Экономический кризис привел к резкому падению перевозок почти на всех видах транспорта. Министр транспорта ИГОРЬ ЛЕВИТИН рассказал "Ъ", как государство собирается поддержать отрасль и за счет чего может продолжиться реализация крупных инфраструктурных проектов.
— Прошлым летом была принята рекордная по объему пятилетняя федеральная целевая программа (ФЦП) по развитию транспортной системы до 2015 года — более 13 трлн руб. Будет ли она сокращена в связи с экономическим кризисом?
— Мы получим меньшее финансирование, сохранив при этом запланированные объемы строительства инфраструктуры. Это возможно прежде всего потому, что сейчас стоимость строительных материалов снижается. Думаю, что при условии сохранения основных параметров программы сможем сэкономить бюджетные средства на уровне 15-25% по разным видам капитального строительства.
— Существенная часть объектов строится с участием частного капитала. Потянет ли сейчас бизнес эти объекты?
— Здесь сложнее. Не все инвесторы готовы подтвердить взятые на себя обязательства. Решения по тем объектам, которые ранее планировалось построить за счет соинвестирования, будут пересматриваться в пользу объектов, строящихся за счет федеральных средств. Часть коммерческих структур сейчас решают вопрос о получении кредитов, представляя банкам проекты из нашей ФЦП с подтверждением участия государства. Мы таких инвесторов поддерживаем.
— И что же отвечают банки?
— Для банков наша ФЦП является тем документом, который подтверждает готовность федерального центра участвовать в строительстве этих объектов. И структуры, которые уже работают с нами, имеют все основания для того, чтобы получить кредиты. Другое дело, что ставка по кредитам не регулируется государством, а является предметом договоренности банка и компании и зависит от оценки банком финансового состояния этой компании. Пока мы не получим от инвесторов гарантий на софинансирование, строительство таких объектов будет временно приостановлено либо будет осуществляться за счет бюджета.
— Государство планирует поддерживать эти проекты?
— Не по всем объектам. Для проектов, которые связаны с закупкой транспортных средств и техники у отечественных предприятий, возможна компенсация лизинговой ставки, но по строительству инфраструктуры — нет.
— Не пострадают объекты для Олимпиады-2014 в Сочи?
— Целый ряд инвесторов сейчас работают с банками по кредитам на эти объекты. На совещании под председательством вице-премьера Дмитрия Николаевича Козака мы рассмотрели возможности инвесторов, и компаниям, которые не могут подтвердить свое участие в строительстве инфраструктуры (но не коммерческих объектов), будет оказана поддержка банков.
— Могли бы вы назвать конкретную компанию, которая уже подтвердила или отказалась от соинвестирования?
— Сейчас все инвесторы, участвующие в строительстве инфраструктуры в Сочи, ведут переговоры с банками.
— Будут ли построены объекты, которые организованы по системе государственно-частного партнерства с участием инвестфонда, в частности автодорожные?
— Да. Оба победителя конкурсов по первым платным автодорогам подтверждают свое участие. В июле мы планируем подписать концессионные соглашения по обходу Одинцова и трассе Москва--Санкт-Петербург 15-58 км.
— Когда начнет работу "Автодор", которому планируется передать в управление федеральные автотрассы?
— Необходимость создания такой компании была высказана президентом России, сейчас идет согласование ее параметров: объем инвестиций, собственность и протяженность автомобильных дорог, которые ей передаются. Вместе с коллегами из других ведомств и депутатами Госдумы делаем юридическую оценку этого законопроекта. Важно, чтобы с выходом новой нормативно-правовой базы не претерпели существенного изменения другие наши законы. Мы также хотим, чтобы средства от деятельности "Автодора" шли в эту же компанию и использовались на продолжение строительства и создание новых платных дорог. А по законодательству они должны возвращаться в бюджет. Это, на мой взгляд, наиболее важные моменты, которые определят будущее этой компании. Конечно, хотелось бы, чтобы она реально заработала с 2010 года, поскольку с этого года начинается новая ФЦП. Но реальные сроки я смогу назвать, когда будет принята нормативно-правовая база. С этого момента нам потребуется несколько месяцев на формирование компании.
— Будут ли проводиться новые конкурсы по платным дорогам, например по трассе М-4 "Дон"?
— Поскольку концессия по М-4 не была объявлена, мы не можем передать ее инвестору. Часть этой дороги, где есть альтернативные участки проезда, мы планируем передать создаваемой госкомпании. Тогда можно будет модернизировать эту дорогу и ввести на ней платный режим. Ранее планировалось пригласить на дорогу "Дон" частных инвесторов, но в отсутствие "Автодора" этого сделать нельзя. Будем финансировать из федерального бюджета.
— Сокращены ли объемы инвестиций в аэродромы?
— Мы не сокращаем объемы ФЦП по модернизации аэродромов, но меняем подходы к ее реализации. Раньше средства распределялись по многим аэропортам, работы велись примерно на пятидесяти объектах в год: где-то менялось светосигнальное оборудование, где-то реконструировались взлетно-посадочная полоса, перроны. В итоге средства распылялись и работы затягивались. Сейчас, как и на автодорогах, мы переходим к нормативному сроку строительства, концентрируя средства на одном из объектов. Таким образом, мы будем полностью завершать на аэродроме все работы, а "размазывать" деньги, как раньше, не будем. Конечно, в первую очередь речь идет о тех аэродромах, где состояние инфраструктуры влияет на безопасность полетов. В целом в этом году планируется потратить около 30 млрд руб. на аэродромную инфраструктуру и модернизацию системы управления воздушным движением.
Зачастую задержки вылета или прилета самолетов связаны с недостаточным техническим оснащением аэродромов. Именно поэтому с нынешнего года начинается масштабная модернизация системы управления воздушным движением. Впервые ФЦП объемом 60 млрд руб. предусматривает замену аэронавигационного оборудования на всей протяженности транзитных и внутренних маршрутов в России. Но не все здесь зависит от нас. Сейчас вместе с Минобороны обсуждаем возможность спрямления трасс, которые пока обходят закрытые для полетов гражданских судов районы. Это позволит не только сократить время полета, но и сэкономить топливо, что немаловажно для авиаперевозчиков.
— Согласны ли вы с тем, что существует отраслевой кризис в авиаперевозках?
— Не согласен. Просто финансово-экономический кризис лишь усилил те проблемы, которые существовали и раньше, они стали более выпуклыми и болезненными для пользователей. Есть проблемы у отдельных авиакомпаний, летом мы почувствовали их на себе. Но системного кризиса в отрасли, которая показывает ежегодный рост объема перевозок на 10-15% и с 2004 года увеличила его в полтора раза, нет.
— Тем не менее меры господдержки авиакомпаний существуют. Что удалось сделать, а что еще нет?
— Считаю, что удалось стабилизировать работу рынка авиационных услуг. Благодаря решениям президента и председателя правительства гражданской авиации оказан такой уровень поддержки, как ни одной другой отрасли на транспорте. Государство выполнило почти все, что просили авиакомпании. К сожалению, пока не везде, но в целом снижается стоимость горючего, это тоже идет в плюс эффективности перевозчиков. Заморожены аэропортовые и аэронавигационные сборы на внутренних линиях, сняты импортные пошлины для самолетов свыше трехсот и до пятидесяти кресел. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) разработала механизм поддержки авиакомпаний при ввозе иностранных самолетов в тех нишах, которые разрабатываются в России.
— По поводу предложений ОАК — не получится ли в итоге, что за государственный счет будет фактически поддерживаться импорт авиатехники?
— Конечно, это хуже, чем если бы авиакомпании по графику получали отечественную технику. Но это лучше, чем когда авиакомпания разработала бизнес-план на длительную перспективу, но не получила по плану самолеты и сорвала запланированные перевозки. В этом случае ОАК обязана поставить заказчику импортную конкурентную технику беспошлинно. Эта инициатива исходила от авиапрома, что говорит о новом подходе к выполнению своих обязательств. Если Boeing или Airbus не успевают поставить в срок самолет, они предлагают авиакомпании адекватную замену. В России такого не было.
— Перевозчики утверждают, что до сих пор до них не дошло госфинансирование в размере 30 млрд руб.
— Это не так. Просто теперь банки более внимательно относятся к финансовому состоянию авиакомпаний и требуют больше гарантий. Со своей стороны, мы отрейтинговали перевозчиков из списка системообразующих, которые будут оформлять кредиты в госбанках. Но на их условия мы, к сожалению, повлиять не можем.
— Есть ли сейчас угроза остановки деятельности какой-либо крупной авиакомпании?
— Думаю, что события августа прошлого года (остановка рейсов авиаальянса AiRUnion.— "Ъ") должны были всех научить более ответственно относиться к своим амбициозным планам, ведь очень многое зависит от менеджмента. Если сейчас произойдет что-то подобное, это будет похоже на умышленные действия. Нельзя, например, продавать по демпинговым ценам билеты и не иметь финансового обеспечения под будущие перевозки. Уровень стоимости топлива стабилизировался, что дает возможность более взвешенно планировать летнее расписание. Сейчас будет жестче проводиться финансовый мониторинг перевозчиков со стороны Росавиации. В Минтрансе подготовлены документы по порядку действий в случае невозможности авиакомпаний выполнить свои обязательства перед пассажирами.
— Отраслевые эксперты считают, что наибольшему риску подвержены те авиаперевозчики, которые не успели обновить свой флот. Среди таких компаний называют государственную ГТК "Россия"...
— Там другая проблема. Эта авиакомпания одновременно обслуживает полеты высших должностных лиц государства и занимается коммерческими перевозками. Из-за этого существует проблема перекрестного финансирования перевозок. Поэтому президентом РФ принято решение о выделении спецотряда, для того чтобы эти перевозки финансировалась государством, а не за счет коммерческой деятельности авиакомпании. Я бы не стал говорить, что в этой компании случилось что-то особенное из-за финансового кризиса. Менеджмент знает, каким парком он оперирует, и должен ситуацию постоянно держать на контроле. С моей точки зрения, у ГТК нет неразрешимых проблем. Там есть конфликт с монополистом топливообеспечения в аэропорту Пулково, они выясняют свои отношения в правовом поле. ГТК — один из крупнейших российских перевозчиков и получает необходимую поддержку не меньше, чем другие участники рынка.
— Почему ГТК не попала в список системообразующих предприятий?
— Потому что в соответствии с указом президента должна быть передана в "Ростехнологии". В список не попали и "Владивосток Авиа", и "Оренбургские авиалинии", и другие, но они обязательно будут кредитоваться под гарантии "Ростехнологий". То, что эти перевозчики не попали в список, не означает, что они находятся вне нашего внимания. Наоборот, они сейчас под двойным контролем, поскольку в период реформирования государство должно не только обеспечить эффективное использование имущества, но и не потерять управление предприятием.
— Вы лично верите в проект создания авиакомпании "Росавиа", который реализуют "Ростехнологии"?
— Проект действительно очень сложный. Но его основная идея в том, чтобы добиться эффективного управления госсобственностью. Ведь у государства осталось много активов, которые по отдельности не слишком эффективны и поэтому непривлекательны для рынка. На первом этапе их необходимо консолидировать и добиться эффективной отдачи, что увеличит их стоимость. Планируется, что в дальнейшем у "Ростехнологий" останется только 25% плюс одна акция "Росавиа", а остальное будет продано на рынке. Аналогично мы хотим поступить с аэропортами, объединив их под управляющую компанию. По отдельности аэропорты стоят недорого, да и вряд ли найдется покупатель. А если объединить активы, провести реформирование и модернизацию, нам будет что предложить стратегическому инвестору. Это подтверждает и международный опыт.
— Можно поставить точку в вопросе о роялти "Аэрофлота"?
— Эта точка определена переговорным процессом между Россией и ЕС — 2014 год. До этого времени никаких изменений не будет, потому что государство не влияет на роялти. Это коммерческое соглашение, которое подписал "Аэрофлот" с иностранными авиакомпаниями.
— Есть мнение, что нужно создать министерство гражданской авиации. Как вы относитесь к такой идее?
— В большинстве стран мира госполитикой в области гражданской авиации занимается министерство транспорта, и я не думаю, что в России нужно делать по-другому. Сейчас регулирование авиационной деятельности осуществляет Росавиация. Вскоре ей планируется передать функции Росаэронавигации, и она станет тем федеральным органом власти, в компетенции которого будут находиться все вопросы, которые необходимо решать участникам рынка авиаперевозок.
— Кризис в экономике отразился на объемах грузоперевозок железнодорожным транспортом. Каков ваш прогноз снижения погрузки в ближайшие месяцы?
— В ноябре мы делали прогнозную оценку на 2009 год минус 6%. Уже в декабре правление ОАО РЖД сделало оценку минус 19%. Январь демонстрирует минус 35-40% к январю 2008 года. В связи с этим принято решение согласиться с повышением тарифов на 14% лишь частично: увеличить тарифы на 8%, а остальные 6% компенсировать из бюджета (это 50 млрд руб.). Инвестпрограмму РЖД в размере 434 млрд руб. правительство рекомендовало оставить без изменения, потому что она в значительной степени обеспечивает спрос в различных отраслях промышленности. Сама компания обеспечивает свою инвестпрограмму на уровне 250 млрд руб. Пока мы говорим о господдержке в размере 100 млрд руб. Еще примерно на 150 млрд руб. РЖД просит оказать помощь в перекредитовании ранее взятых в банках средств. Ситуация очень сложная, потому что падение объемов перевозок меняет технологию работы. Сейчас рынку не нужно того количества парка, который есть в работе сети.
— Прокомментируйте, пожалуйста, предложение Минпромторга увеличить уставный капитал ОАО РЖД и Первой грузовой компании (ПГК) для закупки вагонов.
— Эти предложения обсуждались на заседании нашей совместной с Минпромторгом рабочей группы. Но ситуация в январе показала, что это не единственный путь. Мы опросили ПГК и частные компании, сколько вагонов они готовы купить. Если в сентябре они давали заявку на 50 тыс. вагонов, то уже в декабре цифра снизилась до 20 тыс. Правительство готово поддержать промышленность, но при выполнении ряда условий. В частности, РЖД и операторы должны временно отставить в резерв около 150 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, а также списать 30 тыс. вагонов, которые не подлежат восстановлению. После этого частные компании и ПГК подведут балансы потребности и затем получат поддержку в покупке вагонов.
— Частные операторы говорят о кассовом разрыве, который не позволит им расплачиваться за вагоны, взятые в лизинг в 2008 году. Собирается ли государство им помочь?
— Минтранс вышел в правительство с предложением оказать поддержку операторам и лизинговым компаниям в субсидировании процентной ставки. Есть и другие предложения. Необходимо учесть, что значительная часть вагонов была куплена за валюту, и по стоимости, кратно превышающей текущую. Сейчас компаниям надо оказать поддержку в перекредитовании, иначе все эти вагоны будут возвращены лизинговым компаниям, и самыми крупными владельцами подвижного состава станут банки.
— В последнее время все чаще участники рынка говорят, что РЖД манипулирует рынком через избирательное согласование заявок на перевозку в пользу своих дочерних компаний. Будет ли реформирована система управления движением на сети?
— В министерство поступают обращения компаний, что имеет место недобросовестная конкуренция со стороны РЖД. В этой связи образована межведомственная рабочая группа, которая должна сформировать пакет предложений по созданию новых принципов и технологий управления вагонным парком на сети железных дорог. Хочу уточнить, что речь не идет о вмешательстве в диспетчеризацию вагонов — это относится к ответственности РЖД. Должны существенно измениться принципы управления парком на длительный период. Но мы не можем это обсуждать без наших коллег на постсоветском пространстве. Важнейшая задача — сохранить единство управления подвижным составом на "пространстве 1520". Предложено создать наблюдательный совет рынка услуг по обеспечению перевозок грузов вагонами и контейнерами. Это будет некоммерческая организация, учредителями которой станут крупные владельцы подвижного состава и другие участники рынка. Со следующего года при формировании Второй грузовой компании понадобится координационный орган для взаимодействия с ОАО РЖД и регулирующими структурами. Прежде всего, этот совет должен выработать предложения по работе рынка в условиях отсутствия вагонов у ОАО РЖД, а также их дефицита или избытка. Ситуация с необеспечением погрузки углей в Кузбассе в первой половине 2008 года показала острую необходимость такого органа.
— В одном из документов Минтранса говорилось о создании некоего биржевого принципа предоставления услуг вагонного парка. Что имеется в виду?
— В числе других вопросов этот совет может рассмотреть вопрос организации продажи услуг на бирже вагонов. В ней могут участвовать и лизинговые компании, владеющие значительным парком подвижного состава, а также небольшие компании, которым сложно самостоятельно войти в рынок.
— Коснулся ли кризис водного транспорта?
— По предварительным данным, в 2008 году морские перевозки увеличились на 27%. Но на речном транспорте перевозки снизились на 2%. К тому же ситуация с ремонтом флота для подготовки к навигации 2009 года осложняется доступностью к кредитным ресурсам. Значительная часть судов компании строят и ремонтируют под гарантии банков, и к началу перевозок они могут остаться на верфях. Поэтому сейчас необходимо решить вопрос по поддержке судоходных компаний, а также понять, кому эти суда в итоге достанутся — банкам или компаниям. В Минтрансе создана рабочая группа по мониторингу ситуации в отрасли, которая еженедельно рассматривает компании, представляющие все виды транспорта. Задача рабочей группы — выработать системные решения и сформировать предложения в правительство по их поддержке. И такая работа будет проводиться до тех пор, пока не стабилизируется ситуация в экономике.