ПОРТОВАЯ ЭКСПАНСИЯ

РОССИЙСКАЯ ЧАСТЬ БАЛТИКИ В НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНЫМ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИМ УЗЛОМ СТРАНЫ. ИМЕННО ЧЕРЕЗ БАЛТИЙСКИЕ ПОРТЫ, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО — ЧЕРЕЗ БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ПОРТЫ ЛЕНОБЛАСТИ, ПРОХОДИТ ГЛАВНЫЙ ПОТОК ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В РОССИЮ И ПОСТОЯННО НАРАСТАЮЩИЙ ПОТОК ЭКСПОРТА.
Наибольшую долю в экспорте через порты региона занимают нефть и нефтепродукты, руда, металлы и другое сырье, а также продукция его первичных переделов. При этом на Балтике динамика роста грузооборота гораздо выше, чем у портов юга России и тем более Дальнего Востока. В итоге на порты Северо-Запада в целом, по разным оценкам, сегодня приходится до 45% грузооборота, порты юга России — более 37%, а порты Дальнего Востока — около 17% грузооборота всех российских портов.
ПЛАНЫ НА ВЫРОСТ
Большой порт Санкт-Петербурга и порты Ленинградской области надо рассматривать как единый транспортный комплекс. Вместе эти порты занимают большую долю рынка и обрабатывает примерно четверть всех грузов Балтики. В будущем, несмотря на экономический кризис, влияние портов Петербурга и Ленобласти будет только возрастать.
Потенциал роста этого единого портового узла и его влияние на Балтику колоссальны. По прогнозам аналитиков, Большой порт Санкт-Петербурга к 2015 году может вырасти до 75-85 млн тонн грузооборота в год, а к 2020-му достичь 125 млн тонн. Порт Приморска может подняться с сегодняшних 72,4 млн тонн до 85─120 млн тонн к 2015 году с прогнозом до 120─150 млн тонн в 2020 году. Такие темпы роста будут обусловлены не только увеличением объемов перевалки нефти и нефтепродуктов, но и строительством в Приморске новых терминалов под более дорогие — генеральные, контейнерные, навалочные и специальные — грузы. Но самый колоссальный потенциал роста эксперты отводят Усть-Луге. Если сегодня через этот порт проходит всего около 7 млн тонн грузов в год, то к 2015 году есть все основания считать, что его грузооборот может вырасти до 150 млн тонн. Потенциал роста портов Высоцка и Выборга меньше. Так, по Высоцку грузооборот может вырасти до перевалки 20─22 млн тонн в год.
РЕГИОНАЛЬНЫЙ ХАБ
Ключевой вопрос для развития российского транспортного комплекса на Балтике — скоординированность планов. Если порты будут развиваться согласованно и скоординировано, то, например, Большому порту Петербурга нет необходимости в таких объемах налаживать перевалку наливных и балкерных грузов. Целесообразнее сосредотачиваться на перевалке самых дорогих и ценных грузов — прежде всего контейнеров, а остальные — постепенно отдавать в порты Ленобласти, тем более что потенциал роста и расширения у них гораздо выше, чем у зажатого городом Большого порта.
Единое развитие транспортного комплекса Большого порта и портов Ленобласти может привести к изменению статуса этого комплекса в транспортной системе Балтики.
Так, в среднесрочной перспективе развитие контейнерных терминалов обеспечит перемещение транспортировки предназначенных для РФ контейнерных грузов из зарубежных балтийских портов в российские. Это перспективный сегмент: темпы роста контейнерных перевозок на Балтике прогнозируются на уровне 8─12% в год. Аналитики уже сейчас говорят о возможном формировании на базе Усть-Луги — при условии скоординированного развития с другими петербургскими и областными терминалами — портового контейнерного хаба регионального значения. О формировании центрального хаба на Балтике и Северном море речи все же не идет, вряд ли сегодняшние лидеры — те же Роттердам и Гамбург — поделятся этими функциями.
Входным условиями для формирования портового хаба будет не только формирование у нас сети фидерных перевозок в другие порты на Балтике, но и достижение Усть-Лугой некоторых количественных параметров — в частности, перевалки 3 млн TEU в год. Правда, для этого в Усть-Луге придется углублять порт до 18,5 метров, чтобы принимать суда большой вместимости, иначе даже региональный хаб не сможет состояться.
Необходимо отметить, что с ростом отечественных портовых мощностей значительная часть транспортировки российской нефти и нефтепродуктов к 2015 году также может окончательно переместиться в порты Петербурга и Ленинградской области из портов Балтии и Финляндии.
НОВЫЕ ФУНКЦИИ
После открытия "Морского фасада" Петербург, и так являвшийся значительным центром круизного туризма на Балтике, будет еще больше наращивать эту функцию. Эксперты говорят, что в отдаленном будущем возможно включение в маршруты морских круизов Ломоносова и Петродворца. Речь идет не только о том, что для знакомства с музеями туристы будут перевозиться туда "метеорами", но и о возможном оборудовании там полноценных стоянок. Эти перспективы неблизки, но их тоже надо иметь в виду, оценивая потенциал рост портов Петербурга и Ленобласти
Важно максимально полно использовать потенциал портового положения Петербурга и Леноласти. Традиционный ход — создание тыловых терминалов, способных не только обрабатывать, но и их перерабатывать грузы. Это означает развитие на их территории производственных функций. Такие программы развития имеются у Петербурга, но наиболее грандиозные планы по созданию промышленных зон, опирающихся на порты, строит Ленобласть на базе Усть-Луги.
ГЛОБАЛЬНАЯ ПЕРЕСТРОЙКА
Кризис несомненно окажет серьезное влияние на развитие портовой инфраструктуры региона. Мировая экономика оказалась в ситуации глобальной рецессии, и снижение грузооборота уже чувствуется на всех крупных международных линиях морских перевозок. Порты США почувствовали это еще в прошлом году, летом хоть и незначительно притормозили рост и порты российской Балтики и юга России. Осенью кризис в морских и железнодорожных перевозках напрямую отразился в падении их объемов.
Сейчас на Балтике, на протяжении десятилетия демонстрировавшей быстрый рост перевозок, заявлено к реализации большое количество новых портовых проектов, по сути ориентированных на обслуживание одних и тех же грузовых и пассажирских потоков. В изменившихся условиях далеко не все из этих амбициозных планов по развитию портов и их тыловых зон будут реализованы. Необходимо скорректировать прогнозы развития рынка перевозок и еще раз оценить привлекательность реализации новых масштабных инвестиционных проектов. Часть из них, видимо, придется остановить или отложить на более удачные времена. Фактически это уже начало происходить, хотя еще и не очень заметно. Многие решения еще не приняты, поскольку дно экономического спада пока не нащупано. Скорее всего, решения по этим проектам можно и нужно будет принимать летом следующего года.
Между тем даже экономический спад не будет означать полную остановку развития портов на Балтике. Экономический кризис конечен. Часть амбициозных целей, касающихся в первую очередь создания на базе комплекса портов Петербурга и Ленобласти контейнерного хаба регионального значения, развитие тыловых терминалов Большого порта, вложения в кадры надо сохранять. Если полностью остановить всякое портовое развитие, то мы можем оказаться в ситуации, когда экономический рост вернется, а мы как всегда окажемся к нему не готовы.
На развитие портовой системы в новых обстоятельствах большое влияние может оказать политика государства. Известно, что в ситуации экономического спада бюджеты часто становятся одним из ключевых инвесторов новых проектов. Их специализацией чаще всего избирается социальная сфера и инфраструктура. Например, Китай, реагируя на кризис, уже выделил $586 млрд на данные цели, в качестве приоритетной задачи поставив развитие инфраструктуры. Россия здесь — не исключение. Порты и портовое хозяйство, железнодорожные и транспортные магистрали — разумный объект для государственных инвестиций в условиях экономического спада.
КАЧЕСТВЕННЫЙ СКАЧОК
В целом портовая система Петербурга и Ленобласти вступает в стадию, когда количественный рост грузоперевозок, увеличение портовых мощностей и укрепление операторов приводит уже к качественному изменению транспортного узла и созданию новой транспортной системы, формированию совершенно иного технологического уровня развития портового хозяйства. Вложения в повышение производительности работы терминалов будут основным лейтмотивом развития современного портового хозяйства, поскольку рост производительности и развитие тыловой инфраструктуры действующих портов могут быть альтернативой запуску n-го количества новых проектов.
Владимир Княгинин, директор центра стратегических разработок "Северо-Запад"

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...