В собственных вагонах, по собственной железной дороге
20-21 декабря состоялась традиционная расширенная коллегия Министерства путей сообщения, на которой присутствовали руководители всех железных дорог России, директора отраслевых институтов и предприятий, первый зампред правительства Олег Сосковец, министр топлива и энергетики Юрий Шафраник, а также руководители ГКИ и ГКАП. Она была посвящена обсуждению стратегических задач транспортников на следующий год.
Прогнозы
К сожалению, экономический прогноз министерства на следующий год далеко не радостный: на фоне предполагаемого сокращения грузооборота и увеличения эксплуатационных расходов ожидаемая прибыль в 710,5 млрд рублей выглядит просто копеечной по сравнению с 3308 млрд. руб. в текущем году, а снижение рентабельности перевозок до 1,6% по сравнению с 16% в прошлом году кажется просто катастрофическим. О многом заставила задуматься и появившаяся недавно тенденция сокращения в общем объеме перевозок доли, приходящейся на железную дорогу.
Однако руководство МПС отнюдь не ударилось в панику и видит несколько реальных способов исправить положение.
Человеческий фактор
Главной стратегической задачей на следующий год провозглашено изменение отношений с клиентами. Будет разработан довольно строгий отраслевой стандарт "Обслуживание грузоотправителей и грузополучателей". Как внушал руководителям дорог министр путей сообщения Геннадий Фадеев, "Мы для клиента, а не они для нас. И пора уже привыкнуть к мысли, что клиент — король". Это не ново, но пока как-то не проняло. Но помимо традиционных методов — упрощения процедуры предоставления вагонов и гибкой тарифной политики, — в новом году предложено и нечто новое: автоматизированные отделения фирменного транспортного обслуживания на крупных станциях, которые будут заниматься не только перевозками, но и организацией доставки грузов автомобильным транспортом к станциям, а также сбором информации и маркетинговыми исследованиями рынка транспортных услуг и, возможно, рынка товаров, перевозимых по железной дороге.
Тарифы
Если посмотреть на цифры с декабря 1991 г. по октябрь 1994 г., то выясняется, что грузовые тарифы выросли в 3000 раз, а пассажирские — в 1015 раз, при среднем росте тарифов по промышленности в 886 раз. За это МПС клянут все, кто железной дорогой пользуется. Причин столь резкого роста тарифов было названо много — и неодинаковые стартовые условия, и падение объемов перевозок, и необходимость компенсировать убытки от пассажирских перевозок (окупаемость дальнего сообщения — 58%, а пригородного — 15%), и удорожание потребляемых железной дорогой ресурсов в 3200 раз.
Однако речь на совещании шла о возможности тарифы снижать (с учетом, естественно, дефлятора). Возможность эта, однако, напрямую связана с сокращением расходов и поиском новых источников финансирования, и, по словам министра, она реально существует: уже удалось добиться снижения цены на электроэнергию на 20%, цены на потребляемые железной дорогой ресурсы с сентября растут на 30% медленнее, чем в среднем по промышленности, благодаря ценовым соглашениям между производственниками и транспортниками, 10% перевозок осуществляется по гибким договорным тарифам, предусматривающим повышенный тариф при повагонной отправке и скидки при использовании прямых отправительских маршрутов, при загрузке вагонов в обратном следовании, при предварительной оплате.
"Вагоно-километровки"
Еще одна возможность сэкономить на тарифах — выпускаемые МПС в 1995 году ценные бумаги "Транспортные обязательства" и "100 вагоно-километров". В них будет указан объем перевозок, которые железная дорога обязана выполнить по требованию предъявителя бумаг без всяких дополнительных условий. Предъявителю бумаги в течение пяти дней обязаны предоставить вагоны без взыскания платежа на станции отправления. Оплату в этом случае производит МПС, продавший бумагу, по тарифам на момент предъявления. По подсчетам экспертов МПС, при выпуске обязательств на 5% перевозок выручка министерства составит около 1200 млрд рублей в ценах 1995 г. Ожидается, что бумаги будут предъявляться примерно через месяц после покупки, таким образом, только на процентах МПС заработает 800 млрд руб. Жизненность этой идеи напрямую зависит от дисциплины исполнителей — по словам министра, малейшая необязательность может все погубить.
Комментарии, полученные нами у лесопромышленников, подтверждают опасения министра. Как известно, лесная отрасль, и особенно экспорт, очень сильно зависят от железнодорожных тарифов, и для них покупка таких обязательств могла бы стать одним из путей решения этой проблемы. Однако доверия к этим бумагам нет: "Кто-то придет к чиновнику на станции с облигацией, а другой — с наличными, заплатит сверху, и повезет первым. Все решает чиновник, а до министра далеко. Хотя парочку таких бумаг я, пожалуй, куплю — посмотрю, что из этого выйдет".
Купи себе немного вагонов...
Вообще вопрос привлечения инвестиций становится для транспортников особенно важным — в следующем году их ожидает резкое сокращение бюджетного финансирования. Выделенных средств с трудом хватит на покупку 130 пассажирских вагонов и сдачи всего двух недостроенных объектов. Поэтому, по мнению МПС, в строительстве новых веток должны принять участие и местная администрация, заинтересованная в развитии региона, и промышленники, которые будут пользоваться этими путями. Например, новую линию Тюмень--Тобольск--Сургут--Карачаево несомненно будут использовать нефтяники и газовики, им-то и предлагают за нее заплатить. Еще одно предложение нефтяникам — создать собственный парк железнодорожных цистерн, получив за это скидку при перевозках. Впрочем, всех остальных тоже призвали покупать себе вагоны в надежде на будущие скидки при перевозках. Не дает покоя железнодорожникам и капитал, собранный в частных банках, но как его привлечь, они пока не знают. Самый реальный инвестор для МПС пока — ЕБРР, выделивший в этом году $300 млн на покупку импортной путевой техники и оборудования для ремонта подвижного состава.
...и линию в придачу
Еще один из способов сократить издержки и привлечь дополнительные средства — избавиться от балласта. Во-первых, это продажа и сдача в аренду железнодорожных сооружений и малодеятельных и нерентабельных линий, продажа недостроенных объектов, а также акционирование части предприятий, потерявших свое значение. Вторая же мера, изящно названная в пресс-релизе "приведением контингента в соответствие с выполняемыми объемами работ", подразумевает постепенное сокращение штата железнодорожников на 7%.
Татьяна Ъ-Лысова