Китайская Great Wall Motor Co. отказалась от создания сборочного производства автомобилей в России. Вчера компания распространила сообщение о намерении ликвидировать учрежденное в 2007 году в Елабуге совместное предприятие «Великая Стена Алабуга Авто». Эксперты считают, что коррективы в планы GW в России внес финансовый кризис, ограничивший потребности в продукции китайских автопроизводителей.
В феврале 2007 года в Елабуге было зарегистрировано совместное китайско-российское предприятие ОАО «Великая Стена Алабуга Авто» с уставным капиталом 420 млн руб. GW получила в СП долю в 74,76% акций, Минземимущество Татарстана — 24,25%. СП планировало создать на территории особой экономической зоны «Алабуга» завод по производству кроссоверов Hover мощностью 50 тыс. автомобилей в год. Инвестиции GW в проект должны были составить около $100 млн. Однако в распространенном сообщении было отмечено, что СП так и не начало выпуск продукции. Председатель совета директоров ОАО «Алабуга» Тимур Шагивалеев вчера подтвердил „Ъ“, что в действительности «СП существовало только на бумаге». «Great Wall так и не стала резидентом „Алабуги“, хотя мы готовы были предоставить ей этот статус, — сказал господин Шагивалеев. — Компания хотела получить согласие МЭРТ на промышленную сборку (дает право на беспошлинный ввоз автокомпонетов. — „Ъ“) и только на этих условия готова была создавать свое производство в России». Получить комментарии Минземимущества Татарстана „Ъ“ вчера не удалось.
Для открытия сборочного производства GW рассчитывала подписать инвестсоглашение с МЭРТ о промышленной сборке автомобилей, а затем — соглашение с РосОЭЗ о статусе резидента ОЭЗ «Алабуга» (создает льготный режим налогообложения самого производства). По расчетам GW, льготы позволили бы снизить себестоимость одного собранного автомобиля на 40%. «Великая Стена Алабуга Авто» была создана для ускорения прохождения проекта через профильные министерства. В начале 2007 года СП подало документы в МЭРТ на право работы в режиме промышленной сборки, но не получило одобрения. Как рассказывал „Ъ“ 28 февраля, МЭРТ направил документы на согласование в Минпромэнерго, однако ответа не последовало. Осенью 2007 года МЭРТ прекратил практику заключения инвестсоглашений о промсборке автомобилей в России с целью защитить отечественный автопром.
Однако GW не намерена была отступать от своих планов создания сборочного производства в России. В феврале компания заручилась поддержкой российско-китайской палаты по содействию торговле машинотехнической и инновационной продукцией. Председатель правления палаты Сергей Санакоев в феврале сообщил „Ъ“, что палата совместно с министерством коммерции Китая готовит текст обращения с повторным предложением открыть сборочное производство GW на территории России. По мнению господина Санакоева, GW «необоснованно лишили поддержки». «Китайская корпорация в числе первых пяти иностранных компаний подала документы на организацию сборочного производства и существенно cкорректировала ТЭО в сторону повышения уровня локализации производства до 75%», — уточнил он. Господин Санакоев связывал неудачи GW в России «с недобросовестными формами конкуренции». Он не исключил, что их причиной могло стать нежелание «Северсталь-авто» размещать производство рядом с цехами GW, поскольку компании являются прямыми конкурентами в производстве автомобилей. Сегодня резидентами «Алабуги» уже являются два дочерних предприятия «Северсталь-авто» — ООО «Северсталь-авто Елабуга» (производство автомобилей Fiat Ducato) и ЗАО «Северсталь-авто Исузу» (производство грузовых автомобилей семейства Isuzu).
По мнению экспертов, окончательные коррективы в планы GW в России внес финансовый кризис, ограничивший потребности в продукции китайских автопроизводителей, что, в свою очередь, привело к сокращению продаж. «В принципе это решение было ожидаемым, — считает аналитик ИК „Финам“ Константин Романов. — Россия очень неохотно пускает китайских производителей на свой рынок. Это, в частности, связано с тем, что их продукция будет напрямую конкурировать с автомобилями отечественных концернов. Кроме того, китайцы заняли не самую конструктивную позицию — они хотели получать льготы, не вкладываясь в локализацию производства. В итоге для российской экономики такой проект оказывался не самым выгодным».
Юлия Гараева