Король бензоколонок

Считается, что Lexus делает дорогие и важные автомобили. Но все познается в сравнении — Rolls-Royce еще дороже и важнее. Впрочем, у обоих брэндов есть то, за что покупатели готовы переплачивать: за двойными стеклами LX570 и Phantom вас охватывает высшая форма внутреннего спокойствия. Но в случае с 570-м помимо аквариумной тишины в салоне дополнительной опцией является возможность съезжать с асфальта там, где заблагорассудится.

Сергей Суховский

Независимо от того, какие снаружи дороги и политическая обстановка, внутри LX570 царят неброская роскошь и тишина английского клуба. И чем дольше вы передвигаетесь на 570-м, тем яснее понимаете, за что заплатили неслабые как для навороченного Land Cruiser $150 тыс. Конечно, есть еще более роскошные (Cadillac Escalade), более просторные (Lincoln Navigator), более динамичные (Range Rover 4.2 Supercharged) и более всепролазные (Land Rover Defender) модели. Но все вышеперечисленные компоненты наиболее органично соединились именно в LX, что подтверждает лидерство по продажам в его гиперклассе.

Поэтому не стоит в ближайшем будущем ждать от LX революционных инноваций: в его конструкции все та же рудиментарная рама, олдскульный неразрезной задний мост и совсем уж архаичная тяга Панара. Но и считать 570-й модернизированным LX470 (колесная база не изменилась) было бы ошибкой. Флагманский внедорожник создан на основе "крузера" новейшего поколения.

Об этом красноречиво говорит дизайн в стиле "найди десять отличий". Впрочем, так было всегда, начиная с самого первого LX, созданного 12 лет назад на базе "японского для японцев" LC100VX Cygnus. Вообще, с дизайном у Lexus долго было не ахти, что легко объясняется японским эстетическим принципом "все лишнее безобразно" и молодостью марки. Шутка ли, ее первенец появился всего-то в 1988 году, что по меркам премиум-брэнда — дошкольный возраст. И если с седанами со временем (и благодаря итальянским маэстро) все более или менее наладилось, то внедорожники с литерой L на радиаторе как напоминали тойотовские Harrier (серия RX) и LC Prado (серия GX), так и продолжают напоминать. Другое дело, что никто особо и не стремился развести внешность родных братьев. Скорее, наоборот: не без оглядки на апологетов жанра Range Rover и Mercedes дизайнеры постарались подчеркнуть преемственность стиля. Все правильно: респектабельный клиент не приемлет резких смен стиля.

Принципиальное отличие только в том, что если фронтоны предыдущих LX оформлялись в стиле бизнес-седана GS, то теперь — а-ля флагманский LS. Только вот фирменная концепция изящности L-Finesse, которая пришлась ко двору даже на немаленьком LS, здесь оказалась бессильной: наш герой как был исполином, так им и остался, без намека на скульптурное изящество.

И хотя длина увеличилась всего на 4 см, причем исключительно из-за новых бамперов, 570-й стал заметно массивней — самое то для флагмана. Поэтому перед специалистами по аэродинамике нужно снять шляпу: как при прежних габаритах им удалось снизить коэффициент Сх до 0,35 — уму непостижимо.

Внутри также ничего принципиально не изменилось, разве что приборная панель теперь навевает ассоциации с тем же LS. Но мы не зря сравнили салон с английским клубом. Интерьерщики применили кожу еще более тонкой выделки плюс заменили пафосное красное дерево розовой бубингой, произрастающей исключительно в экваториальной Африке. Основными потребителями этой дорогущей и красивейшей вишнево-лиловой древесины являются изготовители арф, роялей и пианино.

Ложка дегтя — множество посеребренной пластмассы и, в угоду американским покупателям, шкалы вольтметра и давления моторного масла строго по центру приборной панели. Да и сама "приборка" на фоне других "лексусов" выглядит весьма по-простецки. Что ж, рынок США был и остается важнейшим для LX: в этом году там запланировано продать 30 тыс. этих машин.

Во всем остальном LX как был, так и остался оплотом сибаритства: сервоприводы есть у всего, что только можно "сервопривести"; электрические регулировки имеют даже кресла-времянки в багажнике; за музыку отвечает несравненный Mark Levinson со звуковой системой 7.1 и 19 динамиками. Примечательно, что 6-дисковый чейнджер помимо CD и DVD читает практически все форматы, встречающиеся на киевской "Петровке",— от МР3 до WMA.

На сенсорный дисплей помимо системы навигации выведены управление мультимедийным центром и информация о состоянии главных систем автомобиля. Сюда же проецируется телевизионная картинка и изображение с камер заднего, бокового и переднего вида. За микроклимат отвечает четырехзонный климат-контроль с функцией быстрого прогрева салона. Разумеется, с независимым управлением для задних пассажиров, которым уделено как никогда много внимания. Половинки просторного дивана двигаются вперед-назад с помощью электропривода. К услугам задних пассажиров и индивидуальный мультимедийный центр с DVD-проигрывателем и 9-дюймовым потолочным экраном. Последний, если не брать во внимание доплату за цвет металлик,— единственная позиция в списке заказного оборудования. Все остальное — в базовой комплектации.

Японский тяжеловес

Как и подсказывает цифровой индекс, LX570 получил новый мотор: 5,7-литровая бензиновая "восьмерка" с алюминиевым блоком, 32-клапанной головкой и изменяемыми фазами газораспределения позаимствована у не менее исполинского пикапа Toyota Tundra. Он появился путем увеличения хода поршня на 18 мм у 4,7-литрового V8, устанавливавшегося в том числе и на LX470. Отрадно, что при всей серьезности тойотовских игр в экологичность и экономичность увеличение лошадиного поголовья пропорционально прибавке литража — 381 л. с. против прежних 273 л. с. Конечно, при разгоне не захватывает дух, как на сопоставимом по литражу Chevrolet Corvette (все-таки полная масса автомобиля — 3300 кг), но по достижении 2500-2700 об./мин. чувствуется обнадеживающий подхват. Коробка передач тоже новая: вместо старого пятиступенчатого "автомата" появился шестидиапазонный "секвентал" с возможностью ручного переключения. В итоге время разгона до 100 км/ч сократилось на 1,7 сек.— до 7,5 сек., а "максималка" благоразумно ограничена на уровне 220 км/ч. Потому что одно дело — раскочегарить этот ледокол до вышеуказанной скорости, и совсем другое — так же быстро остановить. А останавливаться, несмотря на 93-литровый бензобак, придется часто и надолго: в городской толчее расход зашкаливает за 20 л, а в атакующем загородном режиме и 35 л — не предел. Но, как пошутил кто-то из оптимистов, подобный расход должен не столько раздражать владельца, сколько наводить на мысли о прибыльности топливного бизнеса.

Говоря об управляемости этого, с позволения сказать, легкового автомобиля, нужно отдавать себе отчет, что весит он 3,3 т. Для рамного автомобиля с неразрезным задним мостом, двухметровой высотой и вполне грузовой массой 570-й даже на 120 км/ч управляется адекватно и предсказуемо. Конечно, можно посетовать на бесчувственно-легкий руль и изолированный от шасси кузов (его от рамы отделяют рекордного размера резиновые подушки), из-за чего не всегда понятно, куда и когда машина накренится и вильнет. Но стоит учесть, что в случае с Cadillac Escalade и Lincoln Navigator все намного хуже. Lexus же, пусть и неспешно, послушно следует за поворотами по-американски "пустой" баранки. Конечно, гидропневматическая подвеска здорово облегчает жизнь, удерживая внедорожник на заданной траектории, но "зажигать" не провоцирует. Да и крены в поворотах плюс клевки при торможении отбивают желание делать резкие манипуляции органами управления. Тем более что на подобных скоростях тормоза оказались не такими цепкими, а педаль тормоза более ватной.

И дело здесь не только в инертности 3,3-тонного титана. Просто уже после пяти минут движения, когда водитель, свыкшийся с габаритами и убаюканный плавной и предсказуемой работой "автомата", начинает чувствовать себя хозяином положения, скорость незаметно переваливает за разрешенную правилами дорожного движения отметку и от аварии может спасти только электроника. Ведь мало у кого есть навыки управления такими баржами в экстренных режимах. Благо, электроники в LX570 больше, чем в любом серийном автомобиле.

Почему Lexus не отказывается от архаичной задней зависимой подвески? Потому что она отлично работает на бездорожье, особенно при часто встречающемся диагональном "вывешивании". Шутка ли, в случае с героем нашего рассказа высота препятствия, при котором заднее колесо отрывается от земли,— аж 63 см. А если все же два из четырех колес оказались в воздухе, на помощь придет антипробуксовочная система A-TRC. Так что LX спокойно форсирует небольшие русла в обоих направлениях (глубина преодолеваемого брода — 70 см), даже не переходя на пониженный ряд.

Вообще, с серьезным бездорожьем 570-й справляется неспешно и величественно, как учитель фехтования с зазнавшимся выпускником. Справа от руля есть волшебные кнопки, которые блокируют центральный межосевой дифференциал, выключают систему стабилизации и дезактивируют занавески безопасности RSCA. Если последнюю систему не выключить, она может "выстрелить" при большом крене кузова.

Тумблеры на центральном тоннеле управляют "раздаткой", одной из трех скоростей "ползущего" режима Crawl Control и системой гидропневматической подвески Х-AHC+AVS, регулирующей клиренс и режим демпфирования амортизаторов. Перевод последних в режим Sport существенно уменьшает крены и раскачку автомобиля.

В отличие от знакомой по LX 470 "пассивной" гидравлической системы Monroe Kinetic, адаптивный AVS сделан с оглядкой на доку по части гидропневматики — Citroen. В данном случае жидкость перекачивается не между гидроцилиндрами, врезанными в стабилизаторы, а между самими амортизаторами. Клиренс (225-295 мм) и жесткость гидропневматической подвески регулируется путем стравливания или подкачки жидкости.

Что касается Crawl Control, то эта система действительно предназначена для особо засадных мест. Беря на себя управление двигателем, тормозами и межосевыми дифференциалами, она страхует автомобиль от соскальзывания при спуске и отката на подъеме. Все, что нужно водителю,— выбрать нужную скорость (1 км/ч, 3 км/ч или 5 км/ч) и обозначать рулем направление движения. Или, выйдя из автомобиля, облегчать ему участь, заботливо подкладывая под 20-дюймовые катки ветки, доски, резиновые коврики и т. п. В итоге даже ничего не понимающий в трофи-рейдах "чайник" благодаря Crawl Control может с первого раза преодолеть такие препятствия, которые окажутся не по плечу опытным трофеистам.

Но не зря в народе говорят: "чем круче джип, тем дальше бежать за трактором". Полностью доверившись электронным системам помощи на бездорожье, мы лихо понеслись по оболонским пескам. "Дакар" продолжался пару минут, после чего 570-й благополучно сел на брюхо. Игры с блокировками дифференциалов и распределением момента между осями (от 30:70 до 60:40) ничего не дали — чисто асфальтовые покрышки беспомощно шлифовали песок.

На выручку пришли отдыхающие неподалеку активисты Прогрессивной социалистической партии во главе с Натальей Витренко и Владимиром Марченко. Несмотря на двукратную разницу в весе и технический нокаут по количеству электроники, старенький партийный Pajero легко выдернул наш LX570. А судя по слаженным действиям прогрессивных социалистов, мы в тот день были не первыми, кто отвлек их от созерцания красот Днепра.