Кони привередливым

Кри­зис ав­то­мо­биль­ной от­рас­ли про­явил се­бя во всей кра­се по­след­не­го ав­то­са­ло­на в Де­т­рой­те. По­жа­луй, са­мо­го бед­но­го за все го­ды су­ще­ст­во­ва­ния это­го ме­ро­при­я­тия: ав­то­мо­биль­ные жур­на­ли­с­ты со ста­жем не при­пом­нят та­ко­го скуд­но­го catering без кре­ве­ток и хо­ро­ше­го шам­пан­ско­го. По­жа­луй, са­мо­го про­ти­во­ре­чи­во­го: на пре­зен­та­ци­ях аме­ри­кан­ских ав­то­ги­ган­тов, пе­ре­жи­ва­ю­щих от­кро­вен­но пло­хие вре­ме­на, при­мер­но треть пуб­ли­ки со­сто­я­ла из слу­жа­щих этих са­мых ком­па­ний и за­вод­ских ра­бо­чих, ко­то­рые, по­доб­но те­а­т­раль­ным кла­ке­рам, вы­ра­жа­ли бур­ную ра­дость по по­во­ду и без. По­жа­луй, са­мо­го скуч­но­го: ес­ли не счи­тать пя­ти­ми­нут­но­го по­ка­за одеж­ды на стен­де Lamborghini, ни од­ним на­сто­я­щим шоу или спек­так­лем по­се­ти­те­лей раз­вле­кать не ста­ли. По­жа­луй, са­мо­го асек­су­аль­но­го: вме­с­то фо­то­мо­де­лей в ко­рот­ких юб­ках и яр­ких то­пи­ках жур­на­ли­с­тов на стен­дах, за ред­ким ис­клю­че­ни­ем, встре­ча­ли ин­же­не­ры по под­ве­с­ке и про­чие спе­ци­а­ли­с­ты в стро­гих де­ло­вых двой­ках.

Но с точ­ки зре­ния соб­ст­вен­но экс­по­на­тов по­след­няя Де­т­ройт­ская вы­став­ка — ме­ро­при­я­тие выс­ше­го клас­са. В кри­зис­ные вре­ме­на за­ста­вить по­тре­би­те­ля рас­ко­ше­лить­ся мож­но толь­ко при по­мо­щи вы­да­ю­щих­ся ав­то­мо­би­лей. И они на са­ло­не дей­ст­ви­тель­но бы­ли. Нач­нем хо­тя бы с Audi, вы­ка­тив­шей на по­ди­ум ав­то­мо­биль R8 с мо­то­ром 5.2. V10, «сня­тым» с Lamborghini Gallardo LP560. В Де­т­рой­те R8 по­лу­чил на­гра­ду — и, к удив­ле­нию, не за свои те­перь уже про­сто бы­чьи 525 сил, а за ди­зайн в ка­те­го­рии се­рий­ных ав­то. Хо­тя как раз в ди­зай­не из­ме­не­ния сов­сем сим­во­ли­че­с­кие, и ка­са­ют­ся они све­то­ди­од­ных фар да фор­мы вы­хлоп­ных труб. Да­же у экс­по­на­та кон­ку­ри­ру­ю­щей ор­га­ни­за­ции — но­во­го BMW Z4, так­же от­ме­чен­но­го на­гра­дой за ди­зайн, из­ме­не­ний боль­ше: вме­с­то ма­тер­ча­той кры­ши же­ст­кая склад­ная, рас­кла­ды­ва­ю­ща­я­ся и скла­ды­ва­ю­ща­я­ся за 20 се­кунд. Но глав­ный ко­зырь ба­вар­ско­го род­сте­ра — луч­ший дви­га­тель го­да, но­вая ряд­ная «ше­с­тер­ка», ко­то­рая бу­дет ус­та­нав­ли­вать­ся на то­по­вую вер­сию, мощ­но­с­тью 306 л. с.

Audi Sportback все уже за­пи­са­ли в бу­ду­щую се­рий­ную «се­мер­ку», хо­тя в са­мой ком­па­нии на­зва­ние A7 по от­но­ше­нию к кон­цеп­ту, пусть и впол­не го­то­во­му к кон­вей­е­ру, ис­поль­зо­вать не спе­шат. Audi Sportback — это пя­ти­двер­ный люкс для биз­не­с­ме­нов, сол­неч­ная про­зрач­ная рос­кошь бо­га­то­го офи­са. Ес­ли бы у ав­то­мо­би­ля ка­пот и две­ри то­же бы­ли из стек­ла, как и ка­жу­ща­я­ся бес­ко­неч­ной кры­ша, это был бы уже ак­ва­ри­ум. Поч­ти 5 м дли­ной. Как и ак­ва­ри­ум, Sportback эко­ло­ги­че­с­ки бе­зу­пре­чен. Вну­т­ри са­ло­на на­ту­раль­ных ма­те­ри­а­лов, ко­жи и де­ре­ва, из ко­то­ро­го поч­ти це­ли­ком сде­ла­ны кон­соль и тор­пе­до, боль­ше, чем в лю­бой дру­гой мо­де­ли Audi. Под ка­по­том «са­мый чи­с­тый в ми­ре» ди­зель — 3ли­т­ро­вый мо­тор V6 TDI, рас­хо­ду­ю­щий все­го 5,9 л на 100 км. Транс­мис­сия — 7сту­пен­ча­тый Stronic. Кон­цеп­ту­аль­ные ав­то­мо­би­ли обыч­но не име­ют ре­аль­ных ТТХ, но это­му бу­ду­ще­му про­мы­ш­лен­но­му об­раз­цу уже се­го­дня из­ме­ри­ли и мак­си­маль­ную ско­рость — 245 км/ч, и раз­гон до сот­ни, ко­то­рый мень­ше се­ми се­кунд.

Жаль, что мно­гие кон­цеп­ты на кон­вей­е­ре те­ря­ют то, от че­го на вы­став­ках как раз и цо­ка­ют вос­хи­щен­но язы­ка­ми. Но в Volvo S60 Concept ро­ман­ти­ка, ка­кой ее ви­дит ди­зай­нер Стив Мат­тин, еще не ус­ту­пи­ла ме­с­то про­из­вод­ст­вен­ной прак­тич­но­с­ти. Это не столь­ко тех­ни­че­с­кое сред­ст­во, сколь­ко фан­та­зия в об­ра­зе мор­ской вол­ны, вы­бе­га­ю­щей на скан­ди­нав­ский брег. Все кри­зи­сы ми­ра раз­би­ва­ют­ся о цен­т­раль­ную кон­соль из хру­с­та­ля руч­ной ра­бо­ты Orrefors, про­сти­ра­ю­щу­ю­ся до са­мых зад­них си­де­ний. Бес­по­доб­ны и фа­ры, в оп­ти­че­с­ких глу­би­нах ко­то­рых по­эти­че­с­ки на­ст­ро­ен­ные ди­зай­не­ры пред­ла­га­ют уви­деть две ло­доч­ки ви­кин­гов, плы­ву­щие ря­дом.

У ав­то­мо­би­ля нет цен­т­раль­ной стой­ки, и по­то­му на пер­вый взгляд ка­жет­ся, что Volvo S60 — ку­пе. Но нет. Тут и че­ты­ре пол­но­цен­ных ме­с­та. И че­ты­ре две­ри. К сло­ву, от­кры­тие и за­кры­тие зад­них две­рей — это це­лый пер­фор­манс, за­пу­с­ка­е­мый при же­ла­нии и с дис­тан­ци­он­но­го пуль­та. При от­кры­тии они не про­сто рас­па­хи­ва­ют­ся и ви­сят на пет­лях, они рас­кры­ва­ют­ся и «отъ­ез­жа­ют» от ку­зо­ва. По­ми­мо соб­ст­вен­но ди­зай­нер­ско­го фу­ту­риз­ма, ко­то­рый не­из­ве­ст­но, най­дет по­ни­ма­ние про­из­вод­ст­вен­ни­ков и по­тре­би­те­лей или нет, в Volvo S60 за­ло­же­на сто­про­цент­но ре­а­ли­зу­е­мая тех­но­ло­гия бу­ду­ще­го. Свя­за­на она, ра­зу­ме­ет­ся, с бе­зо­пас­но­с­тью. Ес­ли да­же во­ди­тель Volvo S60 за­хо­чет за­да­вить пе­ше­хо­да, у не­го это не по­лу­чит­ся. Во вся­ком слу­чае, на ско­ро­стях до 20 км/ч. Впро­чем, и при лю­бых дру­гих ско­ро­стях Volvo S60 ос­та­ет­ся ис­точ­ни­ком го­раз­до мень­шей опас­но­с­ти для хо­до­ков, чем про­чие ав­то­мо­би­ли. Ес­ли эле­к­трон­ный мозг Volvo S60 ду­ма­ет, что су­ще­ст­ву­ет риск на­ез­да на пе­ше­хо­да, он тут же да­ет ко­ман­ду «По тор­мо­зам!». И тор­мо­за жмут­ся до по­ла, хо­чет то­го во­ди­тель или нет.

От бу­ду­ще­го все­гда ждешь че­го-не­о­быч­но­го, осо­бен­но ког­да на­сто­я­щее уны­ло. Но да­же в се­го­дняш­ние то­с­к­ли­вые вре­ме­на не хо­чет­ся ве­рить, что те­ма «Bentley и бу­ду­щее би­о­топ­ли­ва» пре­вра­тит­ся во что-то дей­ст­ви­тель­но ося­за­е­мое, а не ос­та­нет­ся бук­ле­том-не­до­ра­зу­ме­ни­ем, ко­то­рый, од­на­ко, бой­ко раз­да­ва­ли в Де­т­рой­те всем же­ла­ю­щим. У на­сто­я­щих по­клон­ни­ков мар­ки во­ло­сы ше­ве­ли­лись от ужа­са, и хоть как-то ус­по­ко­ить их смог­ла толь­ко пре­зен­та­ция но­во­го Continental GTC Speed, са­мо­го бы­с­т­ро­го от­кры­то­го ав­то­мо­би­ля Bentley за всю ис­то­рию. Вер­сии Speed се­го­дня есть на всех «кон­ти­нен­таль­ных» Bentley. Осо­бы­ми внеш­ни­ми чер­та­ми та­кие ав­то­мо­би­ли не вы­де­ля­ют­ся. От обыч­ных вер­сий их от­ли­ча­ют трех­спи­це­вый руль, пер­фо­ри­ро­ван­ные пе­да­ли, ан­г­лий­ская вязь с обо­зна­че­ни­ем мо­де­ли Speed на по­рож­ках. Глав­ное в них — на­зло всем жло­бам-эко­ло­гам и транс­порт­ным на­ло­гам — 6-ли­т­ро­вый мо­тор с дву­мя тур­би­на­ми W12, мощ­но­с­тью 610 л.с. Бла­го­да­ря это­му мон­ст­ру GTC Speed да­же с от­кры­тым вер­хом мо­жет раз­го­нять­ся до 312 км/ч. Сприн­тер­ская сот­ня по­ко­ря­ет­ся ему все­го за 4,5 сек.

На­зло кри­зи­су и во сла­ву ре­кор­дам вы­сту­пил и Jaguar, по­ка­зав­ший сра­зу два да­ле­ких от прин­ци­па «эко­но­ми­ка долж­на быть эко­ном­ной» ав­то­мо­би­ля: за­ря­жен­ный XFR и но­вый XK в не­сколь­ких ва­ри­а­ци­ях — про­сто XK, XK Portfolio и XKR. Ку­пе и ка­б­ри­о­ле­ты XK 2010 мо­дель­но­го го­да, ко­то­рые лег­ко при­знать на до­ро­ге по ори­ги­наль­но­му пе­ред­не­му бам­пе­ру, пе­ре­де­лан­ным фо­на­рям и зад­не­му спой­ле­ру, ос­на­ща­ют­ся 6-сту­пен­ча­ты­ми ко­роб­ка­ми пе­ре­дач и са­мы­ми мощ­ны­ми и эф­фек­тив­ны­ми

5-ли­т­ро­вы­ми мо­то­ра­ми с над­ду­вом и без. Те же дви­га­те­ли пред­ла­га­ют­ся и для мо­де­ли XF. 800 че­ло­век, уве­ря­ют в ком­па­нии, тру­ди­лись над их кон­ст­рук­ци­ей. Мощ­ность обыч­но­го — 385 л. с. (кру­тя­щий мо­мент — 515 Н•м). Мощ­ность тур­бо­над­дув­но­го — 510 л. с. (625 Н•м). Эти мо­то­ры, как за­ме­тил один из спе­ци­а­ли­с­тов, поз­во­ля­ют Jaguar «ти­хо ехать в пре­де­лах го­род­ской чер­ты, но ес­ли во­ди­те­лю за­хо­чет­ся ско­ро­сти, дви­га­те­ли поч­ти мгно­вен­но вы­пол­нят ко­ман­ду, и ма­ши­ны рва­нут впе­ред со сво­им клас­си­че­с­ким ры­ком». Бег ав­то­мо­би­лей, кста­ти, стал не толь­ко стре­ми­тель­нее, но и мяг­че. Под­ве­с­ку с го­во­ря­щим на­зва­ни­ем CATS (Computer Active Technology Suspension) усо­вер­шен­ст­во­ва­ли, и те­перь ее мож­но на­ст­ро­ить в не­сколь­ких ре­жи­мах, а не толь­ко как мяг­кую или же­ст­кую. От се­да­на XF ку­пе и ка­б­ри­о­ле­ты XK за­им­ст­во­ва­ли мод­ный се­лек­тор пе­ре­дач JaguarDrive, всплы­ва­ю­щий под пра­вой ру­кой во­ди­те­ля при за­пу­с­ке дви­га­те­ля. Тот же, что в XF, здесь и фир­мен­ный ат­трак­ци­он, ког­да кноп­ка за­пу­с­ка мо­то­ра start за­ли­ва­ет­ся здо­ро­вым алым цве­том и на­чи­на­ет пуль­си­ро­вать чуть ли не в такт серд­цу драй­ве­ра. Од­но­вре­мен­но по­во­ра­чи­ва­ют­ся вен­ти­ля­ци­он­ные де­флек­то­ры при­бор­ной па­не­ли. А во­круг шка­лы при­бо­ров, плаш­ки на тон­не­ле, двер­ных ру­чек по­яв­ля­ет­ся фо­с­фо­ри­че­с­кий го­лу­бой оре­ол.

Оре­ол ле­ген­дар­но­го гон­щи­ка Стер­лин­га Мос­са, вы­иг­рав­ше­го в 1955 го­ду гон­ку Mille Miglia на ап­па­ра­те SLR 300 с ре­корд­ным до сих пор вре­ме­нем, на­кры­вал прак­ти­че­с­ки весь стенд Mercedes-Benz. Но осо­бен­но яр­ким он ка­зал­ся над но­вым ав­то­мо­би­лем SLR Sterling Moss, глав­ным шоу-стоп­пе­ром Де­т­ройт­ско­го са­ло­на. Про­толк­нуть­ся к это­му 650-силь­но­му бо­ли­ду, спо­соб­но­му ус­ко­рить­ся с 0 до 100 км/ч за 3,5 сек. и ра­зо­гнать­ся до 350 км/ч, бы­ло труд­но, а сде­лать фо­то­гра­фию про­сто не­воз­мож­но ни в ка­кое вре­мя су­ток. В ка­д­ре объ­ек­ти­ва обя­за­тель­но ока­зы­вал­ся ка­кой-ни­будь кол­ле­га, щу­ря­щий­ся сквозь уз­кую по­ло­с­ку ве­т­ро­во­го щит­ка и, ве­ро­ят­но, оце­ни­ва­ю­щий свои шан­сы ког­да-ни­будь по­ка­тать­ся на этом ав­то­мо­би­ле це­ной 750 тыс. евро. Шан­сы эти, пря­мо ска­жем, ни­чтож­ны, учи­ты­вая, что все­го бу­дет вы­пу­ще­но 75 ав­то­мо­би­лей Mercedes-Benz SLR Sterling Moss Edition и рас­пре­де­лять­ся этот де­фи­цит бу­дет толь­ко сре­ди вла­дель­цев пре­ды­ду­щих мо­де­лей SLR.

Хасан Ганиев