Финансовый кризис заставил ОАО РЖД пересмотреть свои планы по реализации инвестиционных проектов. Из-за падения объемов перевозок размер инвестпрограммы железнодорожной монополии на 2009 год может быть снижен на 15–30%. Впрочем, в РЖД утверждают, что сокращение финансирования не коснется наиболее важных проектов, в том числе реализуемых на Дальнем Востоке. В их своевременном завершении в не меньшей степени заинтересовано государство.
Обходной тоннель
В 2008 году в Хабаровском крае началась модернизация железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, которая предусматривает строительство нового Кузнецовского тоннеля и обходного пути между станциями Оунэ и Высокогорная. Данный проект стал первым на Дальнем Востоке, который получил финансовую поддержку Инвестиционного фонда РФ. В соответствии с постановлением премьера РФ Владимира Путина от 12 сентября, в прошлом году было перечислено 260 млн руб. Общая же стоимость реконструкции участка составляет 59,9 млрд руб. Из этой суммы 23,6 млрд руб. уйдет на прокладку тоннеля длиной 3863 км. Инвестфонд направит 17,5 млрд руб., оставшиеся средства инвестирует ОАО РЖД.
Действующий перевальный участок с Кузнецовским тоннелем, построенным в 1945 году, является основным барьерным местом для увеличения объемов перевозок на участке БАМа Комсомольск—Совгавань.
По словам министра экономического развития и внешних связей Хабаровского края Александра Левинталя, в советское время БАМ планировался на 27 млн т грузоперевозок в год, сейчас же пропускная способность магистрали составляет 12 млн т. «После строительства Кузнецовского тоннеля в Ванинском районе, к 2013 году, пропускная способность будет уже 30 млн т, а в перспективе мы должны перешагнуть за 60–70 млн т. С развитием железной дороги связаны проекты Ванинско-Совгаванского транспортного узла, морского порта Ванино. В бухте Мучка „Сибирской угольной энергетической компанией“ (СУЭК) построен новый угольный порт с подъездными путями, другой инфраструктурой. Группа „Мечел“ для перевозки угля с Эльгинского месторождения в Якутии также намерена построить терминал в этом районе. Готова строить комплексы по отгрузке угля, железных руд, контейнеров и леса якутская компания „Сахатранс“. Кроме того, принято решение о создании особой портовой экономической зоны в Советской Гавани. Там будет налажена переработка рыбы, судоремонт»,— перечисляет Александр Левинталь.
Как отмечают специалисты, нынешний Кузнецовский тоннель требует закрытия на капитальный ремонт, его затяжной уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. т. С вводом в эксплуатацию нового сооружения, обходящего сопки, уклон станет более пологим, что позволит увеличить весовые нормы поездов до 5,5 тыс. т. «Кроме того, на действующем участке пути от станции Косграмбо до Высокогорной имеется большое количество кривых радиусом менее 200 м, что, помимо ограничения скорости движения поездов, вызывает значительный износ рельсов и колесных пар. Обходной путь решит проблему»,— в свою очередь отмечает начальник Комсомольского отделения ДВЖД Николай Дмитрук. Эксплуатируемый участок также характерен наличием большого количества обвальных мест.
По программе реконструкции участка с начала 2008 года уже освоено порядка 1,8 млрд руб. Осенью со стороны восточного портала подрядчиком ОАО «БАМстроймеханизация» была завершена выемка грунта, под будущий участок 6-километрового железнодорожного пути возведено земляное полотно, рядом проложена притрассовая автодорога, по которой автотранспортом будет доставляться бетон из Высокогорной — там построен мини-завод.
В декабре другой подрядчик, ОАО «БАМтоннельстрой», у входа к будущему тоннелю смонтировал тоннелепроходческий комплекс американской фирмы Robbins и приступил к тестовому бурению скалы. Как рассказали в подрядной организации, режущая головка машины диаметром 4,3 м рассчитана для работы с наиболее крепкими горными породами, которые характерны для Кузнецовского перевала. В январе планируется приступить к проходке дренажной штольни. Ожидается, что каждый месяц Robbins будет проходить по 300 м и к концу этого года выйдет через западный портал тоннеля.
Следом за ним пойдет тоннелепроходческий комплекс Lovat итальянского производства с диаметром резанья 10 м. «Поскольку участок достаточно обводненный, здесь много горных речек, штольня в первую очередь необходима для сброса воды, чтобы большая машина вырубала проход в тоннеле уже по сухому»,— пояснили в ОАО «БАМтоннельстрой».
Окончание строительства нового тоннеля и обходного пути общей протяженностью более 21 км намечено на 2013 год. Кроме того, в рамках увеличения пропускной способности участка Комсомольск—Совгавань открываются ранее законсервированные станции. Из них в 2008 году возобновили свою деятельность Мукунга, 18-й разъезд, Кумтэ, Почепта. А на одной из главных перерабатывающих станций отделения — Комсомольск-грузовой — завершается ввод в строй новой системы электрической централизации. Общая сумма инвестиций превысила 630 млн руб.
В 2009 году начнется реконструкция станций Высокогорная, Тумнин и Токи. Будут построены новые раздельные пункты Дюанка, Аксака, Нальды и Орокот, а также спроектированы еще семь станций, которые планируется построить в 2010 году.
Как подчеркивают в ОАО РЖД, проект модернизации участка Оунэ—Высокогорная, реализуемый в рамках государственно-частного партнерства, является для компании приоритетным и приостанавливаться из-за падения производства в стране не будет. Деньги на эти цели заложены в инвестиционную программу монополии до 2011 года. Конкретные суммы, уточняют в РЖД, будут корректироваться «в зависимости от текущей стоимости работ и с учетом условий Минэкономразвития РФ».
Кстати, в управлении ДВЖД предполагают частично компенсировать в 2009 году свои потери в условиях снижения перевозки за счет увеличения объемов транспортировки угля, в первую очередь адресованного на терминал СУЭК в бухте Мучка.
Путь к нефти
В 2009 году продолжится финансирование другого реализуемого на Дальневосточной магистрали проекта — «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов». Он предусматривает реконструкцию участка дороги Кузнецово—Хмыловский для обеспечения перевозки сырой нефти в объеме не менее 15 млн т в год от станции Сковородино до конечной точки трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО).
Согласно техзаданию, в районе села Екатериновка, где железная дорога расходится на Находку и порт Восточный, предстоит возвести путепроводную развязку в разных уровнях. От развязки надо будет проложить второй путь до разъезда Хмыловский и построить дополнительный железнодорожный мост через реку Партизанская. Кроме того, на разъезде Хмыловский построят два накопительных пути для формирования порожних маршрутов. Работы оцениваются в более чем 5 млрд руб., из них 1,5 млрд руб. будет затрачено на сооружение мостового перехода длиной около 900 м.
Сегодня через реку Партизанская параллельно проходят автомобильный и железнодорожный однопутный мост. Поэтому было решено установить второй железнодорожный мост на опоры автомобильного, а автопереход для сохранения постоянного автосообщения с портом Восточным построить отдельно.
«Обсуждалось: строить или не строить мост через Партизанскую, но когда подсчитали, что грузооборот Восточного порта с учетом нефтяных и прочих грузов со временем превысит 40–50 млн т в год, однозначно приняли решение, что нужен еще один железнодорожный мостовой переход, в противном случае здесь будет узкое место»,— рассказали в Дирекции капитального строительства ДВЖД.
В отдельный проект, заказчиком которого является «Транснефть», выделено строительство станции Терминал и подъездных путей. Новая станция появится в районе 10-го километра участка Хмыловский — Находка-Восточная недалеко от бывшего обгонного пункта дороги. Для приема нефти предусмотрен монтаж трех сливных эстакад на 72 вагона каждая. От эстакад протянут трубу длиной 24 км, которая выйдет непосредственно к нефтеотгрузочному терминалу — бухте Козьмино.
На смену японскому
Но, пожалуй, наиболее масштабным проектом модернизации железнодорожной инфраструктуры на востоке России является реконструкция Сахалинской магистрали с уширением колеи на общесетевой стандарт. Проект стартовал в 2003 году, с 2005-го на острове ведется укладка рельсошпальной решетки, состоящей из трех рельсовых ниток. Они образуют стандартную широкую колею (1520 мм) и узкую японского образца (1067 мм), по которой сегодня следуют поезда. Когда будет закончена «перешивка» главного хода магистрали и осуществлен переход основного подвижного состава на широкую колею, третий, средний, рельс демонтируют. Переход СахЖД на общесетевой стандарт позволит увеличить скорость движения поездов, поднять весовые нормы грузовых составов.
«Перешивка» магистрали в настоящее время происходит на севере Сахалина. По словам начальника службы пути СахЖД Вячеслава Степлевича, в 2008 году по проекту переустройства магистрали был увеличен план работ. Укладка до этого осуществлялась в заметно меньших объемах — от 50 до 60 км за сезон. В прошлом году путейцы уложили 80 км новой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах на участке Альба—Ныш—Ноглики. Дополнительно на перегоне Альба—Тымовск прошли работы по сооружению бесстыкового пути. Таким образом, с учетом сданных в предыдущие годы километров полностью обновлен участок пути между станциями Тымовск и Ноглики.
В декабре был сдан один из сложнейших, по мнению специалистов, объектов реконструкции островной магистрали — обход оползневого участка в районе станции Чехов на 118–120-м км железнодорожной линии Шахта—Ильинск. «Здесь путь проходит по склонам сопок, имеющим очень слабые грунты вследствие песчано-глинистой почвы, высокого содержания грунтовых и поверхностных вод. Это осложняло его эксплуатацию и требовало постоянного повышенного внимания со стороны путевых специалистов»,— пояснил пресс-секретарь СахЖД Сергей Дащинский.
Как сообщил начальник островной магистрали Сергей Тишкин, за последние пять лет РЖД вложила в развитие Сахалинской дороги почти 13 млрд руб. инвестиционных средств. Плюс 5,8 млрд руб. было выделено на капитальный ремонт инфраструктуры. «Это позволило нам провести реконструкцию еще 26 японских мостов. К концу года уложено почти 280 км рельсошпальной решетки на железобетоне — это около 25% всей длины дороги»,— подвел итоги Сергей Тишкин. При этом, проинформировал он, несмотря на финансовый кризис, инвестиции в модернизацию СахЖД не сократятся — инвестпрограмма на 2009 год принята в том же объеме, что и в 2008-м.
Дорога для экономии
Похоже, кризис не помеха и в реализации другого крупного на Дальнем Востоке транспортного инвестпроекта. В этом году в три раза будет увеличено финансирование строительства железной дороги «Беркакит—Томмот—Кердем—Нижний Бестях—Якутск». Заказчиком проекта выступает Росжелдор, инвесторами — правительства России и Якутии.
Если в 2008 году на строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) выделено 2,9 млрд руб., то в 2009-м — около 9 млрд руб. При этом, сообщила главный специалист отдела железнодорожного транспорта минтранса Республики Саха Татьяна Хромышева, заметно вырастет размер инвестиционного взноса Якутии — с 958 млн руб. до 4,4 млрд руб. «На следующий год уже оставлен поквартальный график оплат»,— уточнила она. Еще 4,5 млрд руб. должно поступить траншами по линии Федерального агентства железнодорожного транспорта из госбюджета.
Дополнительно в 2009 году власти Якутии выделят 200 млн руб. на развитие инфраструктуры действующего участка дороги «Беркакит—Томмот». Деньги пойдут на обустройство стрелочных переводов, станций, разъездов, налаживание устойчивой диспетчерской связи и т.д. Правда, первоначально на эти цели планировалось выделить 500 млн руб. Но депутаты республиканского парламента посчитали, что в условиях кризиса часть этой суммы лучше направить на строительство социальных объектов — противотуберкулезных диспансеров и школ.
Как пояснили в отделе по связям с общественностью якутского филиала ЗАО «Инжиниринговая корпорация „Трансстрой“» (исполняет госконтракт на проектирование и строительство пускового комплекса Томмот—Якутск), увеличение средств на строительные работы определено с учетом изменения титула проекта. Напомним, проект в первоначальном виде предусматривал строительство линии от Томмота до Кердема. В прошлом году российское правительство подписало постановление о продолжении строительства АЯМа от Кердема к Якутску. Общая стоимость проекта составила 34,5 млрд руб., тогда как затраты на участок Томмот—Кердем ранее оценивались в 15 млрд руб.
К настоящему времени рельсы уложены на 483 км линии Беркакит—Кердем—Якутск (общая протяженность магистрали составит более 800 км). «До 660-го км уже полностью готовы искусственные сооружения: металлические гофрированные трубы и мосты. Подразделения строителей рассредоточены на всем протяжении трассы Томмот—Кердем. Земляные работы интенсивно ведутся на 651–670 км, 691–698 км и 717–735 км. Отсыпка земполотна идет и на будущей станции Кердем»,— сообщила ведущий специалист по информационному обеспечению якутского филиала «Инжтрансстроя» Ирина Петунина.
С созданной инфраструктурой транспортный узел в Нижнем Бестяхе, который расположен на противоположном от Якутска берегу реки Лена, должен заработать в 2013 году. Чтобы соединить республиканскую столицу железнодорожным сообщением, придется построить мост.
Строительство магистрали поможет региону решить проблему северного завоза. По словам заместителя председателя правительства Якутии Анатолия Скрыбыкина, сейчас только 4% территории республики имеет круглогодичное наземное сообщение. В большинство районов грузы доставляются по реке Лена и ее притокам или арктическими морями. Но речная навигация длится всего 3,5 месяца, морская — не более двух. «С приходом железной дороги в Якутск республика сможет ежегодно экономить от 2 млрд до 15 млрд руб.»,— говорит Анатолий Скрыбыкин. Ежегодно, информируют в республиканском правительстве, на северный завоз тратится республиканским, федеральным бюджетами, а также различными организациями порядка 30 млрд руб.
Как отмечают в «Инжтрансстрое», при достаточном финансировании вполне реально проложить линию до Нижнего Бестяха на год раньше намеченного. Финансовые сложности не раз тормозили стройку. Например, в 2007 году отпущенные на год средства были израсходованы уже к июлю. Значительно выросли цены на ГСМ, строительные материалы, технику. Чтобы не останавливать работы, строителям пришлось самим кредитовать заказчика — на 2 млрд руб. Кроме того, добавляют в корпорации, случались перебои в поставках материалов для верхнего строения пути, что также негативно сказывалось на ходе путеукладочных работ. «В нормальном ритме механизированные путевые комплексы способны укладывать 100–110 км пути ежегодно»,— уточняют там.
Кстати, аналогичная проблема возникала при реализации другого железнодорожного проекта, завершенного в прошедшем году, — выноса участка линии Известковая—Чегдомын из зоны затопления водохранилища Бурейской гидро–электростанции. Протяженность обходного пути составила 29,3 км. В пределах участка построены две станции, возведен 41 мост, в том числе три больших — длиною не менее 100 м. Проект, помимо РЖД, финансировали РАО «ЕЭС России» и правительство РФ.
Как рассказали в Дальневосточной дирекции по ремонту пути (ДРП), из-за неритмичных поставок материалов, в частности деревянных шпал, график строительных работ находился под угрозой срыва. «Обеспечение материалами осуществлялось проблематично, поскольку заводы-изготовители формируют свой план выпуска продукции заранее, наши заявки размещались уже сверх установленных лимитов производства. Но в итоге вопрос снабжения был успешно решен, здесь нам помощь оказал заказчик строительства — Хабаровская группа Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта»,— проинформировали в ДРП.
Впрочем, в своевременном завершении проектов по развитию сети железных дорог в не меньшей степени заинтересовано государство. Так, на недавней встрече с руководством ОАО РЖД премьер РФ Владимир Путин заявил о необходимости продолжать реализацию инвестпроектов, несмотря на мировой финансовый кризис. «Мы должны найти такие решения, которые позволят сохранить вектор развития и в текущих, далеко не простых условиях сегодняшнего дня, сохранить наши стратегические задачи, обеспечить их безусловное выполнение. Применительно к железнодорожному транспорту это означает продолжение реализации инвестиционных программ»,— сказал Владимир Путин.