Государство может увеличить уставный капитал не только ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), но и его дочернего оператора — Первой грузовой компании (ПГК). Деньги предназначены на закупку вагонов: так чиновники намерены поддержать машиностроительные заводы. Для сохранения докризисных планов по закупкам только ПГК потребуется более 32 млрд руб. Но эксперты и участники рынка считают, что на фоне резкого падения объемов железнодорожных перевозок выпускать новые вагоны бессмысленно.
Вчера на совещании по вопросам стабилизации ситуации в реальном секторе экономики с участием президента Дмитрия Медведева, проходившем на заводе "Салют" (подробнее см. стр. 3), Минпромторг предложил увеличить уставные капиталы ОАО РЖД или ОАО ПГК (на 100% принадлежит РЖД) для поддержки машиностроения. По словам заместителя главы министерства Дениса Мантурова, Минпромторг и Минтранс создали рабочую группу, "которая вырабатывает единую позицию эксплуатантов и поставщиков в области транспорта и машиностроения". "Есть подтверждения на закупку в 2009 году 19,8 тыс. вагонов,— пояснил чиновник.— Но чтобы мы сохранили прежний темп и нынешние мощности, необходим минимальный объем около 40 тыс. вагонов". Деньги, вносимые государством в капитал ОАО РЖД и ПГК, и должны пойти на закупку дополнительных вагонов "на более выгодных условиях, чем до кризиса".
О возможности увеличения уставного капитала ОАО РЖД чиновники говорили уже не раз, но о помощи ПГК речь зашла впервые. В ПГК "Ъ" подтвердили, что предложение обсуждалось в конце 2008 года. Источник в компании пояснил, что по "докризисному" варианту инвестпрограммы ПГК планировала закупить 31 тыс. вагонов. "Но мы сократили инвестпрограмму и из собственных средств готовы профинансировать поставку 8,8 тыс. вагонов",— уточнил собеседник "Ъ". По его словам, ПГК предложила в качестве одного из вариантов довести объем закупок в 2009 году до 22 тыс. вагонов за счет увеличения уставного капитала компании. Исходя из нынешней стоимости вагона в 1,45 млн руб. (ПГК намерена покупать крытые вагоны и полувагоны), требуемый объем средств может составить 19,14 млрд руб. Если же государство захочет профинансировать прежнюю инвестпрограмму ПГК полностью, то размер поддержки может превысить 32 млрд руб. Наиболее предпочтительный механизм поддержки — увеличение уставного капитала ОАО РЖД, которое оплатит допэмиссию ПГК, отмечает собеседник "Ъ".
В то же время финансовый кризис привел к резкому падению железнодорожных перевозок: по данным ОАО РЖД, спад в декабре достиг 30%. Из-за снижения спроса и цен на материалы стоимость вагонов тоже упала. По словам участников рынка, если в августе полувагон стоил около $90-95 тыс., то сегодня — менее $50 тыс. По данным Минэкономразвития за 11 месяцев 2008 года, выпуск тепловозов и грузовых вагонов в ноябре сократился по отношению к ноябрю 2007 года на 12,5 и 12,7% соответственно, хотя в течение года рост составлял 16,9 и 14,9% соответственно. Денис Мантуров пояснил "Ъ", что обсуждаемые в правительстве меры поддержки отрасли призваны не допустить дальнейшего снижения цен на продукцию машиностроения, поскольку это отрицательно скажется на рентабельности производителей.
Но отраслевые эксперты и участники рынка полагают, что в условиях резкого спада объемов перевозок новые вагоны рынку не нужны: уже сейчас без груза на сети простаивает более 250 тыс. вагонов. "Поддерживать машиностроение путем повышения спроса на продукцию, которая не востребована рынком,— неэффективное расходование госсредств",— считает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Вице-президент по железнодорожным операциям транспортной группы FESCO Сергей Гущин добавляет, что еще более остро стоит проблема с уже купленными вагонами. "Сейчас доход от эксплуатации подвижного состава снизился втрое, а вагоны покупались по высоким ценам, так что практически у всех операторов есть серьезный разрыв в бюджете из-за высоких ставок лизинговых платежей",— поясняет господин Гущин. По его словам, если операторы вагонов не получат господдержки (например, в виде создания государственной лизинговой компании, которая могла бы перевести их долларовые контракты в рублевые), то еще около 100 тыс. вагонов могут оказаться в собственности лизинговых компаний и банков, которые будут вынуждены сами искать способ их реализовать, способствуя тем самым общему снижению цен на вагоны.