Демократическое движение

Казалось бы, Impreza просто обречена быть в тени культового ралли-кара WRX STi. Однако новейшая Impreza III рассчитана не на почитателей марки, а на тех, кто раньше обходил Subaru стороной. Теперь, по словам менеджеров, все обстоит иначе — имидж "импрез" будет формироваться самостоятельно, тем более что заводская раллийная команда уже распущена.

Еще при разработке техзадания Impreza III конструкторам было дано задание смягчить ее повадки, дабы не пугать бюргеров отточенной управляемостью и жесткой подвеской. Даже внешность "трешки", и раньше не блиставшая оригинальностью, теперь подчеркнуто космополитична. В плане дизайна "плеяды" все больше напоминают BMW — их эксперименты со стилистикой все также встречают в штыки. А вот до критики инженерии как-то дело не доходит... Правда, на этот раз по внешности автомобиля прошлись вскользь — не то что в 2000 году, когда появилась "глазастая" Impreza II. Досталось как таковому типу кузова — прежде "импрезы" не были хетчбэками. Новый форм-фактор — дань европейской моде, где планируется увеличить продажи "импрез" сразу на 40%. Но посмотрите на нынешний гольф-класс Made in Japan: от былой обезличенности не осталось и следа — и Honda Civic, и Mazda3, и Mitsubishi Lancer Х обладают яркой, запоминающейся внешностью. "Плеяды" же почему-то пошли в обратную сторону, отрекшись от стилистики предыдущих поколений. В итоге в чертах Impreza III кто-то найдет цитаты из Mazda3, кто-то — из Ford Mondeo, кто-то — сразу из нескольких моделей Honda.

Классика в цене

В отношении интерьера "плеяды" демонстрируют похвальную последовательность. В том смысле, что дистацировались от любых дизайнерских и компоновочных изысков: в салоне все на своих привычных местах, согласно современным понятиям об эргономике и функциональности. Видимо, максимум своего внимания японцы сосредоточили на повышении комфорта. Во-первых, всеми возможными средствами исправили главный недочет — теперь в "трешке" гораздо просторней и удобней в плане входа-выхода. Методы классические: увеличение угла наклона передней стойки и угла открывания дверей, увеличение площади остекления, колесной базы (плюс 95 мм) и ширины. Стремление к новому уровню комфорта прослеживается во всех изменениях: от сидений новой конструкции и более эффективной системы климат-контроля до новых акустических стандартов. Кроме того, что самих шумоизоляционных материалов стало больше (лучше защищены и салон, и моторный отсек, и колесные арки), так еще и конструкция дверей и материалы обшивки подбирались "под аудиосистему". Она также классом выше использовавшейся ранее плюс обладает технологией Audyssey MultEQ, которая, в свою очередь, обучена стабилизировать звук в соответствии с акустическими характеристиками салона.

Ложка дегтя — жесткий гулкий пластик приборной панели, похоже, перекочевавший с предыдущей модели без особых изменений. Конечно, не ВАЗ-2108, но остальные "японцы" гольф-класса эту проблему уже решили. В оправдание следует отметить качество сборки и подгонки тех же пластиковых деталей — лучших в классе.

Отдельное спасибо — за удобные спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой, позаимствованные у версии WRX. Вообще, водителю за рулем "тройки" очень удобно: по-спортивному низкая посадка, большой диапазон регулировок кресел и рулевой колонки (причем не только наклона, но и глубины вылета) позволяют найти удобную позу драйверу практически любой комплекции, лишь бы вес не выпадал из диапазона 50-120 кг.

Все еще Subaru

Но, несмотря на новую философию, космополитичную внешность и "смягченную" подвеску, Impreza не ассимилировала до банального гольф-класса. "Плоский" двигатель с оппозитным расположением цилиндров и постоянный полный привод Symmetrical AWD — подобных предложений нет ни в D, ни в D+. Все правильно, ведь в Subaru все до сих пор подчинено идее полного привода. Даже фирменные "боксеры" — двигатели с оппозитным расположением цилиндров — выбраны не столько ради низкого центра тяжести, сколько ради возможности расположить силовой агрегат продольно, чтобы добиться симметричного расположения системы полного привода. А значит, и оптимального — 50:50 — распределения веса по осям.

Под капотом изменения почти незаметны, видимо, потому что исправлять прежние ошибки не пришлось. Мотористов больше волновали экономичность и снижение выбросов CO. Аппетит действительно уменьшился, причем почти на 1 л/100 км. Во-первых, за счет перепрограммированной управляющей электроники. Во-вторых, за счет модифицированного впускного коллектора, что повысило эффективность всасывания воздуха. В-третьих, за счет снижения уровня трения в масляном насосе и системе привода клапанов. В-четвертых, за счет снижения степени сжатия, что стоило мотору целых 10 л. с. Правда, на такую же величину прибавился "на низах" крутящий момент. Тем не менее ни "внизу", ни на средних оборотах Impreza не едет азартно. В городском трафике, усугубленном штрафными санкциями и фотополицейскими, стандартных для гольф-класса 150 л. с. вполне хватает. Но не более того — чувствуется, что для полноприводной трансмиссии этого маловато.

Но японцы пожертвовали динамикой сознательно — в мегаполисной толчее и с постоянно включенным климат-контролем седан потребляет менее 10 л/100 км. Для полноприводного автомобиля с немолодой четырехскоростной автоматической коробкой передач результат приятный. Кстати, КПП также призвана экономить, в чем можно убедиться, например, останавливаясь у светофора. При выжатой педали тормоза "автомат" тут же переходит на нейтральную передачу. И только после того, как педаль отпущена, снова замыкает трансмиссию. "Вверх" передачи щелкаются мягко и плавно, не менее охотно АКПП понижается и выкручивает ступени до отсечки, стоит лишь резче нажать на газ.

А тем, кому всегда важно иметь под рукой весь крутящий момент, предлагается функция ручного переключения Sportshift. Конечно, заминка при смене ступени наличествует, но она уже не столь ощутима благодаря тому, что мотор поднимает обороты "на опережение". И наоборот, после понижения дольше держит выбранную передачу, вызывая эффективное торможение двигателем.

Важный элемент

Как оказалось, наиболее ощутимое изменение в "импрезе" — шасси, которое стало более дружелюбным. Перед инженерами поставили взаимоисключающую задачу: убрать ненужную на европейских дорогах зубодробильность и резкость реакций и при этом оставить на прежнем уровне управляемость и устойчивость. И действительно, теперь Impreza позволяет скакать по трамвайным рейкам без страха за позвоночники и пробои до буферов — раньше такого не было. Дорожную мелочь седан вообще игнорирует, как будто на дисках не 17-й дюйм (низкопрофильные шины 205/50R17), а как минимум 19-й. Да и дорожные дефекты средней руки давали о себе знать лишь вибрациями руля и педали. Обратная сторона такого комфорта — крены в поворотах и раскачка, чего раньше не наблюдалось. Впрочем, по другому и быть не могло. Главное, что остались фирменная "сбитость" подвески и чисто раллийные навыки езды в управляемом скольжении, за что поклонники марки прощали "импрезам" практически все. Правда, теперь из-за более мягких настроек подвески срыв в занос наступает позднее. Новую "импрезу" по-прежнему легко "ловить" газом и тормозом (ABS срабатывает в самом "низу", позволяя драйверу применить все свои умения), и она так же послушно выходит из заноса.

И все-таки стихия автомобиля — отнюдь не сухой асфальт. Гололед, гравий, грунт — вот на каких покрытиях раскрываются все его преимущества. Вот где водитель мимо воли начинает петь хвалебные оды системе постоянного полного привода, которая жестко и, самое главное, прогнозируемо распределяет момент между передней и задней осями.

Итак, безнаддувная Impreza III, не растеряв своих раллийных повадок, стала гораздо послушней и комфортабельней при повседневной езде. Другими словами, перестала быть уделом фанатов марки, не насобиравших еще на WRX STi. Ее можно рекомендовать и начинающим водителям, и женщинам, так как на подвиги автомобиль не провоцируем, а справиться с большинством внештатных ситуаций поможет одна из самых совершенных систем полного привода, которая при желании все еще готова радовать поклонников активного драйва.