплачиваются заказчиками-туроператорами вне зависимости от того, сколько мест продано. "Ольга Плешакова — целеустремленный, интеллигентный, но и авторитарный руководитель. Решений, принятых однажды, не меняет",— говорит коммерческий директор компании "Тез тур" Александр Буртин. В середине марта "Тез тур", крупнейший туроператор на турецком направлении, принял решение отказаться от сотрудничества с "Трансаэро" в грядущем летнем сезоне. Теперь в Турцию компания будет летать на "Атлант-Союзе", "Уральских авиалиниях" и "Владивосток авиа".
Кризис заставил Плешакову стать мягче. По ее словам, в минувшем зимнем сезоне авиакомпания по просьбе туроператоров отменила большое количество рейсов без штрафных санкций, предусмотренных условиями договоров. Кроме того, в нынешнем летнем сезоне "Трансаэро" предложила партнерам значительно более низкие цены, чем годом ранее. Например, в зависимости от класса билета перелет в Турцию подешевел в 1,3-1,9 раза, в Грецию — в 1,2-1,6 раза, в Тунис — в 1,2-1,4 раза. "Если раньше "Трансаэро" считала, что ее перевозка элитная, то сейчас она по ценам приблизилась к остальному рынку",— свидетельствует Борис Богданов, директор "Асент-авиа". В отличие от "Тез тура" его компания, напротив, недавно возобновила некогда прерванное сотрудничество с "Трансаэро".
Проблема в том, что даже при сохранении Плешаковой прекрасных отношений с партнерами рынок падает. Выездной турпоток сократился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ольге Плешаковой пришлось задуматься, как компенсировать падение спроса на туристических маршрутах.
Поперек полосы
Несколько лет назад директор одного регионального аэропорта заявил Плешаковой, что ляжет поперек взлетной полосы, лишь бы не пустить самолет "Трансаэро". Местные аэропорты и власти всячески поддерживали монополию "родных" перевозчиков. "Сейчас это уже в прошлом. Мы летаем в разные регионы, и трупов генеральных директоров я там не видела",— смеется Плешакова.
Региональный протекционизм нынче не в моде. "2008 год показал возможности роста внутрироссийского рынка перевозок. Максимальный рост по отрасли был обеспечен именно в этом секторе,— говорит коммерческий директор ГТК "Россия" Игорь Морачев.— Это во многом связано не только с пассажирским спросом, но и с перераспределением рынка за счет ухода компаний альянса AiRUnion".
AiRUnion развалился осенью прошлого года, накопив долгов на $1 млрд. В тот момент доля внутренних линий в маршрутной сетке "Трансаэро" составляла всего 20%. В ближайшей перспективе она должна достичь 27-29%. Правда, есть риск переоценить долю почившего альянса. "Красноярск был лакомым направлением, пока там летал один AiRUnion. Но сейчас, когда стали летать "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", "Атлант-Союз", спроса на перевозки не хватает",— замечает генеральный директор "Скай экспресса" Марина Букалова.
С другой стороны, на руку Плешаковой играет положение многих небольших авиакомпаний, летающих внутри России. Их парки состоят в основном из старых самолетов советского производства, которые исчерпали свой ресурс и сейчас встают на прикол. "Россию нельзя оставить без авиасообщения. Есть большое количество регионов, для которых это единственный вид транспорта",— говорит Ольга Плешакова.
В январе 2009 года общий пассажирооборот "Трансаэро" снизился на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На внутренних маршрутах он, напротив, увеличился на 12%, а на линиях между Москвой и Дальним Востоком вырос на 77%. В феврале "Трансаэро" открыла рейсы в Магадан. Дальневосточный акцент не случаен. Когда был спрос, широкофюзеляжные Boeing "Трансаэро" активно курсировали между Москвой и Турцией или Египтом, но по техническим характеристикам они больше подходят для дальних дистанций. А в середине февраля президент России Дмитрий Медведев объявил: власти будут на 50% дотировать пенсионерам и молодежи Дальнего Востока авиабилеты на полеты в Москву, Петербург и Сочи в период с мая по сентябрь.
"Плешаковы давно и плотно работают с властью",— указывают конкуренты. В условиях кризиса такое сотрудничество особенно ценно. Кстати, в этом году Ольга Плешакова получила еще один благоприятный знак из Кремля: ее включили в первую сотню президентского кадрового резерва. В списке "лучших из лучших" она единственный авиатор.
|
Источник: ОАО "АК "Трансаэро""
