Дальневосточная авиация в минувшем году стала заложником проблем, стоящих перед отраслью в целом. на грани банкротства оказалось ОАО «Дальавиа». В то же время компании, активно проводившие обновление авиапарка, существенно приросли в показателях. Эксперты оценивают перспективы развития регионального рынка без лишнего оптимизма: механизм создания дальневосточной «дочки» нового авиахолдинга «Росавиа» пока неясен, пути разрешения кризиса «Дальавиа» не определены, а местные перевозки будут неизбежно сворачиваться.
Единественный из пошатнувшихся
В середине лета, докладывая на расширенном заседании правительства Хабаровского края об итогах работы ОАО «Дальавиа» в первом полугодии 2008 года, гендиректор компании Валерий Чичилимов заявил, что финансовое положение авиакомпании «резко ухудшилось» из-за нарастающего давления конкурентов, а также резкого увеличения цен на авиатопливо. «Расходы авиакомпании в первом полугодии выросли на 369 млн руб., что на 40,3% выше, чем за аналогичный период прошлого года,— сообщил топ-менеджер.— Удельный вес затрат на топливо в общих расходах вырос с 35% до 42%. По результатам первого полугодия убытки составили 621 млн руб.». Он добавил, что в сложившейся ситуации «Дальавиа» «будет вынуждена сокращать сеть маршрутов, которые приносят наиболее значительные убытки».
Далее события развивались по сценарию ухудшения. Базовый для регионального перевозчика аэропорт Хабаровска объявил о намерении приостановить обслуживание самолетов «Дальавиа» из-за больших долгов перевозчика за топливо, а также за услуги по заправке. 27 июля ОАО «Хабаровский аэропорт» подало в арбитраж иск к «Дальавиа» о возврате долга, который на тот момент составил более 50 млн руб. Позднее сумма иска была увеличена до 240 млн руб. — именно столько составила задолженность «Дальавиа» к началу сентября. По словам гендиректора ОАО «Хабаровский аэропорт» Алексея Власова, с 20 августа долг «Дальавиа» возрастал в среднем на 7 млн руб. в сутки. 15 сентября на счета «Дальавиа» в обеспечение иска был наложен частичный арест.
С полуночи 10 сентября местный аэропорт полностью прекратил обслуживать «Дальавиа» за долги. Перевозчик некоторое время продолжал самостоятельно осуществлять часть рейсов через принадлежащий ему международный терминал аэропорта, заправляясь в резервных аэропортах Благовещенска (Амурская область) и Советской Гавани (Хабаровский край). При этом, по словам гендиректора ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» Валерия Шлегеля, «Дальавиа» регулярно вносила текущие платежи аэропорту за заправку и обслуживание рейсов. В свою очередь, в Советской Гавани прибывающие борта заправлялись ранее завезенным собственным топливом «Дальавиа». Впрочем, эти ресурсы вскоре истощились. Из Благовещенска «Дальавиа» ушла с непогашенной задолженностью за заправку и обслуживание в сумме порядка 0,5 млн руб., а запасов топлива в Советской Гавани хватило менее чем на месяц интенсивных полетов.
С 12 сентября к приему авиабилетов на рейсы по всем регулярным маршрутам испытывающей кризис «Дальавиа» приступило приморское ОАО «Владивосток Авиа», а уже пять дней спустя руководство компании приняло решение о приостановлении продажи авиабилетов на все свои рейсы «в связи с угрозой неисполнения обязательств перед пассажирами».
По итогам восьми месяцев работы убытки авиакомпании составили 880 млн руб. при чистой прибыли в 2007 году в сумме 155,9 млн руб. При этом, по мнению Валерия Чичилимова, предпосылки таких результатов сформировала деятельность «Дальавиа» в 2002–2006 годах. «В 2006 году компания показала убыток в размере 315 млн руб., активы были ниже величины уставного капитала, коэффициент ликвидности не достигал рекомендованных значений»,— сообщил топ-менеджер. По его словам, усилия нового руководства (команда менеджеров «Аэрофлота» во главе с господином Чичилимовым пришла к управлению «Дальавиа» в феврале 2007 года.— G) не смогли существенно повлиять на сложившееся на предприятии состояние. «Для вывода компании из кризиса необходимо было проведение перевооружения флота воздушных судов, привлечение инвестиций. Неэффективный парк воздушных судов с износом 80% и крайне низкая исправность самолетов Ту-214 не позволяет осуществлять дальнейшую операционную деятельность»,— констатировал гендиректор «Дальавиа». По его словам, из имеющихся в парке компании пяти судов Ту-214 от двух до четырех периодически находилось в простое из-за задержек в поставках деталей и ремонта двигателей со стороны завода-изготовителя.
По мнению гендиректора «Дальавиа», кроме изначально плохого финансового положения компании, резкого скачка цен на авиакеросин летом 2008 года, отрицательно на финансовое положение компании также повлияла «жесткая конкуренция со стороны иногородних авиакомпаний, эксплуатирующих западные топливоэффективные воздушные суда», стоившая «Дальавиа» 30% рынка авиаперевозок на московском направлении и недополученной прибыли в сумме 312 млн руб.
Неудавшееся спасение
Исходя из сложившейся ситуации, руководство компании разработало и внесло на рассмотрение совета директоров программу антикризисных мероприятий. В частности, было предложено внести не менее 1,5 млрд руб. из федерального бюджета в уставный капитал «Дальавиа» «для восстановления оборотных средств и замены технического парка». Помимо этого, план предусматривал незамедлительное выделение из Росрезерва 8,5 тыс. т авиатоплива для продолжения перевозок и реализацию части непрофильных активов компании. Впрочем, одобрения от собственника 100% акций «Дальавиа» — Росимущества — программа не получила, а сам Валерий Чичилимов решением совета директоров в конце сентября был отправлен в отставку.
Исполняющим обязанности гендиректора был назначен Игорь Багельфер — первый замгендиректора «ВладАвиа». На нового топ-менеджера возлагались определенные надежды: хабаровский аэропорт по договоренности с господином Багельфером возобновил обслуживание «нескольких наиболее проблемных» рейсов «Дальавиа», а участвовавшие в переговорах с новым руководством компании представители краевой власти и контролирующих структур заявляли, что «ситуация становится на крыло, так как самолеты „Дальавиа“ уже начали подниматься в небо», и говорили об активной разработке нового антикризисного плана.
Однако даже подключение к работе по стабилизации ситуации оперативного штаба по организации бесперебойных перевозок пассажиров рейсов альянса AiRUnion не спасло «Дальавиа». Во второй половине октября Росаэронавигация прекратила обслуживание всех рейсов компании из-за неоплаченной задолженности в размере более 18 млн руб., после чего «Дальавиа» объявила о полном прекращении всех полетов, а также проинформировала пассажиров о невозможности предоставления предусмотренных законом бесплатных услуг в случае изменения маршрута отмененных рейсов. Игорь Багельфер признал неизбежность банкротства компании, констатировав, что под собственным брэндом она летать «уже не сможет», и 31 октября «Дальавиа» подала документы на банкротство.
К тому моменту долги авиакомпании составили более 2 млрд руб., только по кредитам «Дальавиа» задолжала около 700 млн руб., а практически все активы компании, включая движимое имущество, недвижимость и материальные ценности, были арестованы. Задолженность по выплатам персоналу к середине октября составила порядка 350 млн руб.
Рейсы «Дальавиа» с сентября выполнялись самолетами компаний «Аэрофлот», S7 («Сибирь»), «Сахалинские авиатрассы» (САТ) и «ВладАвиа» под финансовые гарантии последней. «Влад–Авиа» приступила к перевозкам пассажиров по программе полетов «Дальавиа» в зарубежные города Азиатско-Тихоокеанского региона (в Ниигату, Сеул, Харбин, Пекин), а также из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан и Иркутск. «Аэрофлот», в 2005 году передавший свой московский рейс в рамках договора code sharing «Дальавиа», возобновил регулярные полеты в Хабаровск.
К концу года авиапарк «Дальавиа» был частично законсервирован, как это случилось с машинами Ил-62М и Ан-24, частично — истребован лизингодателями. Так, в ноябре ООО «Дальмашлизинг» через арбитраж добилось возврата переданных в аренду «Дальавиа» Ту-154 и двух Ту-214 из-за периодической просрочки лизинговых платежей, а также выплаты в общей сложности 28,6 млн руб. Аналогичный иск о возврате трех Ту-214 подал и второй лизингодатель «Дальавиа» — «Финансово-лизинговая компания».
Фактически потеряла «Дальавиа» и наземные службы, переданные в ОАО «Хабаровский аэропорт» согласно разработанному командой господина Багельфера и одобренному Минтрансом и Росавиацией плану по дальнейшему развитию компании. С 20 ноября, получив соответствующий сертификат, «Хабаровский аэропорт» приступил к осуществлению всех функции по наземному и аэропортовому обслуживанию в аэропорту Хабаровска, приняв в свой штат часть сотрудников наземных служб.
Персонал «Дальавиа» подвергся массовым сокращениям. Первая их волна прошла 26 декабря — предприятие покинули 437 сотрудников. Под оптимизацию штата попала часть службы бортпроводников, часть работников наземных служб, а также пилоты третьего летного отряда, обслуживавшего самолеты Ил-62М, от использования которых было решено отказаться. Еще порядка 280 работников будут сокращены со 2 февраля — это оставшиеся бортпроводники, две эскадрильи пилотов Ту-154 и эскадрилья пилотов Ту-214. Третье и четвертое массовые сокращения должны пройти на «Дальавиа» 2 и 10 марта — уведомления о выводе за штат компании к этому сроку получили более 740 сотрудников, главным образом работники инженерно-авиационной службы. К середине января в «Дальавиа», по словам председателя профсоюзов компании Андрея Шнякина, осталось чуть более тысячи сотрудников из 2,6 тыс., работавших в ней на 1 ноября. К моменту ликвидации «Дальавиа» как юридического лица планируется оставить в штате не более 100 человек.
В итоге путь от одного из крупнейших действующих региональных авиаперевозчиков до компании, находящейся в предбанкротном состоянии, «Дальавиа» прошла всего за месяц. Отраслевые аналитики полагают, что банкротство — единственный для «Дальавиа» выход из ситуации. Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что ситуация с объявлением намерений о банкротстве «Дальавиа» «вполне стандартна». Он не исключает, что покупателями активов «Дальавиа» может выступить «Владивосток Авиа». Глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев добавляет, что активы «Дальавиа» перед передачей «Росавиа» должны быть обязательно очищены от претензий, чтобы упростить дальнейшие отношения с кредиторами, и процедура банкротства этому способна помочь. «По сути, состояние компании плачевное,— прибавляет эксперт.— Вывести ее из кризиса, не прибегая к самым жестким мерам, просто невозможно».
Временный управляющий «Дальавиа» Вадим Веселков признает, что самостоятельно предприятие не сможет выйти из сложившегося тяжелого положения и сохранить его в прежнем виде будет чрезвычайно трудно. До 29 декабря кредиторы должны были выставить свои требования для формирования реестра, однако по состоянию на 14 января в реестр включены только два кредитора, в том числе ОАО «Хабаровский аэропорт», с общими требованиями на сумму порядка 250 млн руб. «Это только начало процесса, кредиторов очень много, и с середины января весь банкротный состав краевого арбитражного суда будет заниматься рассмотрением требований, проводя до 40 заседаний ежедневно»,— поясняет господин Веселков. По прогнозу временного управляющего, реестр кредиторов компании окончательно выстроится к концу марта, анализ финансового состояния «Дальавиа» будет завершен к концу апреля, поэтому ясность в судьбе компании наступит лишь к маю. «Учитывая, что собственником „Дальавиа“ является государство, оно может вытянуть компанию из тяжелого положения, просто погасив ее долги»,— подчеркивает Вадим Веселков.
Проблемная интеграция
Стоит отметить, что поиском путей вывода «Дальавиа» из кризиса занималось не только руководство компании. В начале октября в Хабаровске побывал председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково», руководитель оперативного штаба по разрешению кризиса в организации полетов авиакомпаний альянса AiRUnion Виталий Ванцев. На закрытой встрече с топ-менеджментом «Дальавиа» господин Ванцев заявил, что хабаровский авиаперевозчик войдет в новый авиахолдинг, создаваемый под эгидой госкорпорации «Ростехнологии», с рабочим названием «Авиалинии России» («Росавиа», подробнее см. справку). По словам господина Ванцева, базами для новой авиакорпорации должны стать хабы, которые будут созданы в аэропортах Санкт-Петербурга (Пулково), Москвы (Внуково), Красноярска (Емельяново) и Хабаровска.
В свою очередь, Игорь Багельфер пояснил, что на первом этапе процесса вхождения компании в состав «Росавиа» хабаровский перевозчик должен стать дочерним предприятием «ВладАвиа». После заполнения филиала персоналом и объединения авиапарка обе компании, в свою очередь, должны были стать базой для дальневосточной «дочки» авиахолдинга. Авиапарк объединенной компании, по планам, составят Ту-204-300, Ту-214, а также четыре новых самолета Airbus A-320 (два из них будут базироваться в Хабаровске), которые должна получить «ВладАвиа», и два А-330. «Вот на этих самолетах мы вернем себе московское направление,— заявил господин Багельфер.— Ан-24, Ил-62 надо забывать».
До конца декабря минувшего года члены побывавшей в Хабаровске межправительственной спецкомиссии, созданной для урегулирования кризисной ситуации вокруг авиакомпаний AiRUnion и «Дальавиа», обещали разработать бизнес-план для дальневосточной «дочки» «Росавиа». Однако ни в «Ростехнологиях», ни в самой «Росавиа» данный вопрос пока никак не комментируют. Во «ВладАвиа» также пока не могут пояснить, будет ли процесс объединения двух компаний реализован через промежуточное вхождение «Дальавиа» в состав приморской авиакомпании или «Ростехнологии» задействуют иную схему.
Эксперты признают, что перспективы дальнейшего развития «Росавиа» пока что выглядят неопределенными. «Размер авиакомпании и модель бизнеса не имеют ровным счетом никакого значения для успеха этого грандиозного в полном смысле проекта,— считает Борис Рыбак.— Главное — это профессионализм менеджмента и эффективность управления». По мнению эксперта, перед Виталием Ванцевым и его командой стоит сложная задача— справиться с обновлением устаревшего парка своих авиакомпаний и создать финансово устойчивое предприятие. «Собирая разрозненные активы, «Ростехнологиям» необходимо превратить их в единый функционирующий механизм, что поднимает сложнейшие вопросы унификации парка и развития маршрутной сети»,— соглашается с ним Олег Пантелеев.
Для начала полноценной работы новому перевозчику придется разобраться с долгами AiRUnion (по подсчетам «Ростехнологий, они оставляют порядка $1 млрд) и «Дальавиа» (более 2 млрд руб.). Глава аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго считает, что минусы для акционеров новой компании от включения в нее проблемных активов могут превысить плюсы. «Пока сказать, что „Ростехнологии“ нашли элегантный и легкий выход из сложившейся ситуации, нельзя»,— констатирует Олег Пантелеев. По оценке аналитика, большого интереса как актив «Дальавиа» в связи со своим финансовым положением в данный момент не представляет, а ее включение в число передаваемых «Росавиа» компаний можно объяснить «не столько бизнес-интересами „Ростехнологий“, сколько необходимостью решать социальные вопросы, связанные с персоналом перевозчика». «По большому счету, у „Дальавиа“ остались только нематериальные активы, такие как наработанная годами маршрутная сеть и, может быть, клиентская база»,— подчеркивает господин Пантелеев. В то же время, отмечает он, компании бывшего альянса AiRUnion, также достающиеся «Ростехнологиям», выглядят гораздо более проблемными, чем «Дальавиа».
Ставится под сомнение целесообразность включения в «Росавиа» и других дальневосточных авиакомпаний. В частности, руководство «Сахалинских авиатрасс» ранее выступало с критикой намерений включить свою компанию в состав объединенного дальневосточного перевозчика. «Компании, осуществляющие дальнемагистральные рейсы, и региональные перевозчики во всем мире существуют раздельно,— заявлял первый замгендиректора САТ Андрей Колесник.— Мы считаем, что объединять несовместимое не следует». По его мнению, в сложившейся ситуации логичнее было бы объединить САТ, к примеру, с компанией «Чукот-Авиа», осуществляющей внутренние рейсы на Камчатке, однако наиболее идеальным был бы вариант продажи или передачи акции компании в областную собственность. Эту инициативу поддержал и губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин, направивший в адрес Минтранса письмо с соответствующей просьбой. Впрочем, она осталась без удовлетворения.
Борис Рыбак отчасти соглашается с представителями САТ. «В авиабизнесе обычно разграничивают региональные и магистральные перевозки, но это правило не универсальное»,— отмечает эксперт, ссылаясь на европейский опыт консолидации и поглощений авиакомпаний. Олег Пантелеев считает, что САТ, специализирующаяся на местных перевозках, вовсе не обязательно будет консолидирована с «Дальавиа» и «ВладАвиа». Эксперт напоминает, что в свое время «Аэрофлот», намеревавшийся включить в свой состав две последние компании, планировал создание местного регионального перевозчика (см. справку) на базе ближнемагистральных флотов ряда авиакомпаний. «Пока эти планы отброшены в сторону, но не исключено, что процесс получит новый импульс,— полагает господин Пантелеев.— „Рос–технологиям“ передается достаточное количество активов, чтобы создать подобное предприятие. Возможно, здесь также в дело пойдут и другие ФГУПы, занимающиеся местными перевозками».
В то же время, по мнению Олега Пантелеева, пока перед «Росавиа» стоит задача другого плана — обеспечить устойчивое транспортное сообщение между крупнейшими городами Дальнего Востока и европейской частью страны. И только затем, полагает эксперт, в процессе определения структуры нового авиахолдинга маршрутная сеть «Росавиа» может распространиться и на другие населенные пункты региона.
Поднявшиеся на перевооружении
Кризис отрасли имел отрицательные последствия не для всех дальневосточных авиаперевозчиков. По крайней мере две крупнейшие авиакомпании смогли воспользоваться сложившейся ситуацией и существенно приросли в показателях — «Влад–Авиа» и «Якутия».
«Владивосток Авиа» в кризисном для отрасли году существенно улучшила свои производственные показатели. За 11 месяцев 2008 года количество перевезенных компанией пассажиров увеличилось на 14,4%, составив почти 823 тыс. человек, притом, что за весь 2007 год компания перевезла чуть менее 776 тыс. пассажиров. Грузооборот авиапредприятия за указанный период времени также вырос и составил 273 млн тонно-километров, в сравнении с 227,6 млн тонно-километров в 2007 году. Рост в ноябре по сравнению с предыдущим годом был наиболее значительным — пассажирооборот увеличился на 35,8%, количество перевезенных клиентов — на 25,6%.
В компании отмечают, что в целом увеличение объемных показателей авиакомпании обусловлено увеличением частоты выполнения рейсов и расширением географии полетов, особенно из аэропорта Хабаровска — именно на данном направлении «ВладАвиа» заменила испытывающую кризис
«Дальавиа». Важным фактором устойчивости компании выступил ее эффективный и современный воздушный флот. В этом году авиакомпания планирует продолжить обновление авиапарка — в дополнение к шести имеющимся Ту-204-300 и четырем A-320 во «ВладАвиа» должны поступить дальнемагистральный Airbus A-330 и Airbus A-320.
«„ВладАвиа“ в минувшем году, с одной стороны, продолжала перевооружение авиапарка, а с другой, достойно отработала в своей нише, в том числе на международном направлении, на туристических и деловых пассажиропотоках»,— отмечает Олег Пантелеев. По мнению эксперта, работа на направлениях, оставленных «Дальавиа», не оказала радикального влияния на итоги деятельности «ВладАвиа». Более того, из-за необходимости поддерживать пассажироперевозки на новых для себя маршрутах приморское предприятие «частично оголило» традиционные направления. Впрочем, политику топ-менеджмента компании господин Пантелеев оценивает как эффективную. «Менеджмент „ВладАвиа“ смог построить работу компании, даже не имея в своих руках контрольного пакета акций, и представители Росимущества (в 2008 году владело пакетом в 52,17% акций „Влад–Авиа“.— G) особенно не вмешивались в процесс принятия решений»,— отмечает эксперт.
Авиакомпания «Якутия» также сумела существенно расширить географию полетов, заменив своими рейсами компании, ушедшие с дальневосточного рынка — входившие в обанкротившийся альянс AiRUnion «КрасЭйр» и «Домодедовские авиалинии», а также «Интеравиа». В частности, «Якутия» начала выполнение ранее принадлежавших «Интеравиа» рейсов по направлению Магадан—Москва, и «Дальавиа» — Хабаровск—Магадан, а также стала летать в Благовещенск, Читу и Братск.
Кроме того, продолжается расширение авиапарка «Якутии». К февралю этого года компания должна получить в лизинг третий региональный самолет нового типа Ан-140 производства самарского завода «Авиакор» («Якутия» стала первым эксплуатантом машин подобного типа еще в 2006 году.— G). В декабре между авиакомпанией, заводом и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) было заключено соглашение на поставку еще шести модифицированных Ан-140-100. В рамках данного проекта «Авиакор» до 2011 года должен будет поставлять авиаперевозчику по две новые машины в год. Также в долгосрочном периоде в компанию поступят семь самолетов Boeing-757-200.
Существенно возросло и количество клиентов, перевезенных «Якутией». По итогам одиннадцати месяцев 2008 года авиакомпания перевезла более 505 тыс. пассажиров, тогда как за весь 2007 год — чуть более 420 тыс. человек. Пассажирооборот компании за указанный период составил 1,470 млн пкм. В декабре гендиректор авиакомпании Иван Простит заявлял, что компания планирует сохранить чистую прибыль по итогам работы в 2008 году на уровне 2007 года (тогда она составила 5,535 млн руб.), а расширение маршрутной сетки позволит увеличить объем перевозок как минимум на 20% по сравнению с прошлым годом.
Олег Пантелеев отмечает, что предпосылки для расширения географии «Якутии» создали два фактора — сокращение конкурентного давления на локальном рынке авиаперевозок, связанное с уходом с него нескольких авиакомпаний, а также поддержка местных властей. «Компания работает на направлениях, где она получает определенные преференции от органов власти, поэтому ее бизнес в некоторой степени защищен»,— поясняет аналитик. «„Якутия“ смогла достаточно успешно отработать в летний сезон, что и повлияло на показанные результаты»,— отмечает господин Пантелеев.
Характеризуя итоги года для дальневосточного рынка авиаперевозок, Олег Пантелеев отмечает, что в 2008 году этот региональный сегмент отрасли показал, что он является заложником проблем, стоящих перед российской гражданской авиацией в целом. «В первую очередь это удорожание топлива и связанная непосредственно с ним необходимость обновления воздушного парка»,— поясняет эксперт.
Средства на перевооружение региональных компаний могут поступить из федеральных источников: в бюджет на текущий год, напоминает аналитик, заложено около 2 млрд руб. на дотирование перевозок на Дальний Восток. «Однако дальневосточные компании сами по себе этих денег вряд ли дождутся и смогут получить их только в составе „Ростехнологий“»,— отмечает господин Пантелеев.
По мнению эксперта, в целом дальневосточный авиатранспорт будет развиваться по пути консолидации и укрупнения, что «исключительно четко ложится на приоритеты Минтранса». Вместе с тем, в нынешнем году еще ярче проявится негативная тенденция, особенно острая для Дальнего Востока — неизбежное сворачивание объемов местных авиаперевозок. «Данный процесс будет обуславливаться повальным выбытием устаревшей авиатехники ближнемагистральных перевозок, которой и в 2008 году оставалось меньше, чем требуется»,— прогнозирует господин Пантелеев. По его оценке, в 2009 году оставшиеся в парках региональных перевозчиков самолеты Ан-24 (ими владеют, в частности, «Дальавиа», «Якутия» и САТ) и Як-40 (имеются у «ВладАвиа») «будут вынуждены приземлиться» как отработавшие летный ресурс. Остающиеся же единицы Ан-28 и вертолетов Ми-8, имеющие гораздо меньшую эффективность эксплуатации, не позволят выполнять требуемые объемы перевозок на местных рейсах.