Скоростные игры
Мир кольцевых автогонок устроен по принципу пирамиды: на самом верху находятся "Формула-1" и "кузовной" WTCC, а в основании — множество чемпионатов, серий и даже дисциплин рангом ниже. Со следующего года сложную и разветвленную структуру соревнований дополнит возрожденная "Формула-2".
Лет десять-двадцать назад достаточно было взглянуть на первую пятерку "Формулы-2", чтобы узнать, кто в следующем сезоне подсидит ветеранов. За "гонками поддержки" (они проходили буквально за пару часов до этапов "Формулы-1") частенько следили боссы "конюшен". Сейчас все несколько иначе: в Ф-1 переходит один, максимум два пилота. Да, все прежние победители молодежной серии GP2 (сегодня как раз она и является последней ступенью перед Ф-1) нынче гоняются в "больших призах": победивший в самом первом розыгрыше GP2, в 2005 году, Нико Росберг является первым номером Williams, прошлогодний чемпион Тимо Глок защищает цвета Toyota, а Льюис Хэмилтон и вовсе выиграл титул вместе с McLaren. Но все они, как ни парадоксально,— лишь исключения из невеселого правила: выпускники GP2 командам Ф-1 особо не нужны — те "ведут" молодняк с самых низов. Дело в том, что автогонки никогда не были доступным видом спорта, а сегодня умение найти бюджет и вовсе является чуть ли не определяющим фактором успеха. То есть в супердорогой GP2 (1,5 млн евро за сезон, в Ф-1 можно рассчитывать на место с 2 млн евро) гоняются не столько лучшие из лучших, сколько успешные с финансовой и маркетинговой точки зрения пилоты.
Отличный пример — свежеиспеченный чемпион Джорджио Пантано, захвативший лидерство уже во второй гонке сезона и так и не встретивший достойного сопротивления. Секрет его успеха прежде всего в опыте: в отличие от его 20-летних соперников, в активе 29-летнего Пантано — опыт участия во всех предыдущих розыгрышах серии. Более того, у чемпиона есть какой-никакой опыт выступления в Ф-1: в 2004-м он провел 14 гонок за Jordan. Но из-за беззубых выступлений Эдди Джордан выставил итальянца из команды за три этапа до конца чемпионата, хотя справедливости ради стоит отметить, что и сам Jordan дышал на ладан. Так и не сумев зацепиться за "большие призы", Пантано был вынужден вернуться в "младшие формулы". Куда именно? Правильно, в GP2, где раз за разом уступал молодым да ранним. И даже сейчас, несмотря на выигранный в одни ворота чемпионат, Джорджио не получил приглашения ни от одной из конюшен Ф-1.
Другое дело — вице-чемпион Бруно Сенна, племянник трехкратного чемпиона "Формулы-1" Айртона Сенны. Бразилец дебютировал в серии в 2007-м, а в нынешнем сезоне, скорее, благодаря спонсорскому мешку и открывающей все двери фамилии, чем успехам в других сериях, сменил в чемпионской команде iSport ушедшего на повышение Тимо Глока. Сенна выиграл только две гонки против четырех у чемпиона и по ходу сезона наделал множество ошибок, в финале едва не скатившись на четвертую позицию. И тем не менее получил приглашение протестироваться в команде Williams, у которой финансовые дела идут куда хуже, чем у самого Сенны. Разумеется, о месте призового пилота и речи быть не может, но это успешный маркетинговый ход — ведь Айртон также начинал свою карьеру в Ф-1 с тестов в Williams.
Трое других пилотов из первой восьмерки (Лукас ди Грасси, Роман Грожан, Себастьян Буэми) еще до прихода в GP2 попали в поле зрения селекционеров Ф-1 и являются участниками молодежных программ поддержки и формальными тест-пилотами "конюшен" Renault F1 и Red Bull. Все остальные — и чемпион Пантано, и замкнувшие восьмерку Пастор Мальдонадо, Виталий Петров и Альваро Паренте — в лучшем случае могут рассчитывать на тесты в составе команд второго дивизиона уровня Force India. Разумеется, за свои кровные. Показателен пример "выборгской ракеты" — объективно сильнейшего кольцевика России: успешно откатав дебютный сезон-2007 (восьмое место, одна победа), Виталий Петров отличился и в зимней серии GP2 Asia, долгое время боровшись за чемпионский титул. Как следует из названия, эта серия проходит на азиатских автодромах и создавалась для того, чтобы помочь пробиться наверх молодым азиатским гонщикам. Но жалобы команд на недостаток пилотов соответствующей квалификации вынудили организаторов отменить легионерскую квоту (минимум один азиатский пилот в команде) — и GP2 Asia мигом превратилась в курсы подготовки: ведь в ней участвуют те же команды, что и в основной серии, а этапы проходят в традиционное для всего автоспорта межсезонье, с января по апрель. Петров одно время прессинговал дебютанта Грожана, все-таки ставшего чемпионом, но в конечном итоге упустил и вице-чемпионский титул. То есть 24-летнего россиянина как в плане опыта работы с командой и автомобилем, так и в плане наката нельзя отнести к новичкам — обычно именно этими причинами пилоты из бывшего СССР объясняют свои неудачные вояжи. И его нынешнее седьмое место в сравнении с прошлогодним восьмым — это, скорее, шаг назад. Если в следующем сезоне Виталий Петров не заявит о себе в полный голос, двери Ф-1 перед ним закроются.
Тем более что со следующего года теряет свой звездный статус и сама серия GP2. На ее место в силу ряда причин приходит возрождаемая из небытия президентом FIA Максом Мосли "Формула-2". Главный козырь — доступность: стоимость участия в "младшей формуле" оценивается в 200 тыс. евро. По словам Макса Мосли, эта серия призвана стать недорогой площадкой для подготовки талантливых гонщиков к "Формуле-1". Но нельзя не учитывать, что идея возникла, по сути, на пустом месте и только после того, как между старыми соратниками — Мосли и хозяином Ф-1 и GP2 Берни Экклстоуном, которые во многом обязаны друг другу своими нынешними титулами,— пробежала черная кошка.
Сейчас все коммерческие права на Ф-1 принадлежат Экклстоуну, FIA же отвечает только за спортивную часть — судейство, технический регламент, правила безопасности и т. д. По мнению Макса Мосли, федерация должна участвовать и в управлении финансовыми потоками Ф-1. В результате обмена обвинениями в СМИ возникла идея Ф-2. Считалось, что дешевизны удастся достичь за счет того, что команды не смогут самостоятельно работать с болидами — те будут предоставляться с одинаковыми настройками. Но в 200-тысячный рубеж не смог уложиться ни один из участников тендера на поставку техники. Так, победивший проект экс-пилота Ф-1 и владельца молодежного чемпионата Formula-Palmer Audi (FPA) Джонатана Палмера оценивается в 250 тыс. евро. Шасси для Ф-2 по образу и подобию болидов FPA (еще один фактор экономии) построит Williams, Audi будет готовить специальные версии (350 л. с. в режиме over boost) своих 1,8-литровых "турбочетверок".
И все же сделать Ф-2 серией поддержки Ф-1 Мосли не удастся, поскольку расписание уикендов Гран-при — прерогатива Экклстоуна. Поэтому гонки Ф-2 будут частично совпадать с этапами WTCC, DTM и LMS, чьи организаторы куда лояльней к FIA. С другой стороны, если у Мосли все пойдет по плану, то мы можем надеяться увидеть в Ф-2 — то есть как никогда высоко — украинских кольцевиков. В свое время в FPA успешно выступал Константин Жирнов, не испортил бы обедни и Сергей Чуканов. 20-летний днепродзержинец сейчас участвует в немецкой Ф-3 — ATS Formel 3 Cup, чьи болиды по скорости примерно на одном уровне с будущей Ф-2, а стоимость участия куда выше — почти 400 тыс. евро.
Как и в случае с Петровым, у Чуканова тоже не все в порядке с прогрессом: перейдя в Ф-3 из куда более представительного чемпионата F-Renault 2.0 NEC, он занял 13-е место из 17 пилотов, набравших очки. В 18 гонках Сергей лишь трижды финишировал "в очках", набрав 8 баллов. Причем половину из них — в первой же гонке, финишировав пятым. Ни одного подиума, всего два круга лидерства — столь нерезультативного сезона в его карьере еще не было. С другой стороны, из всех его напарников по Team rhino`s Leipert сподобиться хотя бы на одно очко сумел лишь 21-летний Йенс Хениг. Слабым утешением Чуканову может послужить тот факт, что он стал самым успешным гонщиком Team rhino`s Leipert за все годы ее участия в Ф-3. Бороться же за победу можно лишь в составе одной из трех команд-лидеров.
Куда успешней сложились выступления украинских "кузовников" в чемпионате VLN — серии многочасовых гонок на "Северной петле" Нюрбургринга. В нынешнем сезоне они собрали больше призов, чем за все четыре предыдущих года. Первый экипаж команды Racing Team Ukraine (она выступает на 1,6-литровых кубковых Ford Fiesta ST) — Андрей Круглик и Алексей Мочанов — не просто уверенно выиграл в своем 1,6-литровом классе SP2 (шесть побед кряду, одно второе и два третьих места в девяти гонках), но еще и благодаря уникальной системе подсчета очков до последнего лидировали в абсолютном зачете. А это ни много ни мало 926 пилотов. Увы, не без помощи немецких гонщиков из других классов победу в последней гонке в абсолютном зачете вырвал экипаж команды Black Falcon Маттиас Унгер--Александер Бем на BMW 325i.
Кроме того, приятным дополнением для Андрея Круглика стала его победа в Кубке Ford Sportpokal — заводском зачете для пилотов, выступающих во всех без исключения немецких сериях на автомобилях Ford. Более того, Круглик едва не выиграл одноэтапный кузовной чемпионат Европы FIA ETCC. С нынешнего года он разыгрывается еще и в классе Super 1600, и киевлянин на все той же "фиесте" до последнего поворота финального заезда боролся за титул. Причем на финише все три призера чемпионата — Ральф Мартин, Карстен Зайферт и Андрей Круглик — "уложились" в одну секунду, а судьбу вице-чемпионского титула (Зайферт и Круглик набрали одинаковое количество очков) решило более высокое место немца в квалификации. Тем не менее Круглик стал первым украинским гонщиком, завоевавшим призовое место в абсолютном зачете официального чемпионата FIA.