Владимир Якунин

Рената Ямбаева

45-е заседание Совета по железнодорожному транспорту СНГ проходило на фоне обострения отношений ОАО РЖД с властями. О том, почему скорректированные прогнозы экономического развития России вызвали возмущение железнодорожников, рассказывает президент ОАО РЖД Владимир Якунин.

— ОАО РЖД просит о дополнительном росте грузовых железнодорожных тарифов в 2008–2010 годах. С чем это связано?

— Наша инвестпрограмма и бюджет были рассмотрены и в целом приняты на правительстве еще в октябре 2006 года. Но вслед за этим стало известно, что происходит пересмотр ключевых параметров бюджета страны в части естественных монополий. И нам нужно в своей работе исходить из того, что другие монополии гораздо сильнее, чем планировалось, увеличат свои тарифы. Мы в их число, как обычно, не вошли. Вероятно, из соображений: железные дороги работают — и ладно.

— Как это повлияет на инвестпрограмму?

— Напрямую. Это рост цен и эксплуатационных расходов. И я должен понимать, из каких источников покрывать разницу. А ведь наша контактная сеть не моложе, чем сети РАО «ЕЭС России». У нас столбы вдоль железных дорог стоят по пятьдесят лет. Есть проблема сознательного недофинансирования обновления основных фондов ОАО РЖД — просто не было денег. И это сейчас необходимо восполнять. Только на средства, которые мы смогли найти к настоящему моменту сами, выполнить такой объем работ невозможно. Нужны другие источники. И важно понимать, что дисбаланс в тарифной политике в отношении железнодорожного транспорта неизбежно приведет к серьезным системным проблемам не только для ОАО РЖД, но и для экономики страны в целом.

— А именно?

— К примеру, в предложенных нам условиях индексации чистые убытки ОАО РЖД составят в 2008–2010 годах ежегодно 10–13 млрд руб. Это значит, что компания будет вынуждена заморозить инвестпроекты по развитию инфраструктуры. Уже сейчас у нас пропускные способности недостаточны на 8 тыс. км сети, а к 2010 году протяженность таких участков увеличится как минимум в 1,5 раза. К 2012 году мы будем должны списать половину подвижного состава и не сможем его восполнить. Мы сейчас можем закупать только 10–12 тыс. вагонов в год, тогда как нужно — 30 тыс. У нас 17 тыс. км просроченного ремонта железнодорожного полотна, и этот объем будет увеличиваться. В результате ОАО РЖД может не суметь обеспечить возрастающие потребности в перевозках. Уже к 2010 году невывоз угля, минерально-строительных и других важнейших грузов может составить около 4 % от предъявляемого спроса, что равносильно остановке производства по всей стране на 15 календарных дней. Проблемы будут расти как снежный ком, и это в определенный момент потребует массированных разовых вложений со стороны государства, чтобы ОАО РЖД не стало тормозом в развитии экономики России. Уже сегодня экономика к нам предъявляет такие требования, что компания работает с перенапряжением. Это вовсе не «страшилки», а выверенные и ответственные расчеты.

— Почему же вы подали заведомо нереальную инвестпрограмму?

— На самом деле она абсолютно сбалансирована. Мы четко обозначили, за счет чего можем компенсировать недостающий объем средств. Один из главных инструментов получения необходимых ресурсов — создание грузовой компании. Мы об этом сказали на правительстве. Пока никто не предложил другого источника. И было принято решение доработать инвестпрограмму с учетом этого.

— То есть она до сих пор не утверждена?

— По сути получается, что так.

— Активно развернувшаяся осенью вокруг создания грузовой компании дискуссия между ОАО РЖД и структурами Минтранса, которые выступили против этой инициативы, продолжается? Вам удалось прийти к какому-то компромиссу?

— Пока нет. Мы свои предложения направляем, соответствующие министерства и ведомства должны их рассмотреть. Крайний срок для этого — первый квартал.

— В чем сейчас состоят ваши предложения?

— Они те же, что и раньше: необходимо отделить деятельность по перевозке грузов от инфраструктуры. Заметьте, мы не просим денег из бюджета. Тогда как, например, Китай в ближайшие пять лет вложит в свои железные дороги $161,1 млрд. Мы же хотим только создать грузовую компанию, продажа акций которой позволит привлечь около 150 млрд руб. Еще столько же можно было бы выручить за продажу неконтрольных пакетов акций других выделяемых «дочек». Одновременно мы защищаем свои предложения к Минэкономразвития по поводу дополнительного увеличения грузовых тарифов из-за опережающего роста цен других естественных монополий.

— А идея создания нескольких грузовых компаний до сих пор обсуждается?

— Дискуссия продолжается, хотя и без прежнего накала. Конечная точка в этом вопросе должна быть поставлена в марте, чтобы к концу квартала мы смогли подготовить конкретные документы. Этот сценарий ведь требует пересмотра бизнес-пла на грузовой компании.

— Но в любом случае сроки реализации этого проекта смещаются?

— Мы хотели создать грузовую компанию в 2006 году. По решению правительства сроки сдвинулись на 2007 год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, уже в 2008 году грузовая компания проблемы не решит. Машиностроители и металлурги в одночасье не способны выполнить необходимый объем заказов.

— Значит ли это, что вы будете сейчас делать новые заимствования — выпускать облигации или привлекать кредиты, — которые впоследствии могут рефинансироваться продажей акций грузовой компании?

— Такой вариант не исключен. Мы ведем переговоры с иностранными партнерами, но финансовые схемы пока не строили, рассчитывая, что создание грузовой компании будет одобрено. Конечно, и в этом случае на привлечение через нее денег потребуется время. Но как только мы получаем поддержку правительства, сразу начнем обсуждать с машиностроителями будущие заказы. Они смогут тогда к этому подготовиться.

— Параллельно с обсуждением создания грузовой компании Минтранс поднял вопрос о появлении в России частных железнодорожных перевозчиков. Сейчас тема закрыта?

— Есть общее понимание, что в рамках существующей нормативной базы и исходя из исторического развития железнодорожного транспорта России на данный момент невозможно создать альтернативных ОАО РЖД перевозчиков. Перевозчиков в понимании нынешнего законодательства.

— Вас по-прежнему пугает конкуренция со стороны частных операторов подвижного состава?

— Слово «пугает» ко мне не относится вообще. Нет ничего противоестественного в развитии конкуренции. Стран но, когда о ней говорят как о конечной цели развития. Дро бить железнодорожную систему только для того, чтобы пока зать всему миру, какие мы «либералы», неправильно. Нужно думать о последствиях — для грузоотправителей, для экономики в целом.

— Кстати, об экономике в целом — у России часто возникают конфликты с соседними странами, например с Украиной и Белоруссией, в области трубопроводного транспорта. Почему такого не происходит с железными дорогами — ведь здесь возможны те же самые перекрытия и тарифные споры?

— Самое сложное — делать бизнес на дружеской основе. В области энергоносителей долгое время пытались одновременно практиковать сложно совместимые вещи — геополитическую дружбу с коммерческими интересами. В результате для коммерческой структуры политическая составляющая стала не просто неоправданной, но уже невыносимой. И здесь начались упомянутые вами конфликты. В железнодорожном же транспорте ситуация другая. 15 лет назад мудрые люди договорились о сохранении интеграции железных дорог разделившегося СССР. Сегодня в системе объединенных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту является, на наш взгляд, наиболее работоспособным и эффективным.

— И как он обеспечил отсутствие конфликтов?

— В совете все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало. Сказать, что проблем нет, конечно, нельзя. Идут дискуссии, некоторые вопросы мы решали чуть ли не пять лет. Но мы их решили.

— Все это договоренности на общественных началах?

— Ничего подобного. Есть межправительственный договор о создании совета, подписанный главами правительств участвующих стран. Это наш основной нормативный документ. Им определены полномочия совета и то, что его решения обязательны для исполнения национальными железнодорожными администрациями.

— Но в том же соглашении записано, что, например, транзитные ставки по перевозке грузов, устанавливаемые советом, необязательны.

— Да, это дело каждого из участников.

— То есть завтра Белоруссия может увеличить для России ставки на порядок?

— Может, конечно. Но это означает, что транзитные грузы не пойдут через эту страну. Обойти ее вполне возможно. Да и на уровне железнодорожных администраций мы так разговор не ведем. Например, когда возникло политическое напряжение в отношениях России и Грузии, на уровне начальников железных дорог профессиональное взаимодействие не прерывалось. И наши обязательства по транзиту грузинских грузов были выполнены.

— Тем не менее прямое пассажирское сообщение с Тбилиси было прервано.

— А вот это уже решение нашего правительства по поводу коммерческой деятельности. Транзит же — международные обязательства перед партнерами, которые мы не можем нарушать.

— Но транзитные ставки вы поднять можете?

— Мы — нет, правительство — может.

— Правда ли, что в ходе нефтяного конфликта с Белоруссией государство поручило ОАО РЖД оценить возможность «обходной» доставки нефти в Европу по железной дороге?

— Задачи нам такой не ставили, мы провели определенные расчеты сами. Получилось, что заменить трубу полностью на этом направлении ОАО РЖД не сможет.

— Но если «Транснефть» построит обходную трубу на 50 млн тонн нефти, доставить оставшиеся 30 млн тонн сможете?

— Сможем, но надо будет вложиться в модернизацию.

— Ваши отношения с «Транснефтью» нельзя назвать безоблачными. Недавно вы даже выпустили книгу по поводу трубопровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Вы уже рассчитывали в конкретных цифрах, сможет ли железная дорога стать реальным конкурентом второй нитки ВСТО?

— Есть очень предварительные данные — предположения о возможных тарифах на прокачку нефти по трубопроводу с учетом стоимости его строительства. Есть общие оценки того, какие тарифы может предоставить железная дорога. Я не готов пока назвать цифры, это чисто экспертные оценки, но наши тарифы вполне конкурентоспособны.

— С «Транснефтью» у вас есть еще одна конфликтная точка — экспорт нефти в Китай. Какова сейчас ситуация вокруг этого проекта?

— Он развивается. Мы перевозим всю нефть, которую нам предлагают. Но сейчас мы решаем нелегкую задачу дальнейшего развития направления. В принципе объемы уже таковы, что участок до китайской границы надо электрифицировать. Это дополнительные вложения — около 17 млрд руб. В отсутствие внятной госполитики по поводу способа доставки нефти в Китай, мы рискуем зря потратить эти деньги. Но если будут проблемы с трубой, доставлять дополнительные объемы нефти придется нам.

— В последнее время много говорилось о том, что у ОАО РЖД могут быть серьезные международные проекты. Есть ли уже конкретные договоренности?

— Есть согласованный проект по электрификации небольшого участка железных дорог в Иране. Есть предварительная договоренность с итальянскими железными дорогами, с рядом итальянским фирм и одной саудовской фирмой, что мы в консорциуме будем выступать в тендере на строительство высокоскоростной железной дороги Мекка — Меди на. Ведем переговоры в Латинской Америке, Северной Афри ке, Индии. По поручению правительства собираемся в Пакистан, где идет массированная модернизация железных дорог. Для нас это направления расширения основной деятельности, для государства — инструмент развития геополитического сотрудничества.

— Как развивается ситуация вокруг передачи вам в концессию железных дорог в Армении?

— Мы провели интенсивные консультации, в том числе с президентом Армении. Сейчас армянское правительство должно принять решение о том, какова будет схема — передача железных дорог в аренду или концессию. Как только власти страны сформулируют условия, мы будем участвовать в тендере. Конеч но, проконсультировавшись с правительством РФ о целесообразности проекта.

— Какие еще железные дороги могут заинтересовать ОАО РЖД в аналогичном контексте?

— Мы могли бы рассмотреть вопрос об оперативном управлении части азербайджанских железных дорог. Тем более что с Азербайджаном и Ираном мы ведем переговоры о соединении железнодорожных сетей в рамках транспортного коридора Север — Юг. Логично было бы иметь в рамках данного проекта одного оператора. Пока аналогичных армянским предложений от Азербайджана не поступало. Но не исключено, что уже на нынешнем заседании совета мы обсудим это.

— Вы постоянно апеллируете к участию ОАО РЖД в различных геополитических раскладах. Возглавляя эту компанию, кем вы себя в большей степени ощущаете — президентом коммерческой структуры или госслужащим?

— Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно — все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит рыночному характеру деятельности ОАО РЖД. При этом руководствоваться стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО РЖД является одним из геополитических инструментов государства.

— Продолжить карьеру хотите в политике или в бизнесе?

— Решение, идти ли мне дальше в политическое служение или же перейти в экономическую сферу, уже давно принято — свидетельство тому мое назначение президентом ОАО РЖД.

— И в политике вы уже не окажетесь?

— Нет, не планирую.