Все последние российские разработки в области гражданской авиации — дальнемагистральный Ил-96М/Т, среднемагистральный Ту-204 и самолет для региональных перевозок Ил-114 — будут укомплектованы западными моторами и авионикой. После очередного международного аэрокосмического салона в Ле Бурже это стало ясно окончательно. Нельзя назвать такой поворот неожиданным — то, что российская авиапромышленность неспособна дать надежные двигатели и бортовую электронику далеко не новость.
Надежды на "западную начинку", а также на то, что в доводке собственных авиадвигателей примут участие западные фирмы, вновь вселили в души отечественных авиапромышленников надежды. При благополучном стечении обстоятельств у российских самолетов появляются экспортные перспективы, а у устаревшего парка авиакомпаний России и СНГ — шансы на обновление. Многие руководители российской авиапромышленности считают, что августовский авиакосмический салон "МАКС-95" в Жуковском подтвердит эти прогнозы. Насколько они серьезны?
На честном слове и одном крыле
Эта фраза из некогда популярной у авиаторов песни полностью отражает сегодняшнее состояние нашей гражданской авиации. 70% российского авиапарка (около 3 тыс. реактивных самолетов) находится на пределе эксплуатационных возможностей. Подлежит списанию до 2002 года около 2 тыс. самолетов. Представители западных авиадвигателестроительных фирм еще два года назад пророчили, что отказ от применения на российских пассажирских лайнерах импортных моторов все равно вынудит Россию покупать не только двигатели, но и самолеты. Предсказание сбылось.
Самолеты нового поколения Ил-96М/Т и Ил-114 серийно еще не выпускаются, а эксплуатация нескольких Ту-204 и Ил-96-300 стала для авиакомпаний наказанием — установленные на них двигатели ПС-90А необходимо ремонтировать едва ли не после каждого полета. Самолеты с высокими прочностными и аэродинамическими характеристиками обесценены ненадежными двигателями и авионикой.
Первым выводы сделал "Аэрофлот" — 29 июля 1992 года начавший эксплуатацию пяти взятых в лизинг новых Airbus A310-300 (один потерян в результате катастрофы в прошлом году). Следующий шаг сделала компания "Трансаэро", арендовав сильно подержанные, но еще в хорошем состоянии Boeing 737-200, а затем добавив к ним и две современные машины Boeing 757. В конце декабря прошлого года сразу несколько авиакомпаний России объявили о намерении взять в лизинг пассажирские лайнеры Boeing и Airbus.
Когда этим примерам последовали другие авиакомпании СНГ, события пошли по неприятному для российской авиапромышленности сценарию.
Сглазили...
Российские генералы от авиапромышленности любят поговорить о конкурентоспособности новых пассажирских "Илов" и "Ту" на мировом рынке. Однако сегодня скорее можно говорить о конкуренции западных и российских пассажирских самолетов на рынке СНГ. Не дождавшись российской авиатехники, авиакомпании все чаще стали отдавать предпочтение западным самолетам. И что бы ни говорили руководители российской авиапромышленности о "широкомасштабном заговоре с целью развала самолетостроения России", авиакомпании в первую очередь руководствуются критерием экономической целесообразности — эксплуатация даже давно снятых с производства Boeing 737-200 выгоднее использования российских лайнеров — они сжигают на 15-20% меньше топлива, а затраты времени на предполетное обслуживание примерно на 30% ниже, чем у их российских аналогов. Многие эксперты предполагают двукратное увеличение численности парка иностранных самолетов в авиакомпаниях СНГ уже в этом году. Наиболее легкий путь получения западных самолетов — лизинг подержанных машин. Переиначивая известную пословицу, можно сказать: эа одного небитого семь битых дают — стоимость бывших в эксплуатации самолетов примерно в семь раз ниже цены новых. Ежемесячная арендная плата составляет 1% его стоимости плюс проценты по банковскому кредиту (обычно не выше 5%). За предложением дело не станет — только в Европе действует около десятка крупных лизинговых компаний. Вопрос лишь в том, кого выберут заказчики из СНГ, ведь и российская авиапромышленность не собирается покидать поле боя, что и было продемонстрировано в Ле Бурже.
От печали до радости и обратно
В борьбе за заказчиков российская авиапромышленность решилась отказаться от принципа самоизоляции и пытается за счет международной кооперации сократить отставание в производстве двигателей и авионики. Все новейшие российские образцы пассажирской авиатехники, представленные в Ле Бурже, были созданы в сотрудничестве с иностранными фирмами. Одним из первых примеров стал авиалайнер Ил-96М/Т, оснащенный двигателями Pratt & Whitney и авионикой Rockwell Collins. 12 июня в Ле Бурже было подписано соглашение между Аэрофлотом и авиакомплексом им. Ильюшина о покупке 20 авиалайнеров Ил-96М/Т на сумму $1,5 млрд. В соответствии с ним уже в 1997 году Аэрофлот получит первые три самолета Ил-96Т (транспортный вариант). По словам представителей Pratt & Whitney, в ближайшее время этот вопрос будет рассмотрен американским ExImBank, а в случае его отказа будут задействованы запасные варианты, но программа Ил-96М/Т, в которую Pratt & Whitney уже вложила $75 млн, будет реализована.
Пока западные инвесторы, опасаясь политической и финансовой нестабильности, не торопятся активизировать свою деятельность в России. Правда, в Ле Бурже наметился некоторый прогресс. Президент United Technologies Джордж Дэвид заявил, что в ближайшее время инвестиции корпорации в российскую экономику достигнут $250 млн, что позволит ей войти в число четырех крупнейших инвесторов. Сдвинулся с мертвой точки и процесс создания СП между Pratt & Whitney и АО "Пермские моторы". В Ле Бурже было подписано соглашение о создании АО "Авиам" и АО "ТЭК Интернэшнл", которые будут заниматься разработкой и производством новых авиационных и промышленных двигателей на базе ПС-90А. До этого процесс тормозился из-за тяжелого финансового положения "Пермских моторов". Ожидается, что в конце сентября этого года СП начнет работу.
Кроме того, в Ле Бурже было подписано соглашение между авиакомплексом им. Ильюшина и компанией Pratt & Whitney Canada о проведении проектно-конструкторских работ по оснащению 64-местного самолета для региональных линий Ил-114 двигателями PW127C. Дело в том, что Ил-114 с российскими двигателями довольно быстро вышел за проектные весовые характеристики (как говорят авиаторы, перетяжелен), что и обусловило необходимость в зарубежных моторах. Причем первый вариант оснащения Ил-114 двигателями Allison по ряду причин провалился. Первый полет новой модификации этого самолета с двигателями PW127C, получившей наименование Ил-114РС, планируют провести в конце 1996 года.
Ожидалось, что в ходе авиасалона будет наконец подписано соглашение между Аэрофлотом, авиакомплексом им. Ильюшина и CFM International об установке двигателей CFM-56 на самолеты Ил-86. Это позволило бы продлить жизнь неэкономичных (из-за российских двигателей), зато исключительно надежных (ни одной аварии) авиалайнеров. Но нерешенность ряда финансовых вопросов заставила отсрочить проект на неопределенный срок.
Огорчает и отсутствие прогресса в отношениях между АО "Московский вертолетный завод им. Миля" (МВЗ им. Миля) и американской вертолетостроительной компанией Sikorsky. Переговоры, правда, безуспешные о создании СП они вели давно, и основным препятствием на этот раз стала неурегулированность
юридических вопросов в отношениях с другими иностранными партнерами МВЗ им. Миля.
Однако скудное меню хороших для российской авиапромышленности вестей из Ле Бурже было приправлено приятным сообщением. По данным ИТАР-ТАСС, директор швейцарской компании ROK Finance Михаил Липилин заявил об образовании "Трансъевроазиатской авиационной лизинговой компании" со штаб-квартирой в Женеве. ROK Finance намерена приобрести для лизинговой компании 60 самолетов Ту-204 и 12 тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" производства Ульяновского авиационного промышленного комплекса (УАПК) "Авиастар". Затем "Трансъевроазиатская авиационная лизинговая компания" передаст эти самолеты в лизинг восточноевропейским и азиатским авиакомпаниям.
Любопытно, что в отделе маркетинга УАПК "Авиастар" сказали, что слышали о создании лизинговой компании, однако как-либо прокомментировать это сообщение не смогли. Кроме того, известно, что производство Ан-124 "Руслан" на "Авиастаре" серийным назвать фактически нельзя: на различных стадиях сборки находится две-три машины. Еще сложнее ситуация с Ту-204. Несколько машин используется для грузовых перевозок в авиакомпаниях "Внуковские авиалинии", "Орел-авиа", "Россия" (бывший правительственный 235-й авиаотряд) и "Аэрофлот". Возить пассажиров пока не осмеливаются из-за конструктивных и производственных дефектов. Недавний презентационный полет Ту-204 авиакомпании "Россия" с журналистами на борту едва не закончился трагически из-за неполадок с двигателями, а первый аэрофлотовский Ту-204 сразу же после недавнего показа Виктору Черномырдину был отправлен на доработку. Первый блин, как говорится, вышел комом, но это не смущает российских производителей авиатехники.
Российская авиапромышленность держит карман шире
Еще 13 января УАПК "Авиастар" — один из основных российских производителей тяжелых транспортных и пассажирских самолетов — получил гарантированный заказ на 65 самолетов Ту-204 пассажирской и грузовой модификаций. По словам гендиректора "Авиастара" Виктора Михайлова, на производство первых 15 самолетов Ту-204 правительство России уже выделило около 700 млрд рублей. Кроме того, в ближайшее время по предложению Межгосударственного авиационного комитета и Госкомоборонпрома России будет создана финансово-промышленная группа (ФПГ) для организации производства транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" на "Авиастаре". В ФПГ войдет ряд авиапредприятий России, Украины и Узбекистана. Финансирование ФПГ предполагается обеспечить за счет использования согласованной части межгосударственных кредитов.
Несколько утешил российских авиаторов Борис Ельцин — своим указом от 18 мая он одобрил проект создания ФПГ "Российский авиационный консорциум". Правительству предлагается принять программу его поддержки и предусмотреть возможность предоставления гарантий российским и иностранным инвесторам, а также налоговых льгот участникам группы. Кроме того, предусматривается направление в течение 3 лет дивидендов по акциям участников ФПГ, находящихся в федеральной собственности, на финансирование технического перевооружения, реконструкцию и расширение производства. Официально о начале своей деятельности консорциум объявил 6 июня. В состав "Российского авиационного консорциума" вошли АО "Авиастар", АНТК им. А.Н.Туполева, АО "Пермские моторы", АО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" и АО "Научно-производственный центр "Универсал".
А во время своего июньского визита в Самару Виктор Черномырдин на закрытом совещании с руководством ряда предприятий бывшего ВПК (АО "Авиаагрегат", АО "Авиакор", завод "Прогресс", АО СНТК "Двигатели НК" и т.д.) заявил, что правительство примет специальное постановление, касающееся проблем финансирования и развития самарского авиакосмического комплекса. В ходе совещания были разработаны рекомендации по регламенту условий развития бюджетного финансирования.
Приятный шелест купюр, отслюниваемых правительством, осенил и другие предприятия мыслью о создании ФПГ. Во время прошедшего в июне первого собрания акционеров АО "СНТК 'Двигатели НК'" было решено присоединиться к создаваемой ФПГ с участием АО "Моторостроитель" (Самара), АО "Казанское моторостроительное ПО", АО "Авиамотор" (Казань) и властей Самарской области и Татарстана в лице комитетов по управлению имуществом. Планируется, что в ФПГ войдут также Инкомбанк и Средневолжский коммерческий банк.
Однако кроме финансовых у российских моторостроителей есть свои весьма специфические проблемы, в известной степени способствующие затягиванию кризиса в производстве авиационных двигателей.
Обещанного теперь ждут долго
Российское гражданское моторостроение, причиняющее столько неприятностей разработчикам, производителям и пользователям российских самолетов, имеет лишь один козырь — цены. Российский двигатель для лайнеров Ил-96-300 и Ту-204 — ПС-90А (разработчик АО "Пермские моторы") — находится на уровне западных аналогов по экономичности, уровню шума и экологичности, но на порядок хуже их по ресурсу. Даже если этот параметр удастся улучшить (эти попытки скоро отметят пятилетие), он все равно лишь приблизится к западному уровню. Главное же в том, что ПС-90А представляет четвертое поколение моторов, которые на Западе эксплуатируются свыше 10 лет. А уже сейчас на мировой рынок вышли западные двигатели пятого поколения — и вечное отставание России становится фактом.
-------------------------------------------------------
Хотя двигатель ПС-90А по тяге (16 т) и расходу топлива сопоставим с двигателем Rolls Royce RB211-535C, он безнадежно отстает по надежности и ресурсу. Однако даже следующая модификация английского двигателя — RB211-535E4 (и которая должна быть установлена на экспортном варианте Ту-204) — с тягой 18,2 т, не нова. Rolls Royce уже пять лет выпускает новую модель — RB211-535E4B — тягой в 19,55 т и сниженным на 12% расходом топлива по сравнению с исходным вариантом. Ил-96М/Т будет оснащен двигателями Pratt & Whitney PW-2037 (тяга 17,35 т). Но и это уже вчерашний день — Pratt & Whitney выпускает модель PW-2040 с тягой 18,9 т.
------------------------------------------------------
В то же время, если западным фирмам удастся реализовать планы кооперации в России (Pratt & Whitney--"Пермские моторы", Pratt & Whitney Canada--НПО им. Климова, General Electric--"Рыбинские моторы", проекты CFM International), они будут продвигать на российский рынок именно продукты этой кооперации — собранные в России западные моторы или продукты совместного производства. Фактически это скрытая форма вытеснения российских производителей с их собственного рынка (кстати, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, SNECMA, General Electric и немецкая MTU приняты в члены российской ассоциации "Союз авиационного двигателестроения").
Пермское лобби победило с разгромным счетом
В свое время у пермского двигателя ПС-90А был серьезный конкурент — НК-93, разработанный самарским АО "СНТК 'Двигатели НК'". Многие специалисты до сих пор считают, что самарский мотор, если бы по нему были продолжены работы, по всем показателям превзошел бы ПС-90А. Однако вмешались высшие руководители российской авиапромышленности, многие из которых были выходцами из Перми (например председатель Госкомоборонпрома Виктор Глухих). Конкурс на перспективный двигатель выиграл ПС-90А, а самарский проект заморозили.
Свои счеты с пермским лобби были и в Рыбинске. Госкомоборонпром, владея 37-процентным пакетом акций АО "Рыбинские моторы", боролся за контроль над этим одним из
крупнейших в России производителей авиадвигателей. В апреле этого года был смещен гендиректор АО Валерий Аникин, проводивший независимую политику. Он обвинялся в нежелании участвовать в программе производства ПС-90А и неоправданной ставке на производство и ремонт изготавливаемых на "Рыбинских моторах" двигателей для Ту-154М, Ил-86 и Ил-76 (хотя это обеспечивало заводу постоянную загрузку). Новый директор "Рыбинских моторов" Валерий Шелгунов не отказался и от начатого по инициативе Аникина сотрудничества "Рыбинских моторов" с General Electric, которое строится на постепенном переходе от производства отдельных комплектующих, сборки и испытаний двигателей к выпуску отдельных модулей и затем — к лицензионному производству авиационных и промышленных моторов. На "Рыбинских моторах" планируется производить американский двигатель CT-7 для легкого многоцелевого самолета С-80 и экспортного варианта вертолета Ка-62. Не исключается и возможность выпуска авиадвигателя CFM-56 или части его комплектующих, которым могут быть оснащены Ил-86 и Ил-76. В мае этого года "Рыбинские моторы" получили сертификат официального поставщика GE. В настоящее время в Рыбинске производится 10 наименований комплектующих по заказу GE, а к концу года может возрасти до 150. Об участии "Рыбинских моторов" в производстве ПС-90, чего Госкомоборонпром добивался от Валерия Аникина, пока словно позабыли. Вполне вероятно, что Госкомоборонпром хотел взять под контроль не столько завод, сколько его контакты с General Electric.
И все же эти проблемы отступают перед главной головной болью и моторостроителей и "самолетчиков" — сбытом.
Ключ от двери в рынок сломался
В соответствии с программой развития рынка авиаперевозок на базе отечественной авиатехники, разработанной экспертами Департамента воздушного транспорта РФ, предполагается приобретение российскими авиакомпаниями в 1995 году 140 российских самолетов и вертолетов, в том числе 20 Ту-204 и 8 Ил-96, в 1996 году — 167, в 1997 году — 209 и в 1998 году — 227 машин. Половину затрат на покупку авиатехники должен покрыть госкредит авиакомпаниям; остальное финансирование поделят сами эксплуатанты и ФПГ. Вопрос однако в том, насколько эта очередная программа развития российской гражданской авиации реальна, ведь все предыдущие фактически провалились. К тому же авиакомпании СНГ пока не торопятся с заказами. По информации Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, емкость внутреннего рынка Ил-96М/Т оценивается примерно в 30 машин. А Ту-204, успевший основательно подпортить свою репутацию ненадежностью, попросту отпугивает большинство потенциальных заказчиков. Видимо, не случайно в самарском АО "Авиакор" сейчас работают над модернизацией морально устаревшего Ту-154 (модель Ту-154-100). Наибольшую потребность авиакомпании России и СНГ испытывают в среднемагистральном лайнере на 100-130 мест и дальностью полета 3-4 тыс. км. Однако о таком самолете им приходится только мечтать.
Сегодня российская промышленность с ностальгией вспоминает прошлое, когда авиалайнеры "Ил" и "Ту" покупали авиакомпании почти всех континентов. Однако и тогда массового спроса в помине не было. Например, Ил-62 было выпущено лишь 276 (для сравнения — американский аналог Ила, Boeing 707 был "размножен" в количестве 1010 штук), Ил-86 — 103, и четыре пятых этого количества пришлись на внутренний рынок. Время новых широкофюзеляжных Ил-96-300 и Ил-96М/Т на мировом рынке прошло. Их западные аналоги — Boeing 767, McDonnell Douglas MD-11, Airbus A330 и A340 давно летают, а общее число заказов на них достигло 1,5 тыс. Boeing 757, аналог Ту-204, производится уже 13 лет (продано свыше 670 машин). Но то, что рынок уже поделен, еще полбеды.
Рассматривая в качестве потенциальных заказчиков новых российских самолетов зарубежные авиакомпании, нельзя забывать, что они избалованы идеально отлаженной системой сервисного обслуживания закупленных западных лайнеров. Необходимые запчасти и комплектующие доставляются максимум в течение суток, а если необходимо, то и с бригадами ремонтников. Такое проворство обеспечивает разветвленная сеть центров технической поддержки во всех регионах мира, которой располагает каждая зарубежная авиастроительная фирма. А, например, авиакомплекс им. Ильюшина имеет фактически лишь три точки — в Москве, Воронеже и Ташкенте. Представители крупнейших российских авиастроительных компаний признают, что создать адекватную мировой систему обслуживания для новых самолетов пока не представляется возможным. Ее отсутствие может провалить сбыт любого самолета.
Ежемесячные ставки лизинга лайнеров западного производства с учетом амортизации 45% (без банковского процента)
| Тип самолета | Ставка ($ тыс.) | Пассажировмести мость (чел.) | Максимальная дальность (км) |
|---|---|---|---|
| Boeing 737-200 | 70 | до 130 | 3800 |
| Boeing 737-200 hush kit | 95 | до 130 | 3800 |
| Boeing 737-300 | 250 | до 148 | 4000 |
| Boeing 737-400 | 300 | до 156 | 3800 |
| Boeing 737-500 | 320 | до 131 | 4000 |
| Boeing 747-100 | 300 | до 386 | 8400 |
| Boeing 747-200 | 350 | до 412 | 9800 |
| Boeing 747-400 | 1533 | до 520 | 12000 |
| Boeing 757-200 | 550 | до 231 | 7400 |
| Boeing 767-300 ER* | 800 | до 280 | 11000 |
| Airbus A310-300* | 667 | до 240 | 9800 |
| Airbus A320* | 440 | до 160 | 5200 |
| Airbus A321* | 570 | до 220 | 4200 |
| Airbus A340* | 1120 | до 298 | 13400 |
| McDonnell Douglas DC10-30 | 650 | до 345 | 9700 |
| McDonnell Douglas MD11* | 1000 | до 316 | 12 000 |
| McDonnell Douglas | до 300 | до 172 | 4300 |
| MD81/82/83/87/88* |
*Новый самолет.
Hush kit — система шумоподавления.
Базовые цены на российские и зарубежные пассажирские самолеты (в млн долларов)
| Ил-96-300 | 45 |
| Ил-96М/Т | 75 |
| Ту-204 | 30* |
| Ил-114 | 8-9 |
| Ан-124 "Руслан" | 150 |
| Ан-225 "Мрия" | 250 |
| Boeing 777 | 165 |
| Boeing 747-400 | 150 |
| Boeing 747-300** | 98 |
| Boeing 747-200** | 46 |
| Boeing 767-200ER | 74 |
| Boeing 767-300ER | 80 |
| Boeing 757-200 | 50-57 |
| Boeing 737-300 | 37-40 |
| Boeing 737-400 | 40-44 |
| Boeing 737-500 | 32-36 |
| Airbus A300-600R | 72-75 |
| Airbus A310-300 | 68-70 |
| Airbus A319 | 25-28 |
| Airbus A320 | 38 |
| Airbus A321 | 40-50 |
| Airbus A330 | 94-100 |
| Airbus A340-300 | 117-120 |
| McDonnell Douglas | 12-22 |
| DC-10-40** |
Базовые цены на российские и зарубежные пассажирские самолеты (в млн долларов)
| McDonnell Douglas MD-11 | 100 |
| McDonnell Douglas MD-83 | 31 |
| McDonnell Douglas MD-90 | 44 |
По данным Jane`s Air Transport.
* В настоящее время цена Ту-204 для российских покупателей определена в минимум $1,5 млн.
** Снят с производства. В настоящее время распродается владельцами или сдается в лизинг.
Иностранная авиатехника в авиакомпаниях СНГ
В странах СНГ эксплуатируются около 40 иностранных самолетов, в том числе 26 — в России, причем примерно половина из них куплена, а половина взята в аренду. Планируется, что в 1995 году их количество удвоится. Это связано с тем, что авиапассажиры отдают предпочтение иностранным самолетам. Кроме того, эксплуатация иностранной авиатехники позволяет авиакомпаниям СНГ в определенной мере приобщиться к международным стандартам за счет повышения уровня обслуживания и создания новой системы поддержания летной годности и обеспечения безопасности полетов. Помимо Аэрофлота, ставшего "пионером" в лизинге авиалайнеров Boeing и Airbus, эксплуатируют "боинги" моделей 737, 757 и 747SP "Авиалинии Туркменистана" и Казахстанская авиакомпания (причем Boeing 757-200ER используется в Туркменистане в качестве президентского самолета). "Боинги" появились уже в самых отдаленных регионах России — например, "Байкал-авиа" эксплуатирует Boeing 757 на линии Иркутск-Москва. В декабре 1994 года якутская авиакомпания "Саха Даймонд" приобрела два A310-300 (сейчас эти самолеты переданы Аэрофлоту), а российские авиакомпании "АЛАК" и "Корсар" начали переговоры с Airbus Industrie о лизинге A310-300. Два Boeing 737-400 появились и на Украине. О зарубежных самолетах задумались и грузовые авиакомпании. "Волга--Днепр" планирует взять в лизинг несколько грузовых Boeing 747 (тем более, что первый пример успешного применения тяжелых американских летающих грузовиков — McDonnell Douglas DC-10 — есть у московской авиакомпании Avcom).
Генеральный директор авиакомпании "АЛАК" Борис Лихачев: "За 100 летных часов на самолете Ту-154М пришлось поменять пять двигателей, произведенных АО 'Рыбинские моторы'. Даже те российские авиадвигатели, на которые существует гарантия предприятия-изготовителя, авиакомпаниям приходится ремонтировать за свой счет. В связи с этим эксплуатация российской авиатехники становится слишком дорогим удовольствием".
О безопасности полетов в России
По данным комиссии по безопасности полетов Межгосударственного авиакомитета, в 1994 году лишь 19% авиапроисшествий были связаны с отказами авиатехники. 80% всех происшествий были связаны с неправильными действиями летного состава. При этом чаще всего нарушались требования безопасности полетов при загрузке воздушных судов, выполняющих пассажирские и грузовые рейсы на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. Основными факторами, негативно повлиявшими на безопасность полетов, стали отсутствие эффективного контроля за деятельностью независимых эксплуатантов авиатехники, число которых к началу 1995 года превысило 550. Кроме того, снизился уровень подготовки летного и инженерного состава из-за оттока наиболее квалифицированных специалистов в коммерческие структуры. В 1994 году новым фактором снижения безопасности полетов стало ухудшение качества авиатоплива из-за ликвидации приемки заказчика ("военной приемки").
По сообщению отдела безопасности Департамента воздушного транспорта Минтранса России, после катастроф Ту-154М и A310 в первом квартале 1994 года, "в западных средствах массовой информации началась кампания по дискредитации российской гражданской авиации". Однако в ходе совместной проверки авиакомпаний России, проведенной FAA и Минтрансом РФ, была дана "положительная оценка деятельности российских госорганов в поддержании безопасности полетов на приемлемом уровне". По сравнению с 1993 годом, в 1994 году (без учета катастроф Ту-154М и A310) количество авиапроисшествий уменьшилось на 35% (с 87 до 57), катастроф — на 30% (с 17 до 12), а число погибших в них — более, чем в 4 раза (с 439 до 100).
Иностранная пресса о российской авиации
Le Figaro (3 марта 1995 года): "Состояние самолетов российского флота такое же тяжелое, как и инфраструктура аэропортов. Поскольку производители авиационной техники остановили производство, запасные части отсутствуют. Жизнь техников и пилотов превратилась в непрекращающееся сражение. ...В аэропорту Домодедово, где находится самая большая авиатехническая база Москвы, инструмент, используемый для ремонта, выпущен в 60-х годах. ...Домодедово также не имеет запасных частей, авиакомпании достают их сами. В случае отказа техники пассажиры должны ждать, пока экипаж не добудет редкостную деталь".
Gamburgerabendblatt (6-7 мая 1995 года): "Министр транспорта России Виталий Ефимов сам подтвердил, что 75% из примерно 3000 самолетов Аэрофлота и более 100 региональных авиакомпаний летают вне гарантированного срока эксплуатации. Из 500 существующих в России аэропортов 476 испытывают недостаток средств обеспечения безопасности полетов, в 127 отсутствуют радиолокаторы. А там, где эти средства имеются, иногда ими невозможно воспользоваться, так как государственные электрические сети отключают электроэнергию из-за неоплаты счетов".
New York Times (28 мая 1995 года): "Из 30 стран, самолеты которых совершают рейсы в США, авиакомпании девяти стран, по данным FAA, не отвечают международным стандартам (России среди них нет). При этом в докладе международной ассоциации пассажиров авиакомпаний Россия упомянута как зона, полеты в которой связаны с риском. Основная проблема России, по мнению авторов доклада, связана с устаревшим воздушным флотом".