Музыкальная шкатулка
Американский саксофонист Орнетт Коулмен охарактеризовал джаз как единственный вид музыки, в котором одну и ту же ноту можно играть вечер за вечером — и каждый раз она будет звучать по-другому. То же самое и с новой Honda Jazz: она столь же непредсказуема и местами даже противоречива, как и Его Величество Джаз, хотя выглядит точь-в-точь как ее предшественница. Едва выйдя за габариты А-класса, она дарит пассажирам простор С-класса. С виду Jazz — заправский минивэн, а управляется как типичный городской хетчбэк. И так во всем.
Honda постоянно удерживает внимание потенциальных покупателей: бизнесовый Accord, внедорожный Pilot, "минивэнистый" Jazz, респектабельный Legend — презентации следуют одна за другой. Даже удивительно, как в период глобализации такие сравнительно небольшие фирмы, как Honda, умудряются не просто держаться на плаву, но и грести в фарватере автомобильной индустрии. Причем выпускать буквально все, от мала до велика, и постоянно попадать в "десятку". Чего стоит бестселлер Civic, за 25 лет разошедшийся 10-миллионным тиражом. Или фантастический NSX, рядом с которым даже Porsche с Ferrari смотрелись наследием прошлого, хотя это был первый опыт компании в создании Grand Turismo. А рекорд скромного с виду Accord, шесть лет кряду являвшегося самым продаваемым легковым автомобилем в Соединенных Штатах, не побит до сих пор. И это при том, что японскому концерну как тогда, так и сейчас далеко до грандов и по уровню продаж, и по количеству платформ, и по числу брэндов. Тем не менее Honda умудряется держать планку в таких разновеликих категориях, как SUV и В-класс, причем везде японцы берут одним и тем же: неординарной внешностью, практичностью и надежностью, которые являются следствием оригинальной и в то же время до мельчайших подробностей продуманной конструкции.
За примером далеко ходить не нужно: достаточно вспомнить супермини Jazz первого поколения (в Японии, Китае, США и Канаде он известен как Fit), разошедшийся тиражом 2 млн экземпляров. Модель появилась на свет в 2001 году и с тех пор завоевала сердца не только японцев (по 100 тыс. проданных релизов в год), что легко объяснить, но и североамериканцев (70 тыс.), которые зачастую снисходительно смотрят на все, что миниатюрнее Jeep Cherockee. Европейцы в 2007-м купили 74 тыс. "джазов". Это также отличный показатель как для публики, выросшей на совсем других городских компакт-вэнах — юрких хетчбэках вроде Polo и Fiesta.
Стоит ли после этого удивляться, что при создании "джаза" второго поколения обошлось без видимых импровизаций? Внешне это все тот же однообъемный "вагон" с минимальными свесами и практически вертикальной посадкой, хотя конструктивно он является абсолютно новым автомобилем, созданным на иной платформе. Внутри — осознанный консерватизм, поскольку предшественник запомнился именно удачным использованием внутреннего пространства. Несмотря на схожие у всех представителей B-класса габариты, у Jazz I был на удивление просторный салон, что, согласитесь, архиважно для автомобиля размером с коробку от холодильника. Отныне у японского компакт-вэна салон и вовсе рекордно большой, хотя база выросла всего на 5 см. А все потому, что он построен, что называется, "от салона".
Расположив бензобак под передними сиденьями, компоновщики смогли сделать пол под ногами задних пассажиров плоским и максимально опущенным вниз. А подвинув лобовое стекло еще ближе к радиаторной решетке и расширив колеи (на 35 мм спереди и 30 мм сзади), они не только увеличили пространство в салоне (которого для супермини много не бывает), но и дверные проемы, ведь удобство посадки-высадки в данном классе имеет не меньшее значение, чем вместительность. В итоге задний диван удалось установить ниже, его подушка теперь шире и толще, но главное — на него могут усесться трое. Конечно, без особого комфорта, но попробуйте усадить столько же людей во втором ряду в Ford Fiesta или Mazda 2. Кроме того, сиденья второго ряда теперь раскладываются сразу несколькими способами, что облегчает перевозку крупногабаритных грузов. А трансформируемый пол (опция Double-Trunk) можно превратить в загородку и создать еще один отсек или дополнительную полку, что делает размещение покупок весьма увлекательным делом. Увеличился в размерах и багажный отсек (плюс 19 л), едва не дотянув до 400-литрового барьера. Впрочем, это и так рекордный показатель, а в европейской версии (где вместо запасного колеса — ремкомплект) полезный объем и вовсе неприличный для данного класса — 427 л! Если сложить сиденья второго ряда, то погрузочный объем возрастает до 1321 л, а если сдвинуть еще и переднее пассажирское сиденье, то можно перевозить аж 2,4-метровые длинномеры.
Стоит ли после такого упора на практичность ждать от "лучшего автомобиля 2007 года в Японии" спринтерского характера? Как оказалось, нет: оба доступных мотора, обновленные бензиновые 1,2- и 1,4-литровые "четверки", в первую очередь призваны экономить горючее и заботиться об экологии. В городской сутолоке Дюссельдорфа средний расход топлива составил 5,4 л и 5,55 л на 100 км соответственно. Это на 200-250 мл больше, чем заявлено производителем, но все же отличный результат как для мегаполиса.
Хотя мощность двигателей подросла на 12 л. с. и 17 л. с. соответственно, забудьте о светофорных гонках — глаза к затылку не прилипают даже при старте "газ-в-пол", если предварительно раскрутить мотор до 7000 об./мин. и резко бросить сцепление. Впрочем, у большинства конкурентов примерно та же картина: экология и экономия и еще раз экология с экономией. Оба мотора (оснащенные системами с изменяемыми фазами газораспределения i-VTEC) четко понимают, чего от них хотят. Первый честно тянет на все свои 90 сил, а шестиступенчатая "механика" позволяет ему рычать, как обманутый Кинг-Конг. Как и в случае с Accord и большими Audi, "мануальный" Jazz получил на приборную панель дополнительный индикатор Shift Indicator Light, подсказывающий оптимальный момент смены передачи.
Наверняка способна на большее и 1,4-литровая "четверка", но настройки шестидиапазонной роботизированной КПП i-Shift с переключателями на руле (как в модели Civic) не позволяют ей развернуться на полную. И это при том, что для "джаза" i-Shift модернизировали — теперь переключение стало более быстрым и плавным. Но того удовольствия, которое дарил вариатор CVT (он, как и 1,5-литровый 120-сильный мотор и полноприводная трансмиссия, отныне будет доступен только японцам), уже нет.
Фото: СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
Но в целом все происходит на удивление размеренно и тихо (звукоизоляция салона также доработана), даже когда Jazz на скорости 70 км/ч атакует трамвайные рельсы. Это означает, что и передние стойки Макферсон, и задняя эластичная "балка" тоже подверглись модернизации, потому как предыдущий Jazz при подобном тесте раскачивался, словно лодка, мимо которой пронесся катер. Конечно, свою лепту внесли и колеса увеличенного радиуса, и опять-таки растянувшаяся база с расширенными передней и задней колеями — все это улучшило управляемость и курсовую устойчивость.
Ложка дегтя — рулевое управление. При рулежке постоянно куда-то девалась его информативность: обычно "бэшки", наоборот, дарят удовольствие именно своей по-картинговому отточенной управляемостью. Жаль, хотя японцев можно понять: перед ними стояла совершенно иная задача — сделать удобный и практичный городской автомобиль, который не должен ничем напугать водителей, среди которых немало барышень, а также тех, для кого Jazz станет первой машиной.