В последнее время в авиационных кругах говорят, что в мире организуется слишком много авиасалонов, на проведение которых расходуются колоссальные средства. Однако наблюдавшийся в последние годы спад в мировой авиапромышленности лишь обостряет борьбу производителей самолетов за заказчика и не позволяет экономить на демонстрации товара. Проходивший с 11 по 18 июня 41-й авиасалон в Ле Бурже считается самыми крупными мировыми авиасмотринами, иллюстрирующими уровень развития современной авиации. О том, что происходило в ходе последнего авиасалона в Ле Бурже, показавшего, что мировая авиапромышленность усиленно готовится к новому подъему, а российская пытается выжить, рассказывают корреспонденты Ъ ЕВГЕНИЙ Ъ-ОСТАПОВ и ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ.
Самолет-невидимка стал видимым на один час
Естественно, что к каждому авиасалону готовится какая-нибудь "изюминка". В этом году в Ле Бурже впервые был продемонстрирован широкой публике один из самых таинственных и дорогих ($530 млн) самолетов нашего времени: не засекаемый радарами американский бомбардировщик B-2, созданный по технологии stealth. Однако на взлетной полосе он провел немногим более часа, после чего вновь был таков.
Кроме него, впервые в Ле Бурже был показан серийный широкофюзеляжный самолет Boeing 777, оборудованный двигателями PW4084, прилетевший из Сиэтла к открытию авиасалона. Впервые публично летал в небе над Ле Бурже новейший европейский транспортный самолет Airbus Industrie с крупногабаритным грузовым отсеком, применяемый для доставки готовых секций фюзеляжей авиалайнеров на сборочный завод в Тулузу A300-600 ST Beluga.
В центре внимания посетителей авиасалона был и впервые демонстрируемый на Западе российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту-160, оснащенный системой "Бурлак" для вывода на околоземную орбиту спутников различного назначения. Окрашенный в белый цвет Ту-160 был представлен во Франции в качестве летающего космодрома; его грозный вид и внушительные габариты сразу же заставили иностранных журналистов вспомнить времена холодной войны. Впрочем, более актуальными были воспоминания о напряженной схватке двух лидеров мирового гражданского самолетостроения — Airbus Industrie и Boeing.
Конкуренты сочли политес излишним
Пожалуй, впервые в истории проведения авиасалонов конкуренция американской корпорации Boeing и европейского консорциума Airbus Industrie перестала носить корректный характер. В Ле Бурже они решили пренебречь существовавшим до этого правилом не упоминать вслух имени своего конкурента. В салоне выставленного в Ле Бурже Boeing 777 был смоделирован фрагмент интерьера A330, чтобы наглядно показать потенциальным заказчикам, насколько "три семерки" просторнее и комфортабельнее своего конкурента. В свою очередь руководство Airbus Industrie в ходе состоявшейся в Ле Бурже пресс-конференции напомнило, что на выпускаемые консорциумом авиалайнеры A330 и A340, значительно опередившие Boeing 777 по времени начала их коммерческой эксплуатации (A340 — с 1993 года, A330 — с 1994 года), в общей сложности получено около 260 заказов от более чем 35 заказчиков. В настоящее время более 80 самолетов этого типа эксплуатируются 20 авиакомпаниями. Благодаря этому на долю A330 и A340 приходится 45% мирового рынка самолетов пассажировместимостью 300-350 мест. Американским конкурентам — Boeing и McDonnell Douglas — досталось 30% и 25% соответственно. Интересно, что статистические выкладки, касающиеся объемов продаж самолетов, положения на рынке и прогнозируемого спроса, представленные в ходе авиасалона в Ле Бурже Boeing и Airbus Industrie, были разными. Это лишний раз доказало, что статистика находится на службе у того, кто ею занимается, а в борьбе за заказчика все средства хороши.
Касаясь перспектив участия в аэрошоу в Жуковском, которое откроется в августе этого года, представители Airbus Industrie сообщили, что в настоящее время решается, какой самолет там будет показан (возможно, это будет A310). В это же время планируется открыть московское представительство Airbus Industrie. Boeing же, напротив, решил отказаться от участия не только в аэрошоу в Жуковском, но и, возможно, даже не будет показывать свои самолеты в Фарнборо в следующем году. Корпорация предпочитает не тратить деньги на участие в этих авиавыставках. Однако несмотря на свое скептическое отношение к участию в авиасалонах, в Ле Бурже Boeing постарался с максимальной помпезностью обставить объявление контрактов на поставку 31 самолета Boeing 777 четырем авиакомпаниям из Азиатско-Тихоокеанского региона на сумму свыше $3 млрд.
Российская авиатехника становится интернациональной
Практически все новейшие российские образцы авиатехники, представленные в Ле Бурже, были созданы в кооперации с иностранными производителями. Похоже, что российская авиапромышленность ради создания современной конкурентоспособной авиатехники сумела отказаться от принципа самодостаточности и пытается за счет развития кооперации сократить отставание от западных производителей в тех областях, где требуются значительные капиталовложения и сложные технологии: прежде всего в производстве двигателей и авионики. Одним из первых конкретных примеров стал авиалайнер Ил-96М, оснащенный двигателями компании Pratt & Whitney и авионикой Rockwell Collins.
12 июня в Ле Бурже на борту Ил-96М было подписано соглашение между авиакомпанией "Аэрофлот — Российские международные авиалинии" и авиакомплексом им. Ильюшина о покупке 20 авиалайнеров Ил-96М/Т на сумму $1,5 млрд. В соответствии с ним уже в 1997 году Аэрофлот получит первые три самолета Ил-96Т (транспортный вариант). Для финансирования этой программы Аэрофлот запросил $1 млрд у американского банка. По словам представителей Pratt & Whitney (кстати, в этой компании работает сын генерального конструктора авиакомплекса им. Ильюшина Генриха Новожилова), в ближайшее время этот вопрос будет рассмотрен американским ExImBank, а в случае его отказа будут задействованы запасные варианты, но программа Ил-96М/Т, в которую Pratt & Whitney уже вложила $75 млн, будет реализована. Впрочем, к этому соглашению c "двойным дном" мы еще вернемся.
Пока западные инвесторы не торопятся активизировать свою деятельность в России, опасаясь политической и финансовой нестабильности. Однако в ходе Ле Бурже был продемонстрирован и иной подход к решению этих вопросов. В ходе встречи с российскими журналистами президент United Technologies Джордж Дэвид заявил, что в ближайшее время инвестиции корпорации в российскую экономику достигнут $250 млн, что позволит ей войти в число четырех крупнейших инвесторов. За словами последовали и дела. Во время проведения авиасалона в Ле Бурже президент отделения ракетных двигателей Pratt & Whitney (подразделение United Technologies) Джон Бэллагер и генеральный директор НПО "Энергомаш" Борис Каторгин подписали соглашение о создании СП, которое будет заниматься производством, маркетингом и обслуживанием ракетных двигателей РД-120М. В соответствии с ним началась подготовка к отправке на огневые испытания во Флориду первого российского ракетного двигателя.
Сдвинулся с мертвой точки и процесс создания СП между Pratt & Whitney и АО "Пермские моторы". В Ле Бурже было подписано юридическое соглашение о создании АО "Авиам" и АО "ТЭК Интернэшнл", которые будут заниматься разработкой и производством новых турбовентиляторных авиационных и промышленных двигателей на базе российского ПС-90А. До сего момента этот процесс тормозился из-за тяжелого финансового положения "Пермских моторов" и перехода контрольного пакета акций предприятия к компании "Микродин". Планируется, что до конца сентября текущего года СП начнет работу.
Кроме того, в Ле Бурже было подписано соглашение между авиакомплексом им. Ильюшина и компанией Pratt & Whitney Canada о проведении проектно-конструкторских работ по оснащению 64-местного самолета для региональных линий Ил-114 двигателями PW127C. Ожидается, что первый полет новой модификации этого самолета, получившей наименование Ил-114РС, состоится в конце 1996 года, а его сертификация намечена на 1997 год. Серийное производство Ил-114РС будет вестись на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. Российская сторона, впрочем, не стала говорить о том, что Ил-114 с российскими двигателями довольно быстро вышел за отведенные рамками проекта весовые характеристики (как говорят авиаторы, перетяжелен), что и обусловило необходимость в зарубежных моторах. Причем первый вариант оснащения Ил-114 двигателями Allison по ряду причин провалился.
Несбывшиеся ожидания в Ле Бурже
Планировалось, что в ходе авиасалона будет подписано соглашение между Аэрофлотом, авиакомплексом им. Ильюшина и компанией CFM International (СП американской General Electric и французской SNECMA) об установке двигателей CFM-56 на самолеты Ил-86. Это позволило бы продлить жизнь неэкономичных (из-за российских двигателей), но исключительно надежных (ни одной аварии) авиалайнеров. Однако нерешенность ряда финансовых вопросов заставила стороны перенести подписание на более поздний срок. Первоначально планируется создать отдельную компанию, которая займется ремоторизацией Ил-86 и впоследствии их лизингом.
Еще одним несбывшимся ожиданием, которое, впрочем, больше базировалось на давних слухах, стало ненаступление прогресса в отношениях между АО "Московский вертолетный завод им. Миля" (МВЗ им. Миля) и американской вертолетостроительной компанией Sikorsky. Уже давно они ведут переговоры о создании СП, и основным препятствием на этот раз стала неурегулированность юридических вопросов в отношениях с другими иностранными партнерами МВЗ им. Миля. В них еще предстоит разобраться юристам двух компаний.
Если на клетке слона написано "буйвол"...
...не верь глазам своим. Это изречение Козьмы Пруткова весьма уместно вспомнить, потому что Ле Бурже стал источником нескольких сенсационных сообщений о "буйволах". Директор швейцарской компании ROK Finance Михаил Липилин заявил корреспонденту ИТАР-ТАСС об образовании "Трансъевроазиатской авиационной лизинговой компании" со штаб-квартирой в Женеве. По его словам, ROK Finance намерена приобрести для лизинговой компании на первом этапе 60 среднемагистральных самолетов Ту-204 различных модификаций и 12 тяжелых транспортных самолетов Ан-124-220 "Руслан", изготавливаемых на Ульяновском авиационном промышленном комплексе (УАПК) "Авиастар". В дальнейшем "Трансъевроазиатская авиационная лизинговая компания", по словам Липилина, передаст эти самолеты в лизинг авиакомпаниям России, стран СНГ, Восточной Европы и Азии.
Любопытно однако, что в отделе маркетинга УАПК "Авиастар" сообщили, что ничего конкретного по этим заказам сказать нельзя. На заводе только слышали сообщение о создании лизинговой компании, однако как-либо прокомментировать его не смогли. Кроме того, непонятно, на что рассчитывают авторы заявления о создании лизинговой компании. Известно, что производство Ан-124-220 "Руслан" на "Авиастаре" серийным назвать фактически нельзя: на различных стадиях сборки находится две-три машины. Еще сложнее ситуация с Ту-204. Хотя стоянка завода заполнена этими самолетами, практически все они некомплектны или имеют дефекты, что исключает вероятность их приобретения авиакомпаниями. Машины до сих пор не избавлены от так называемых "детских болезней", то есть не устраненных конструктивных и производственных недостатков. Ту-204 пока даже не имеет сертификата на пассажирские перевозки, а весьма ограниченное использование этого самолета для грузовых перевозок в авиакомпаниях "Внуковские авиалинии", "Орел-авиа", "Россия" (бывший правительственный 235-й авиаотряд) и "Аэрофлот" успешным назвать нельзя из-за необходимости ремонта самолетов после каждого полета. Более того, недавний презентационный полет Ту-204 авиакомпании "Россия" с журналистами на борту едва не закончился трагически из-за отказа двигателей, а первый аэрофлотовский Ту-204 сразу же после его показа Виктору Черномырдину был отправлен на "Авиастар" для доработки.
Весьма любопытна подоплека информации о заключении в Ле Бурже контракта между Аэрофлотом и авиакомплексом им. Ильюшина о закупке 20 самолетов Ил-96М/Т в пассажирском и грузовом варианте на сумму в $1,5 млрд. Совершенно очевидно, что этих денег в Аэрофлоте нет. Кроме того, эта сумма фигурировала раньше в совершенно другом контексте: речь шла о кредитной линии экспортно-импортного банка США для производства этих самолетов, оснащенных американскими двигателями Pratt & Whitney PW-2037 и авионикой Rockwell Collins, что вызвало в США острый конфликт с Boeing, о чем Ъ сообщал. Теперь же представители банка заявили, что эти деньги не будут выданы до конца этого года. Интересно, что сделка о покупке была внесена Аэрофлотом в свой отчет IATA. Однако как стало известно Ъ, после возвращения из Ле Бурже гендиректор Аэрофлота Владимир Тихонов сообщил на совете руководства авиакомпании, что объявление об этой сделке — чисто политический шаг, продиктованный необходимостью четче обозначить политику Аэрофлота, направленную на приобретение российской авиатехники. Между прочим, в Ле Бурже Владимир Тихонов заявил, что Аэрофлот не отказывается от использования Ил-96-300 с российскими двигателями ПС-90А. Действительно, лучше синица в руках...
Фактически же речь может идти лишь о подтверждении опциона на 20 Ил-96М/Т — но никак не о конкретной сделке. А сообщения прессы о созданиях новых компаний и заключении сделок — лишь отражение сложного закулисного маневрирования авиаперевозчиков и производителей самолетов.
Барышня, подсчитайте наш убыток от этой прибыли!
Соотносимы ли расходы на участие в международном авиасалоне с практической выгодой? Конечно, постоянное фигурирование в мировых смотрах авиамоды необходимо хотя бы для имиджа и не оспаривается. Но всеми ли? Национальное аэрокосмическое агентство NASA, например, отказалось от участия в салоне на Ле Бурже в связи с тем, что американский конгресс сократил ассигнования на нужды агентства, что влечет за собой сокращение расходов на презентационные мероприятия. Презентационные же мероприятия для российской авиапромышленности необходимы — хотя бы для того, чтобы о ней помнили, иначе можно окончательно уйти с мирового рынка. Коль скоро российская авиапромышленность нуждается в создании хорошего имиджа, тем более странно, что сильные авиапромышленного мира России поддерживают тесный контакт с российской прессой в лучшем случае на зарубежных авиасалонах (и то лишь с особо доверенной), в остальное время предпочитая представителей зарубежных СМИ. Замысел логичен: российская авиация нуждается в хороших откликах. Итог столь же логичен — западные журналисты пишут то, что видят, а российские пересказывают противоречивые заявления членов авиационной делегации СНГ, часто ставя их в неудобное положение перед теми, кто знает истинное положение дел. Престижа российской авиации это не прибавляет. А впереди еще один авиасалон, рангом пониже: августовское Мосаэрошоу в Москве и в Жуковском.
На полпути к Мосаэрошоу
Некоторые члены российской делегации поговаривали о том, что в Москве и в Жуковском будет показано то, что никто никогда не видел. Вероятно, имелся в виду российский "невидимый" самолет, созданный по технологии stealth: истребитель МиГ-37 (по классификации НАТО Ferret). Если это так, почему бы его не показать в Ле Бурже, где он составил бы хорошую пару с американским бомбардировщиком-невидимкой B-2? (Кстати, в московских магазинах игрушек уже давно продается сборная модель МиГ-37 производства одной иностранной фирмы. Так что пока имиджем российской авиации невольно занимаются только иностранцы.) Вообще же до сих пор плачевное состояние гражданской отрасли прикрывали российские разработки в области военной авиации. В Ле Бурже проблемы гражданской авиации — отсутствие надежных двигателей и авионики — были особенно видны. Вряд ли чем будет похвастать в августе.