Тяжелым выдался уходящий год для омской гражданской авиации. Регион попрощался с единственной местной авиакомпанией «Омскавиа», под вопросом судьба омского аэропорта. С учетом сложившейся ситуации омские авиапассажиры готовятся осваивать новосибирский аэропорт Толмачево.
Лицензионная расплата
В уходящем году в Омске прекратила работу единственная авиакомпания — «Омскавиа». Компания, входящая в альянс AiRUnion, ушла с рынка тихо, даже не попрощавшись с пассажирами. К концу года стало очевидно, что AiRUnion стоит на грани банкротства.
Авиационный альянс был создан в ноябре 2004 года под эгидой красноярской авиакомпании «Красэйр». В холдинг авиаперевозчиков вошли «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), ОАО «Авиакомпания „Самара“», ОАО «Сибирская авиатранспортная компания» («Сибавиатранс»), а также ОАО «Авиакомпания „Омскавиа“». Общий объем перевозок участников альянса в том году составил 3,5 млн пассажиров, совокупный самолетный парк альянса — более 100 машин. Омский авиаперевозчик представлял для руководства альянса вполне определенный интерес: на долю убыточной на тот период «Омскавиа» (чистый убыток компании в 2003 году составил 6 млн руб.) приходилось 65% от общего объема авиаперевозок в Прииртышье. Но самое главное — на балансе омской компании находились 10 самолетов Ту-154-М, которые после слияния отошли к AiRUnion. «Закончился наш добровольный поиск старшего брата!» — радовался тогда генеральный директор «Омскавиа» Леван Турманидзе.
Войдя в альянс, омская авиакомпания рассчитывала поправить материальное положение и получить новые маршруты. Одним из первых шагов AiRUnion стало создание системы «Объединенные маршруты России», которая должна была позволить авиаперевозчикам снизить цены на авиабилеты для пенсионеров и молодежи, а также освоить новые маршруты на север страны и за рубежом. Летом 2005 года «Омскавиа» открыла новые рейсы Омск — Сочи и Омск — Челябинск — Франкфурт, закончила формирование полетов из Германии в Казахстан через Омск. В дальнейшем география расширилась за счет дополнительных рейсов на север страны — в Ноябрьск и Надым. Вслед за сменой менеджмента омская авиакомпания получила фирменные цвета и логототип AiRUnion. Причем все расходы на ребрендинг «Омскавиа» взяла на себя управляющая компания альянса «Красэйр». В конце 2005 года успешной карьерой нового авиаальянса (к тому времени он обогнал по объемам перевозок «Аэрофлот») заинтересовалось государство. Росимущество предложило руководству AiRUnion рассмотреть возможность включения в альянс подконтрольных государству авиакомпаний «Башкирские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Пулково» и «Дальавиа», что позволит сохранить в госсобственности контрольный пакет в случае образования на базе альянса объединенного перевозчика. «Мы считаем нынешний состав участников AiRUnion оптимальным», — вежливо отклонил тогда предложение гендиректор «Красэйра» Борис Абрамович.
Между тем общие успехи альянса не коснулись «Омскавиа», которая продолжала оставаться убыточной. По итогам 2005 года, которые были обнародованы на общем собрании акционеров, компания сработала с убытком в 25 млн руб. Летом 2006 года «Омскавиа» возглавил новый гендиректор, бывший топ-менеджер «Красэйр» Алексей Назаров. Через несколько дней после этого в «Омскавиа» заявили о планах увеличить уставный капитал в 11,7 раза за счет допэмиссии. Полученные в результате размещения 1 млн акций 30 млн руб. компания направила на развитие предприятия, обновив технический парк. Впрочем, взлетная полоса везения авиакомпании оказалась короткой — через год альянс вместе с «Омскавиа» оказался втянут в конфликт между авиаперевозчиками и поставщиками топлива, который закончился крахом AiRUnion.
В октябре 2008 года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) лишило «Омскавиа» сертификата эксплуатанта, дающего право на организацию авиаперевозок. Кроме нее лицензии были приостановлены у «Сибавиатранса» и «Самары». Как объясняли федеральные чиновники, поводом для приостановки деятельности авиакомпаний альянса стали «массовые задержки рейсов и рост долгов перед контрагентами». В самой «Омскавиа» ситуацию комментировать не стали. «Нет никаких гарантий, что в будущем компания возродится как Феникс из пепла», — заявила G директор пресс-центра AiRUnion Ольга Трапезникова. В ноябре текущего года AiRUnion подал в Арбитражный суд Москвы исковое заявление с просьбой признать его банкротом. Параллельно с требованием признать альянс банкротом в Арбитражный суд Красноярского края обратились партнеры AiRUnion — ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». «Омскавиа» также подала заявление в Арбитражный суд Омской области с требованием признать ее банкротом. Как сказано в официальном финасовом отчете компании, за три квартала 2008 года задолженность перевозчика перед кредиторами составляет более 406 млн руб., в том числе по зарплате — более 9 млн руб. По некоторым данным (руководство «Омскавиа» этот вопрос не комментирует), самолеты омской компании стали собственностью альянса. Аналитики полагают, что банкротства авиаперевозчика можно избежать. «Долги компании не такие большие, чтобы имело смысл ее банкротить. Все будет зависеть от кредиторов и от региональных властей, которые могут поддержать местную компанию, летающую по всей стране и за рубежом», — считает ведущий аналитик УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. В начале декабря Арбитражный суд Омской области назначил «Омскавиа» временного управляющего Михаила Котова. Как отметил исполняющий обязанности гендиректора «Омскавиа» Кирилл Савченко, последние несколько лет «смысл существования „Омскавиа“ сводился к работе в рамках AiRUnion». «На это все и было настроено. Вернуться на исходные позиции — это снова потратить три года. Но сертификат эксплуатанта у нас не изъят, а лишь временно приостановлен», — уточнил господин Савченко. По его словам, авиакомпания рассчиталась с сотрудниками за октябрь и продолжает искать средства на погашение долгов.
Проблемные активы AiRUnion, по планам Минтранса, перейдут в состав организованного на базе «Атлант-союза» государственного авиационного альянса «Росавиа» — новой авиакомпании, созданной правительством Москвы и корпорацией «Ростехнологии». Основой для формирования «Росавиа» станут маршрутные сети и технический парк авиакомпании «Атлант-союз», альянса AiRUnion, компаний «Россия», «Кавминводы-авиа», «Оренбург-авиа», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток-авиа». Контрольный пакет акций создаваемой авиакомпании будет принадлежать «Ростехнологиям», на баланс которых в соответствии с указом президента переданы госпакеты акций ряда авиакомпаний. Не менее 49% акций новой структуры отойдет правительству Москвы — основному акционеру «Атлант-союза». Активы «Омскавиа» в новый альянс, вероятнее всего, не попадут. Сегодня сотрудники компании надеются, что выход все же найдется и Омск не останется без авиаперевозчика. В качестве возможного спасения называют шанс приобретения авиакомпании кем-либо из крупных участников российского рынка авиаперевозок.
Аналитики скептический оценивают шансы «Омскавиа» на существование в качестве самостоятельной компании. «В сегодняшних условиях единственное решение — присоединиться к авиаперевозчику, который входит в один из государственных холдингов или имеет господдержку. Самостоятельно выбраться из кризиса у «Омскавиа» не получится, этот вопрос вряд ли можно будет решить и на уровне региона», — считает аналитик финансовой корпорации «Открытие» Кирилл Таченников.
Дорогая передача
По мнению региональных властей, развитие гражданской авиации в Прииртышье тормозит старый Центральный аэропорт. В конце октября в правительстве Омской области сообщили о готовящейся передаче из федеральной собственности в областную 85% акций и имущества ОАО «Омский аэропорт». По расчетам чиновников, вместо акционерного общества в недалеком будущем принимать и провожать самолеты будет строящийся сейчас аэропорт Омск-Федоровка. Решение о строительстве этого аэропорта в пригороде Омска было принято еще Совмином СССР в декабре 1979 года. До 1991 года за счет средств федерального бюджета было возведено 47 объектов, затем строительство остановили. В 2001 году областные власти его возобновили, учредив ОАО «Аэропорт „Омск-Федоровка“» — 94,3% акций принадлежат ОАО «Омский аэропорт», 5,7% — региональному правительству. Напомним, проект аэропорта Омск-Федоровка областные власти поддерживают с 2005 года. Как заявил губернатор Омской области Леонид Полежаев, введение в эксплуатацию нового аэропорта превратит Омск в мощный транспортный узел, и регион «заплатит за этот объект столько, сколько потребуется, — идея дороже». «Старый аэропорт — это замок на воротах Омской области, и пока мы этот замок не собьем, серьезными инновационными проектами заниматься будет трудно», — подчеркнул господин Полежаев. Стоимость реализации проекта по строительству аэропорта Омск-Федоровка областными властями оценивается в 5,3 млрд рублей. Срок его реализации — 36 месяцев. Согласно исследованию немецкой компании HOCHTIEF AirPort, новый омский аэропорт представляет собой привлекательный объект для инвесторов. Анализ предполагаемых прибылей и убытков показывает, что он сможет работать рентабельно.
Что же касается аэропорта Омск-Центральный, который находится в черте города и, по мнению региональных властей, сдерживает его развитие, то совместно с Минэкономразвития России и Росавиацией уже достигнуто принципиальное соглашение о том, что действующий аэродром будет передан в собственность Омской области после завершения строительства аэродрома Омск-Федоровка. Остальное имущество Омского аэропорта, включая акции, будут переданы Омской области уже до конца этого года. В июле текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал Указ об исключении ОАО «Омский аэропорт» из перечня стратегических предприятий. Как пояснил директор госпредприятия Омской области «Дирекция по строительству объектов аэропорта Омск-Федоровка» Михаил Берман, по предварительному соглашению облправительству будут переданы только те объекты «Омского аэропорта», которые не входят в структуру аэродрома: «К примеру, взлетная полоса останется в федеральном ведении, а аэровокзал уйдет в область. Сейчас составляется список». Вопрос о том, будет или нет закрыт аэропорт Омск-Центральный после строительства аэропорта в Федоровке, чиновники облправительства обещают решить «значительно позже».
Между тем гендиректор аэропорта Сергей Круглов выступает категорически против проекта строительства Омск-Федоровки и передачи актива в региональную собственность. «Имея сегодня дефицит областного бюджета на 2009 год порядка 5 млрд руб., каким образом они построят за счет региональной казны аэропорт стоимостью 30-35 млрд руб.?! Если Федоровка будет построена, ее прямые убытки, даже с учетом ежегодного роста пассажиропотока на 7%, к 2012 году составят 680 млн руб.», — подсчитал господин Круглов.
Общий язык региональные власти и руководство аэропорта так и не нашли. Итогом прений может стать предупредительная забастовка, которую «Омский аэропорт» наметил на конец текущего года. Впрочем, в ситуацию уже вмешалась транспортная прокуратура, запретившая работникам аэропорта бастовать. «Омску придется забыть о регулярных рейсах вообще, авиакомпании отсюда уйдут — останутся одна-две максимум. И билет от Омска до Москвы в эконом-классе будет стоить 50 тысяч рублей», — сделал прогноз развития ситуации Сергей Круглов. А омские авиапассажиры, оценив перспективы, уже сейчас готовятся в ближайшем будущем летать из новосибирского Толмачева.
По оценке экспертов, нишу «Омскавиа» займут три-четыре федеральных авиаперевозчика, в итоге уже в будущем году может увеличиться число чартерных рейсов, в том числе за границу. «Пока омичам нет нужды осваивать аэропорты соседей, потому что их собственный аэропорт вполне способен справиться с нынешним объемом авиаперевозок и может еще справляться в течение ближайших трех лет, даже если они будут расти на 10% ежегодно», — полагает Дмитрий Баранов. Планы строительства аэропорта Омск-Федоровка в среднесрочной перспективе эксперты оценивают весьма высоко, объясняя это потенциальным ростом пассажирских авиаперевозок. Однако в нынешних экономических условиях реализация проекта нового аэропорта, по мнению господина Баранова, может оказаться убыточной, потому что «для него сейчас не найдется достаточного количества пассажиров и грузов, чтобы окупить его строительство». Кроме того, резко выросла стоимость заемных средств, и привлечь инвестиции в условиях кризиса ликвидности будет труднее по сравнению с первой половиной 2008 года.
Впрочем, инвестиционная привлекательность Омска от задержек с реализацией проекта нового аэропорта нисколько не пострадает. «Хотя транспортная доступность и оказывает влияние на инвестиционную привлекательность того или иного региона, но она не является решающим фактором при принятии решения об инвестициях. Главное, чтобы регион был вообще доступен, неважно каким способом, и инвестиции в него начнут поступать», — уверен Дмитрий Баранов. В целом на развитие омского рынка авиаперевозок в будущем году, по мнению аналитика, повлияют общеэкономическая ситуация, стоимость авиатоплива, наличие или отсутствие в аэропорту базового авиаперевозчика. «Кратко охарактеризовать ситуацию с авиаперевозками в Омской области в будущем году можно так: начнет постепенно восстанавливаться объем внутренних авиаперевозок, который пострадал из-за экономического кризиса. Вырастет объем грузовых авиаперевозок по сравнению с 2008 годом на 6-8% в омском аэропорту. В целом экономические результаты деятельности омского аэропорта в 2009 году превысят показатели 2008 года на 10-13%», — дал прогноз господин Баранов.