Солидное решение

Модель предыдущего поколения была мечтой продавцов. Расходы на рекламу были минимальными, клиент, что называется, сам нес деньги. Но обновленная "шестерка" благодаря своей "честной" цене имеет шансы превзойти успех предшественницы. Конструкторам и дизайнерам за счет увеличения габаритов, акцента на внешнюю солидность и повысившихся стандартов комфорта и безопасности удалось даже в некотором роде бросить перчатку старшеклассникам.

Mazda завоевала место под солнцем именно такими подчеркнуто практичными моделями, как "шестерка": лишенными пафоса и особо модных технологий в угоду прочности, надежности и разумной цене. Mazda6 первой генерации (в простонародье "машка") благодаря сумме этих качеств и непривычному для марки молодецкому дизайну расходилась на ура. Продажи быстро упирались в заводские квоты, проблема была настолько актуальной, что рассматривалась даже возможность строительства в Украине сборочного завода. Правда, дело было в августе, когда кризис казался наказанием жадным американцам и европейцам.

Все в D-Plus

Словом, новая "шестерка" буквально обречена на успех, тем более что, помимо работы над ошибками, учтены основные тенденции среднеразмерного сегмента. Главные изменения: увеличение размеров (на 65 мм в длину, 15 мм в ширину и 5 мм в высоту) и характерный для класса плавный переход из "спортсменов" в "спортфункционеры", то есть крен в сторону солидности. Нет, мускулы остались, но они теперь прикрыты в соответствии с новой маздовской эстет-доктриной Yugen, согласно которой на первом месте должно быть побуждение к действию, а не само действие. То есть когда несколько слов или взмахов кисти могут навеять нам то, что еще не было сказано или изобретено. Сложно? Дизайнеры Mazda уверяют, что иначе нельзя: мол, морфологические признаки, по которым бы угадывался японский автомобиль, ассимилировались. И для современного премиум-класса национальный дух так же важен, как и индивидуальность или приверженность традициям марки. С чем у Mazda, впрочем, как и у остальных японских брэндов, долгое время были большие трудности.

Зато по окончании работ над кузовом довольными остались не только лирики, но и физики: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снизился до лучших показателей в классе: с 0,30 до 0,27 для седана и с 0,32 до 0,28 для универсала. А все благодаря тому, что японцы не стали заново изобретать велосипед, а тщательнейшим образом проработали аэродинамику уже существующей модели. Причем по всем направлениям: от обтекателей зеркал заднего вида до защиты днища и направляющих под передним бампером, подводящих поток для охлаждения тормозов.

Помимо увеличения габаритов и дизайн-акцента на солидность, о нацеленности на премиум-сегмент говорят и резко повысившиеся стандарты комфорта и безопасности. Тут и система курсовой устойчивости, и кондиционер в стандартной комплектации, и активные подголовники, и электрический (вместо гидравлики) усилитель рулевого управления, и способная заглядывать за поворот система адаптивного освещения с биксеноновыми фарами, и более дорогие отделочные материалы. Да и сама сборка-подгонка кузовных и салонных панелей стала заметно выше, а зазоры — соответственно меньше. По крайней мере, инженеры решили проблему скрипа в салоне, от которого не могли избавиться даже в рестайлинговой версии 2005 года. А вот чисто внешне интерьер почти не изменился. Посадка все такая же по-спортивному низкая. Еще ближе к земле, пожалуй, только у Saab 9-3.

Но сиденья, увы, остались прежними: они такие же жестковатые и скользкие для тех, кто не соответствует антропометрическим данным среднестатистического европейца. Плотным будет тесновато в кресле, ограниченном валиками развитой боковой поддержки, тяжелые наверняка продавят тонкий слой наполнителя до металлического каркаса, а субтильные будут ерзать на подушках с рельефной прострочкой.

Сеть пересекающихся функций

Наиболее заметное изменение в салоне — система CF-Net. С ее помощью можно управлять всей сервисной электроникой: бортовым компьютером, климатической установкой, информационным дисплеем, мультимедийной и навигационной системами, причем не отрывая рук от баранки — соответствующие кнопки и клавиши теперь расположены не только на центральной консоли, но и на спицах руля. С их помощью водитель, перемещая курсор по табло небольшого монохромного дисплея в верхней части панели управления, последовательно переходит от регулировки уровня громкости (к ней CF-Net возвращается по умолчанию) к выбору радиостанции, настройке температуры в салоне или управлению направлениями потоков воздуха. В итоге, по словам конструкторов, благодаря сети пересекающихся функций сводится к минимуму перемещение взгляда водителя и экономится 25% времени, которое тратится на настройки. Но на самом деле, чтобы понять, попал ли ты в нужный раздел, отвлекаться приходится не намного меньше. А ведь, чтобы регулировки можно было выполнять вслепую, достаточно заменить одинаковое "пикание" голосовыми подсказками, как в навигационной системе. А так гораздо проще и привычнее регулировать нужные функции по-старинке — кнопками и ручками на центральной консоли. И все же CF-Net куда функциональней аналогичной фордовской системы HMI, но при этом не так доработана и интуитивно понятна, как ингольштадтский MMI.

Не все гладко и с электрическим усилителем, даром что он позаимствован у спорткара RX-8. Декларируется, что, в отличие от гидравлики, он позволяет лучше чувствовать дорогу плюс экономит (примерно на 2%) топливо. Но, по ощущениям, "электрика" все же не дает той широты картины, которую обеспечивает привычная гидравлика. Вот и фордовцы, отвечая на вопрос, почему на новейшем Mondeo осталась "гидра", говорили как раз о недостаточной информативности "электрики".

Музыкальная шкатулка

Однозначный плюс — акустический комфорт. Предшественница в этом плане проигрывала с разгромным счетом: конструкторы явно сэкономили на шумоизоляции в дверях и задних колесных арках. Теперь же в салоне тихо так, что о работе мотора можно догадаться только по дрожи рычага КПП. Атака на шумы шла по всем направлениям: доводка в аэродинамической трубе, дополнительная шумоизоляция моторного отсека, шесть точек крепления подрамника вместо четырех, новые материалы опоры двигателя и уплотнителей, марки стали с лучшими коэффициентами поглощения шума, доработка выпускной системы. Изнутри с шумами от двигателя, трансмиссии и шин борется система AudioPilot от Bose. Разумеется, "музыка" также от этого американского производителя: аудиосистема с восемью акустическими колонками, цифровым усилителем и системой hands-free для подключения мобильного телефона с интерфейсом Bluetooth сконструирована специально под салон "шестерки". Но, честно говоря, до того объемного звука, который есть у немцев (Ford Mondeo/Sony, VW Passat/Blaupunkt), "японке" пока далеко. Звук лишен сочности и к тому же явно ориентирован на динамичную музыку. То есть Шаде и инструментальная музыка, в отличие от Тины Тернер и хит-парада MTV, будут звучать намного суше. Впрочем, у большинства одноклассников в этом отношении картина еще печальней.

О нацеленности на более высокий класс говорят богатая базовая комплектация и внимание к пассажирам заднего ряда: пространство для ног увеличилось на 20 мм, а ширина салона на уровне плеч — на 9 мм. Хотя база увеличилась всего на 5 см, благодаря изысканию внутренних резервов полезный объем багажника вырос на 15 л — до 519 л. Только непонятна экономия на наружной ручке крышки багажника. Но опять-таки это характерно и для японских, и для европейских конкурентов.

Бездизельные условия

Японцы упорно не доверяют нашей солярке, поэтому, в отличие от европейских рынков, в Украине "шестерки" с экономичными 2-литровыми дизелями по официальным каналам продаваться не будут — только "бензин". Базовая 1,8-литровая и промежуточная 2-литровая "четверки" нам хорошо известны по предыдущей версии. Они слегка модернизированы (или, может, растянуты передаточные числа трансмиссии) в угоду экологическим показателям и чуть экономичней — уровень выброса CO2 и расход топлива уменьшились примерно на 10%. А вот топовый 2,3-литровый двигатель с системой последовательного изменения фаз газораспределения S-VT и выпускным коллектором с изменяемой геометрией VIS конструкторы основательно перетряхнули. Благодаря перепрограммированию управляющей электроники плюс расточке цилиндров и увеличению хода поршня рабочий объем подрос до 2500 куб. см, а отдача — до 170 л. с. и 226 Нм. С этим мотором "агрегатируется" исключительно шестиступенчатая механическая КПП. Конечно, радетелям драйверского стиля такая приверженность "механике" согревает душу, но нынче большая часть новых автомобилей данного сегмента приобретается с автоматическими коробками. Кстати, тот же Mondeo в версии с 2,3-литровым маздовским мотором можно было заказать с АКПП. Почему бы не произвести взаимозачет "мотор в обмен на автомат"?

Более того, у японцев есть своя (именно своя, а не созданная Aisin) автоматическая коробка, которую можно заказать вместо той же короткоходной "шестиступки" при покупке версии с двухлитровым мотором. В базовой версии Mazda6 также исключительно ручная — только пятиступенчатая "механика". Увы, о заряженной на полную катушку модификации пока ничего не слышно. Но время еще есть, ведь ее первое поколение появилось только через два года после дебюта моноприводной "шестерки". Так что поклонникам полноприводно-турбированных Mitsubishi Lancer и Subaru Impreza есть о чем беспокоиться.

Жестко, но стабильно

Несмотря на более основательную внешность, по характеру "шестерка" осталась такой же драйверской. И даже более жесткой: передние амортизаторы еще сильнее зажали, а в подвеске вместо двух пар оставили по одной шаровой опоре — так легче и проще, а главное, лучше предсказуемость и точность откликов. Плюс свое слово сказало снижение веса на 50 кг. Да, тряско, но удалось избавиться от излишней чувствительности к шероховатостям дорог. Подвеска стала более энергоемкой и отрабатывает неровности без пробоя.

Прибавка в лошадиных силах и особенно ньютон-метрах положительно сказалась на эластичности и тяге "с низов", чего не хватает "младшим" моторам. Но берет за душу Mazda6 не разгонной динамикой, а отточенной управляемостью: такое ощущение, что седан наравне с водителем получает удовольствие от азартного прохождения поворотов. Система курсовой устойчивости и динамической стабилизации настроена столь тонко, что порой даже не понимаешь, где заканчивается мастерство и начинаются чудеса электроники.