Обновление мощностей

Баварские маркетологи любят изобретать классы и давать им названия. Так, Х3 они позиционируют как первенца класса SAV (Sport Activity Vehicle). Но отметим, что Х3 отличается от просто SUV не столько гоночными манерами, сколько "заточенностью под драйв" и адекватностью на пересеченной местности. Предоставленный нам автомобиль уверенно преодолел все препятствия сертификационно-испытательного полигона OAMTC в австрийских Альпах.

Сергей Суховский

Сегодня разговор о любом автомобиле, даже о внедорожнике, начинается с оценки внешности — встречают по-прежнему по одежке. К баварским автомобилям это справедливо вдвойне: начиная разговор о BMW, до сих пор само собой разумеющимся считается пнуть Криса Бэнгла, хотя одиозный американец уже давно не имеет никакого отношения к дизайну и занимается исключительно менеджментом. Другое дело, что если раньше критикой диспут и заканчивался, то сейчас поклонники марки разбились на три примерно равных лагеря. И отношение к BMW Х3 как нельзя лучше демонстрирует их настроения.

Так, для одних "трешка" — маленький Х5 с куда более жесткой и экспрессивной внешностью, в духе родстера Z4 — самого бэнгловского из всех BMW. Для других кроссовер — абсолютно самодостаточная модель, выдержанная в духе баварской школы "золотых" 80-х: никаких нахмуренных бровей, вычурных изгибов, спорных сочленений и прочей "огненной пластики" а-ля Бэнгл. Для третьих X3 благодаря миксу вогнутых и выпуклых поверхностей, как будто собранной из осколков оптике и новой трактовке изгиба Хофмайстера (т. е. наклона задних боковых стекол) кажется если не новым витком в стилистике, то как минимум дизайнерским откровением.

При знакомстве с обновленным Х3 (первая модель появилась в 2003 году) сразу бросилось в глаза, что проблема с развитыми порогами после рестайлинга никуда не делась. Понятно, что они защищают боковины от летящей из-под передних колес грязи, но вот толку от них при посадке-высадке немного (наступать на пороги сподручно разве что детям, так как дверные проемы невысокие). Зато в салоне стало куда "богаче" — все-таки баварцы позиционируют Х3 как премиум-кроссовер. Хват баранки теперь удобней, особенно для скоростной рулежки, заметно улучшилось качество пластика и используемой для обивки кресел и вставок в дверях кожи, а благодаря новой декоративной планке, скопированной у вышеупомянутого Z4, торпедо стала куда нарядней. Да и сам салон паркетника напоминает интерьер "зетки", но он куда более просторен и функционален. Аналогичные деления форм и цветов, композиция интерьера так же основана на симметрии, в то время как в большинстве BMW салон строился вокруг передней панели, развернутой к водителю. Что ж, ничего удивительного: и кроссовер, и родстер созданы на базе "трешки" теперь уже предыдущего поколения.

В Украине X3 предлагается с тремя бензиновыми двигателями (2 л, 150 л. с.; 2,5 л, 218 л. с.; 3 л, 272 л. с.) и парой дизелей — 177-сильной "четверкой" 2.0d и 218-сильной "шестеркой" 3.0d с непосредственным впрыском Common Rail и двухступенчатым наддувом. У нас была возможность испытать модель с обоими дизелями (причем с однотипными пятиступенчатыми "автоматами" Steptronic), но для тех, кто любит погорячее, конечно же, предпочтительней трехлитровый турбодизель. И дело не столько в превосходстве в лошадиных силах и реактивной динамике (тяга на средних оборотах просто умопомрачительная — почти Mitsubishi Lancer Evo), сколько в тепловозном крутящем моменте — целых 410 Нм.

Именно благодаря этому запасу Х3 нивелирует некую задумчивость в работе АКПП. Дело в том, что Steptronic время от времени своевольничает с переключениями. Подобная задумчивость и паузы при переключениях — привычное явление в корейских и европейских автоматах (не говоря уже об "американцах"), но никак не для BMW. Даешь полный газ — мотор честно раскручивается "до звона", а пониженная передача включается с запозданием. Видимо, "автомат" изначально создавался под бензиновый двигатель, чей рабочий диапазон шире, чем у дизеля, и не требует частых переключений. Или же исходя из желания экономить солярку: чуть отпускаешь акселератор, и компьютер тут же спешит перейти на одну-две ступени вверх. Все это странно еще и потому, что Steptronic — адаптивный "автомат", то есть обученный подстраиваться под стиль вождения, что исправно демонстрирует на других BMW. Да, можно перейти в спортивный режим переключения "на все деньги", но тогда и расход топлива буквально взлетит. С другой стороны, для поклонников ручного переключения передач (есть и такой режим) проблем не будет и с двухлитровым дизелем.

Справедливости ради следует отметить, что это было единственное наше с Х3 непонимание. Что же касается моторов, полноприводной системы xDrive и подвески, то автомобиль воплощал все желания и предвосхищал. Просто "затык" с КПП проявился на первых же минутах знакомства, тогда как все нюансы интеллектуальной трансмиссии удалось прочувствовать только на пути к Альпам.

Самое интересное, что преимущество xDrive не в супернавороченной электронике, а как раз, наоборот, в простоте конструкции этой трансмиссии. В соответствии с несгибаемой философией марки ведущими у Х3 являются задние колеса, передняя же ось подключается по команде системы стабилизации DSC. Плавающие в масле фрикционы сжимаются простейшим рычажным механизмом, работающим от карманного (1 Нм) электромотора. При замыкании фрикционов в движение приходит шестерня, приводящая через цепь Морзе карданный вал, ведущий к передней передаче. И все. Никакой тебе дорогостоящей раздаточной гидравлики, а значит, и проблем с надежностью. И работает все это куда быстрее, чем хитросочиненные системы со свободными несимметричными межосевыми дифференциалами и антипробуксовочной электроникой. Причем работает, что главное, превентивно: система сразу же распознает зачатки недостаточной или избыточной поворачиваемости и тут же начинает бороться с ними, играя распределением крутящего момента и подачей топлива. Так, при сносе передней оси xDrive минимизирует подачу ньютон-метров на проскальзывающие колеса. А вот при заносе, наоборот, сжимает сцепление и увеличивает подачу тяги на перед. В обычных же условиях момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. И только в двух случаях — в парковочном режиме и на скоростях свыше 180 км/ч — "икс третий" становится заднеприводным. То есть чисто теоретически при полном отсутствии сцепления задних колес с дорогой на переднюю ось может быть передано до 100% крутящего момента. Но как мы ни старались, ни в горах, ни на полигоне со сверхскользкими панелями смоделировать такую ситуацию не вышло.

Зато удалось в полной мере оценить работу регулируемой системы Hill Descent Control, ограничивающей скорость спуска (от 8 км/ч до 25 км/ч) со склонов. Она страхует неопытного водителя от типичной при крутом спуске ошибки — блокировки колес. HDC активируется кнопкой при движении со скоростью не выше 35 км/ч: электроника тут же замедляет скорость вращения колес до 8 км/ч, после чего водитель с помощью клавиш "+" и "-" на руле может выбрать нужный ему темп. Альпы подтвердили — на HDC можно положиться не только на твердых покрытиях (асфальт, бетон), но и, что куда чаще встречается в горах, на гравийных и грунтовых спусках. А подняться вверх по тому же склону (в нашем случае он был 40°) Х3 может и вовсе без сторонней помощи.

На асфальте Х3 своими манерами напомнил обычную "трешку": уже после десяти минут "прострелов" начинаешь чувствовать себя хозяином дороги, положения и законов инерции. И дело не только в отточенной ходовой Х3: многочисленные электронные системы настолько незаметно корректируют полет, что водитель начинает делать комплименты сам себе. То ли еще будет, если заказать опционный спортпакет подвески. При том же 20,1-сантиметровом клиренсе у нее более "зажатые" амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости.

А вот погонять по пересеченной местности с той же легкостью не получилось. Нет, система стабилизации работает отменно, страхуя от потери управляемости в скольжении, а энергоемкости подвесок вполне хватает прохватить по ровному проселку. Но на истинном бездорожье возможности X3 ограничены геометрической проходимостью: длинной базой и небольшими углами въезда-съезда. Да и ходы подвески (как тут не вспомнить, что Х3 создан на базе полноприводной "трешки") как для внедорожника невелики: ходы сжатия-отбоя спереди — 10 см, сзади — 10,3/10,1 см и шасси, "зажатое" мощными стабилизаторами, то и дело вынуждает Х3 задирать в воздух то одно, то другое колесо. Другое дело, что по статистике 90% времени кроссоверы не покидают не то что полотно асфальта, но и городской черты. Но зато мы знаем, что, в отличие от конкурентов (исключая разве что Mercedes GLK и Land Rover Freelander), баварский кроссовер не боится съезжать с проторенных путей. Проверено Альпами и OAMTC.