Спад на мировом автомобильном рынке начался давно: производство автомобилей уже много лет растет в лучшем случае на несколько процентов. И в основном за счет развивающихся рынков. Но ситуация этой осени выглядит ужасающей: продажи новых автомобилей в США упали почти на треть по сравнению с октябрем прошлого года, в Европе спад превысил 15%. В России и на других развивающихся рынках темпы роста пока лишь снизились, однако вряд ли они когда-либо снова будут выражаться в трехзначных цифрах.
Денег нет
Главная причина кризиса, конечно, нежелание, точнее неспособность, большинства людей покупать новые автомобили. Причем этот процесс развивается по спирали. Проблемы на финансовом рынке выводят из числа потенциальных клиентов связанных с ним людей. Недоступность кредитов дополнительно сужает круг покупателей.
Но проблемы есть и у самих автопроизводителей, причем уже давно. Их можно разделить на объективные, которые приходится решать всем производителям, и специфические, которые связаны с особенностями положения или методами ведения бизнеса конкретной компанией.
К первой группе относятся высокие и все время растущие затраты на разработку новых моделей. Конкуренция требует внедрять в автомобиль все больше новых систем, но при этом вынуждает удерживать цену на минимальном уровне. Общественное мнение, подкрепляемое во многих случаях законодателями, требует все более экологичных и безопасных автомобилей. Это также усложняет конструкцию.
Стоимость разработки современной модели составляет не менее миллиарда долларов. Причем столько тратят компании в России, где труд конструкторов, дизайнеров и инженеров пока еще стоит в разы дешевле, чем в Европе и США, — в отличие от секретарш и менеджеров разных звеньев, которые у нас получают иной раз больше своих европейских коллег. Для европейских и американских автопроизводителей создание и запуск в производство новой модели сопряжены с расходами не менее 1,5-2 млрд долларов. Не считая затрат на научные исследования, которые исчисляются миллиардами в год.
Эту проблему приходится решать в течение многих лет, и пути более или менее определились. Методы почти социалистические — максимальная унификация моделей разных марок и даже разных производителей. Такая кооперация возможна не только в рамках одного концерна (модели Ford могут иметь много общего с Volvo и Mazda), но и в рамках альянса (Renault Koleos сделан на той же платформе, что и Nissan Qashqai, а теперь к семейству присоединился и Samsung QM5), а то и просто по разовому соглашению (Opel Corsa и Fiat Grande Punto или компактные модели Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo).
Капитализм по-американски
К специфичным проблемам относится ситуация с американской "большой тройкой". Проблемы General Motors, Ford и Chrysler связаны не только с низким спросом на их продукцию, но и с огромными обязательствами по пенсиям. Например, General Motors должна выплачивать около трех миллиардов долларов в год за медицинскую страховку уже уволенных сотрудников. При этом благодаря усилиям объединенного профсоюза UAW зарплата рабочих "большой тройки" достигает $70 в час — в полтора раза больше, чем у их коллег на американских предприятиях Toyota или Honda, не охваченных профсоюзами. Расходов требуют и дилеры. Закрытие марки Oldsmobile обошлось в два миллиарда, которые в основном были потрачены на компенсацию бывшим дилерам этой марки.
На фоне производителей массовых моделей относительно уверенно чувствуют себя производители престижных марок. И дело не только в заметно более высокой норме прибыли, которую неизбежно получают создатели более дорогих автомобилей. Их покупатели остаются верными привычным стандартам потребления. Продажи Audi по итогам третьего квартала выросли в мире на 2,9%, в России — на 13,9, а в Китае — на 19,4%. Входящая в группу Audi итальянская Lamborghini прибавила 5,8%. Рост продаж Rolls-Royce в сентябре 2008 года составил 7,5%. Это не значит, что дорогие марки застрахованы от спада, — в США они все-таки теряют покупателей. Та же Audi в первые три квартала этого года продала в Америке на 13% автомобилей меньше.
Даже если рынок прекратит падение, неизбежна серьезная реструктуризация автомобильных компаний. В первую очередь это касается Северной Америки. Если американские автомобильные компании получат из федерального бюджета запрошенные ими 25 млрд долларов, это лишь отодвинет решение проблем. Разовые вливания не прибавят спрос на их автомобили и не устранят дисбаланс в их финансовом положении. Крах "большой тройки", конечно, не выгоден никому. Несколько сотен тысяч занятых в самих GM, Ford и Chrysler плюс множество компаний-партнеров — у кого поднимется рука лишить их работы? Однако американская экономика уже переживала нечто подобное с другой отраслью: в результате терактов 2001 года и других факторов серьезный кризис переживали авиакомпании. Многие из них выбрали банкротство. Закон в таких случаях позволяет руководству компаний реализовать жесткие и непопулярные меры в отношении своих работников — сокращение зарплат, медицинских страховок и других выплат. Рано или поздно, но "большой тройке" придется дойти и до таких мер. Вопрос лишь в том, когда это будет сделано и сколько миллиардов потратят США на поддержание нынешнего состояния.
По большому счету
Неизбежным следствием кризиса станут слияния и поглощения. Это совсем не новость для автомобильного мира. Все те годы, что существует американская автомобильная промышленность, компании объединялись друг с другом, пока не дошли до нынешнего состояния: теперь тройку можно даже не называть большой, поскольку остальные американские компании выпускают автомобили десятками и сотнями, но не сотнями тысяч. В Европе картина ровно та же. Во Франции и Великобритании когда-то существовали десятки автомобильных компаний, но сегодня чисто британских автопроизводителей практически не существует (по крайней мере, в сколько-нибудь массовом сегменте), а французские Renault и PSA не только укрупнились, но и превратились в компании глобального масштаба — и только это и позволило им выжить. Итальянская автомобильная промышленность — это группа Fiat. И еще Lamborghini, принадлежащая Audi, которая входит в группу Volkswagen.
С кем же будут сливаться американские компании? Возможно, между собой. Хотя это не станет радикальным решением проблем, разве что позволит сократить расходы на управление и новые модели. Возможны и другие варианты. Альянс Renault-Nissan отказался от покупки Chrysler. Однако что решит глава Renault-Nissan Карлос Гон, если ему предложат не нынешний отягощенный расходами и долгами Chrysler, а компанию, очищенную от балласта в процессе процедуры банкротства, с неплохими активами в виде американских автозаводов и всемирно известной маркой Jeep?
В Европе ситуация менее понятная. Нетрудно сделать окупаемой фирму, выпускающую десятки очень дорогих автомобилей,— нужно просто немного повысить цену. Однако массовый рынок требует иных подходов, и, чтобы иметь прибыль, необходимо выпускать (и продавать) хотя бы несколько сотен тысяч экземпляров одной модели. Очевидно, что средним и малым компаниям нет места в этом бизнесе. Поэтому кризис может оказаться смертельно опасным испытанием для такой знаменитой марки, как Saab. Впрочем, скорее всего, это будет единственная жертва в премиальном сегменте. Но другие марки ждут достаточно жесткие времена. Весьма вероятно сокращение разросшихся модельных рядов за счет нишевых моделей, не приносящих заметной прибыли. Сокращение персонала, которое уже началось,— неизбежное следствие снижения объемов производства. При этом компании должны повысить эффективность работы остающихся сотрудников, то есть в случае возврата спроса и производства на прежний уровень новых рабочих нанимать уже не придется.
В ином положении автомобильная промышленность Азии. Особенно это касается Китая с его скромным уровнем зарплат. Связанные условиями соглашений о совместных предприятиях китайские производители не могут экспортировать модели мировых марок, зато могут принять меры по совершенствованию собственных автомобилей и выводу их на внешний рынок. Ведь во времена кризиса низкая цена станет самым важным конкурентным преимуществом. Так в свое время начали завоевывать Америку японские марки. Из более близких по времени примеров можно вспомнить успех Dacia Logan (в России продается под маркой Renault) на западноевропейском рынке. Хотя изначально сбыт этой модели планировался только в несколько менее богатых странах восточной Европы, публика во Франции и других западноевропейских странах настолько заинтересовалась вместительным автомобилем ценой менее €10 тыс., что Renault запустила эту модель и на Западе, причем с большим успехом. Весьма вероятно, что вскоре по этому пути последуют и другие массовые марки. Продукты и услуги "без излишеств" стали модными в последние годы и без всяких кризисов. Известный пример — авиакомпании такого типа, самыми первыми из которых стали Southwest в США и Ryanair в Европе. Сейчас в той или иной форме такие авиакомпании существуют во всем мире. Дешевые автомобили могут стать одним из главных трендов ближайших лет.
Дешевые автомобили обычно отличаются не только низкой ценой, но и экономичностью. Эта характеристика в кризисные периоды всегда актуальна. Даже снижение стоимости топлива в результате падения цен на нефть вряд ли вызовет возврат моды на большие автомобили. Проблема даже не в расходе топлива, а в экологичности, которую регулируют законы и нормативы. Они вряд ли будут смягчаться, и для их соблюдения в сочетании с высокими динамическими характеристиками необходимо использование сложных и дорогих новых технологий. Высокая мощность и скорость снова станут уделом наиболее обеспеченных (или просто щедрых) покупателей автомобилей.
Вперед, в СССР?
Российские автопроизводители, похоже, пока лучше других готовы к кризису. Стоимость рабочей силы у нас по сравнению с Европой и США невелика. Гораздо скромнее и расходы на медицинское страхование и обеспечение льгот. При этом юридическая грамотность самих рабочих и влияние профсоюзов за пока еще редким исключением и вовсе близки к нулю. Поэтому сокращение зарплат или даже увольнение требуют от администрации российских предприятий лишь усилия воли.
Наши автомобили обычно не слишком дороги, и если раньше отсутствие современных систем безопасности кого-то смущало, то теперь покупатель готов стать менее привередливым. Конечно, это преимущество будет актуально ровно до тех пор, пока покупатели не вернут привычный уровень доходов. Поэтому АвтоВАЗ будет вынужден думать о замене разработанных во времена СССР моделей на более перспективные. И тут ему поможет родство с Renault. Собственно, практически все российские автопредприятия так или иначе уже интегрированы в мировую автомобильную промышленность. Новые заводы просто принадлежат иностранцам, вроде только что открывшегося в Шушарах под Санкт-Петербургом предприятия General Motors. Другие выпускают модели либо по лицензии (ТагАЗ, например) либо производят сборку по контракту ("Автотор"). Таким образом, тема максимальной унификации моделей и укрупнения компаний у нас также реализована — хотя бы и такими косвенными путями.
Осталось решить только проблему со спросом: если у потенциального покупателя нет денег, то он не покупатель. И здесь мог бы помочь иностранный опыт. Например, некоторые компании не слишком страдают от банковского кризиса, поскольку их покупателей кредитуют их же собственные банки. Но, как показывает тот же зарубежный опыт, иногда этого недостаточно. Возможно, слегка поднять спрос на российские автомобили поможет обсуждаемое ужесточение пошлин на подержанные автомобили, которые всегда были и будут основными конкурентами недорогих новых моделей. Однако на рынке уже давно вполне достаточно подержанных автомобилей, которые несколько лет назад были куплены у дилеров в России, так что даже полный запрет импорта таких автомобилей не слишком изменит ситуацию для автомобилей из Тольятти и Таганрога.
В середине 80-х годов в американском журнале Automotive Industries ("Автомобильная промышленность") появилась статья, доказывающая преимущества полной унификации автомобилей и ограничения предложения лишь одной моделью в каждом классе и сегменте рынка. В конце автор признался, что это была не более чем шутка: дескать, человек в здравом уме, конечно, не может себе представить, чтобы в Америке вдруг внедрили советскую модель автопрома. Однако отметил, что подобная ситуация позволяет решать вопрос с автомобилями оптимальным образом: не нужно тратить деньги на проектирование нескольких моделей одного класса. А как упрощается организация производства и обслуживания! Кризис толкает мировую автомобильную промышленность именно в этом направлении. Укрупнение компаний, унификация моделей — все это позволяет удешевить производство. Этот путь уже прошли производители гражданских самолетов, и сегодня конкуренция между Boeing и Airbus, похоже, существует только из политических соображений. Или просто для того, чтобы не создавать монополию. Если покупатели автомобилей тоже хотят экономить, им придется смириться с тем, что выбор моделей будет невелик. В общем, мы это уже проходили.