Один автомобиль — хорошо. Один автомобиль — источник радости для своего владельца. Много автомобилей, особенно в городе, обычно плохо. Много автомобилей — источник недовольства. Недовольны пешеходы, которые не чувствуют себя в безопасности и которые забыли, что такое свежий воздух. Недовольны защитники природы, которым с каждым днем остается все меньше что защищать. Недовольны сами автомобилисты, у которых в пробках уходит больше времени, чем на работу или сон. Какое количество автомобилей и какие автомобили нужны городу — это задача для городских властей. Решения могут быть самые разные.
"Кирпичом" по капоту
Радикальный способ — отказ от автомобилей как таковых. Он, безусловно, поможет справиться с целым ворохом существующих проблем, но приведет к массе других, с которыми общество уже сталкивалось в прошлых "безлошадных" веках. Знак в виде "кирпича" на дорогах — оружие безотказное, но, как показывает практика, оно, однако, не является оружием победы. В полной мере отказ от автомобилей как способ борьбы с ними конечно, немыслим, но в умеренных дозах применяется во многих местах и даже с некоторым пропагандистским успехом. Рожденное в эпоху нефтяного кризиса 70-х годов и обусловленное далекими от экологии причинами, движение Carfree ("Без машин") быстро набрало обороты и завоевало самых разных сторонников. Экономисты говорили о выгоде. Экологи — о пользе для окружающей среды, настаивая на том, что именно автомобильный транспорт повинен главным образом в негативном влиянии на природу. По их оценкам, автомобили дают 71% загрязнения атмосферного воздуха. Свое мнение против автомобилей высказали и медики, связывающие с отрицательными факторами окружающей среды 36% случаев заболеваний и более 38% неправильного развития и становления личности. Плохие условия в городе, утверждают медики, сокращают продолжительность жизни его обитателей на шесть-семь лет. Самый большой урон автомобили наносят здоровью детей, поскольку наибольшая концентрация выхлопных газов находится на уровне 40 см от асфальта, то есть на высоте детских колясок.
Сторонники движения Carfree, в отличие от луддитов, не разрушают машины, а просто отказываются от их использования. Хотя бы на один день, хотя бы 22 сентября, когда отмечается Всемирный день без машин. Впервые акция прошла в 1974 году в Голландии и не отличалась особенной массовостью. В прошлом году в ней приняло участие уже около 100 млн человек из 1,5 тыс. городов мира. В неавтомобильный день граждан призывают передвигаться на велосипедах или ходить пешком, в крайнем случае пользоваться общественным транспортом, который во многих странах делают полностью бесплатным. Цель акции не столько действительно сократить поток автомобилей на дорогах и понизить выброс в атмосферу парниковых газов, сколько показать, насколько лучше — свободнее, красивее и чище — может быть город. Впрочем, любые акции бессмысленны, если бы они не имели продолжения. И власти большинства мегаполисов Европы сознательно сокращают использование автомобилей для поездок по городу в пользу экологического общественного транспорта — троллейбусов и скоростных трамваев, пропускная способность которых огромна, а вред с точки зрения экологии минимален. В большинстве европейских городов создаются так называемые зеленые коридоры — дорожки для велосипедов и пеших маршрутов. Активно внедряются программы по переводу автобусов на экологические виды топлива, поощряется применение гибридов, электромобилей и автомобилей на топливных элементах. В идеальном будущем автомобильный парк должен вовсе не давать никаких выхлопов, с нулевой, или Зеро, вредностью.
В России день без автомобилей, равно как и экологические программы, приживается с трудом. Основное направление экологизации транспорта заключается в использовании газа в качестве моторного топлива. Выхлопы двигателей, работающих на газе, по наиболее вредным компонентам в 3-20 раз менее опасны, чем выхлопы бензиновых или дизельных двигателей. Неплохой альтернативой традиционным видам топлива может считаться также диметиловый эфир. О планах перевода на эфир всего наземного общественного транспорта несколько лет назад объявляло московское правительство. Московские власти на новое топливо планировали перевести также и большегрузные автомобили. Что было бы особенно ощутимо для экологии города: специалисты подсчитали, что вред, наносимый 15 тыс. обычных "КамАЗов", сопоставим с вредностью 300 тыс. легковых автомобилей. Среди амбициозных, но так и не реализованных поныне планов столичных начальников значился также выпуск на городские маршруты автобусов разработки НАМИ с энергоустановкой на базе топливных элементов и водородного синтез-газа. О намерении использовать во время Олимпиады 2014 года общественный транспорт, работающий исключительно на водороде, заявляли и власти Сочи. К сожалению, многие достойные похвалы программы по стимулированию экологического транспорта в России просто не успевают за темпами роста обычного транспорта. Это вынуждает власти больших городов копировать иные способы борьбы с лишними и плохими автомобилями.
Умный расчет
Отказаться от автомобиля можно добровольно, а можно под давлением обстоятельств. Например, финансовых, когда за удовольствие от езды на автомобиле приходится платить больше. Идея душить автомобилистов налогами, тем самым заставляя их либо пересаживаться на что-либо более миниатюрное, либо отказываться от колес вовсе, не нова. И эксклюзивные права на нее не принадлежат российским чиновникам. Несколько лет назад министр путей сообщения Великобритании заявил без всяких обиняков: "Улицы Англии изначально рассчитаны на лошадей, а не на машины. Так что машин будет меньше, а платить за них вы будете больше". Этот тоталитарный, по сути, способ борьбы с пробками и побочными эффектами автомобилизма получил широкое применение в Сингапуре, где помимо высоких ввозных пошлин на автомобили действует прогрессивная шкала дорожных налогов и введены высокие сборы при постановке на учет. Впрочем, даже стать автомобилистом здесь не так-то просто. Дефицита, как в СССР, на машины нет, но купить автомобиль можно только по квоте на специальном аукционе. Кроме всего прочего в стране жестоко бьют долларом за нарушения правил дорожного движения. Недаром Сингапур также называют страной штрафов.
Не менее сурово, но более оправданно применение высоких налогов в отношении старых автомобилей. От излишков транспорта можно избавиться, поднимая цены на бензин и солярку. Что, с одной стороны, ведет отказу от прожорливых автомобилей и привычки в любую погоду греть двигатель в надежде довести его ресурс до "миллиона", а с другой стороны — только подстегивает инфляцию, так как вслед за ценами на топливо растут обычно и цены на все остальное.
Ограничение количества автомобилей может быть более изощренным и справедливым. Идея разгрузки дорог во многих странах решается тем, что вводится определенная очередность эксплуатации автомобиля. Очередность определяется по его госномеру. К примеру, по четным числам месяца езда разрешена только на автомобилях, чьи номера оканчиваются на четные цифры, а в остальное время — на нечетные. Так, например, ездят в Афинах, где, однако, многие жители специально стали покупать второй автомобиль на семью, чтобы избежать ограничений. В результате машин не стало меньше, а чистота воздуха и состояние памятников истории, ради которых, собственно, и вводили запрет, страдают ничуть не меньше. Не удалось добиться желаемого эффекта турецким и бразильским регуляторам дорожного движения. Они предложили мягкий вариант ограничений: не выезжать в понедельник владельцам машин с номерами, оканчивающимися на 1 и 2, во вторник — на 3 и 4, в среду — на 5 и 6, четверг — на 7 и 8, пятницу — на 9 и 0. Турки подсчитали, что от цифрового воздержания машин станет меньше на несколько сотен тысяч. Но контролировать выполнение очередности проезда оказалось практически невозможным.
Более жизнеспособной оказалась идея совместного использования автомобилей (Carpool), реализованная в некоторых городах США, в частности в Лос-Анджелесе. Крупнейший город штата Калифорния, идущего сегодня в авангарде автомобильно-экологического фронта, одним из первых столкнулся с проблемой автомобильной перенаселенности. И одним из первых стал ее решать. На магистралях стали выделять отдельные полосы для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека. Благодаря таким полосам водители с пассажирами на борту могут добраться до места назначения существенно быстрее одиночек. Совместное пользование автомобилями распространено и в Цюрихе. Здесь принято арендовать автомобиль в случае надобности у государственного, корпоративного или частного владельца. При такой ситуации число машин заметно уменьшается, а число пользователей остается тем же самым. Правда, врожденное у каждого человека чувство собственника мешает массовому развитию этого способа борьбы с излишками "движимого имущества" в городе.
Плата за проезд
Более действенным, хотя и более болезненным для рядовых автолюбителей стала реализация проектов платного проезда по городу. Платные магистрали в черте города существуют во многих городах Италии и Франции. Платные скоростные шоссе построены в Мельбурне, где деньги собираются без остановки автомобилей, а списываются со специального электронного депозита. Проекты освобождения центра от бесплатного балласта успешно осуществлены в Осло, Нью-Йорке, Лондоне и некоторых других городах. Мера хотя и не очень популярная — "С какой стати мы должны платить за проезд по собственному городу на собственной машине?", однако достаточно действенная. В том же Лондоне, платная зона которого включает несколько районов исторического центра, в частности Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо, дороги стали свободнее на 15%, а время нахождения машин в центре уменьшилось на треть. Система контроля, обошедшаяся бюджету британской столицы в $400 млн, действует почти без накладок: расставленные по периметру зоны 230 видеокамер выявляют "халявщиков", не оплативших в положенный срок сбор за езду по платной зоне. Штрафы присылаются по почте. Кстати, кроме лицензированного общественного транспорта и машин аварийных служб от побора освобождаются автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Разговоры о необходимости сделать платными некоторые магистрали периодически поднимаются и в обеих российских столицах. В Москве, в частности, предлагают брать деньги за проезд по трассе к Шереметьево и по третьему транспортному кольцу. Дальше разговоров, однако, дело не идет. Ограничения на въезд в центр и в пределы третьего кольца между тем действуют, но касаются только грузовиков, на которые не зря валят изрядную долю вины за существующие заторы и вредные выхлопы. Впрочем, грузовики все равно проникают в центр столицы, что неудивительно при таком большом количестве расположенных в черте города промышленных предприятий, складов, торговых комплексов и строек.
Умный город
Опыт многих городов доказывает одну простую вещь: решить транспортную проблему можно только комплексно. Необходимо строить новые дороги, развязки и стоянки. Организовывать дорожное движение, регулируя парковку в наиболее проблемных местах, выделяя реверсивные полосы движения и специальные полосы для общественного транспорта, устанавливая специальные информационные табло. Вводить в эксплуатацию экологически чистые автомобили, имеющие гибридные, водородные и электрические силовые установки. Наконец, применять современные интеллектуальные методы регулирования транспорта (успешный пример такого регулирования дает столица Южной Кореи Сеул), собирая информацию о загруженности дорог, скорости потоков, авариях и условиях для движения машин и управляя транспортными потоками в зависимости от этих условий. В идеале системы интеллектуального регулирования работают без всякого участия человека. Но исключительно во благо человека.