Гольф-экстрим

С маркетинговой точки зрения 120d — наживка для тех, кто мечтает о BMW M3, но в силу молодости наскреб только на базовую "трешку". Поэтому главная задача "единички" — завербовать в свой монастырь молодого покупателя.

Сергей Суховский

Из-за короткого и мускулистого кузова с минимальными свесами и "провисшей" линией порогов "купе-копейка" напоминает бульдога. Ассоциации с покорителем дамских сердец (как известно, в свое время французских бульдогов носили на руках даже на приемах) вызывает и неутомимый турбодизель, одновременно агрессивный и готовый к играм в уличных гонщиков. Но горе тому, кто подумает, что сия карманная ракета — просто премиумный гольф-класс, и преподнесет 120d в подарок любимой женщине или поступившей в университет дочери. Тем более если до этого она рассекала на "микре" или, к примеру, "сивике".

На первых порах барышень будет пугать взрывной мотор, тяжеловатый (особенно в парковочных режимах) руль и острая управляемость. Еще бы, ведь 340 Нм крутящего момента, умноженные на задний привод,— это настоящий вызов! Пассажиркам тоже будет адреналиново. Дело в том, что подвеска сделана упругой с расчетом на хороший асфальт (в отличие от хетчбэка, купе проектировали с прицелом на США), то есть настроена на нейтральную поворачиваемость и минимальные крены. Плавность хода также принесена в жертву управляемости, поэтому подвеска подробнейшим образом информирует о неровностях дороги. Ситуация улучшается, только когда скорость достигает 80-90 км/ч.

Но самое интересное впереди: через неделю-две хозяйки автомобиля начнут ощущать приятное волнение, обгоняя со светофора всех и вся. Через месяц перестанут сбрасываться на развязках, научатся пищать шинами на поворотах и получать удовольствие от "шахматных" перестроений.

А может, и не научатся, поскольку при первой же возможности внимательные и заботливые мужчины под любым предлогом станут выпрашивать ключи — якобы для того, чтобы сделать какой-то загадочный развал со схождением или другую спецоперацию. Потому что товарищи вдруг осознают: дело и впрямь не в размере, и "бэби-бумер" способен дарить "удовольствие за рулем" не меньшего литража-километража, чем "взрослые" BMW.

И очень скоро, через месяц-другой, забудется все то, что напрягало в начале большого пути — и тесноватый для четверых салон, и клаустрофобия на задних сиденьях. Забудется и тряска — окажется, что полулежачее водительское сиденье отлично держит при поворотах и в нем не устаешь даже после двух-трех часов беспрерывной езды. Сгладится ощущение туговатых руля и педали акселератора. Глаза приспособятся к ограниченному обзору — в купе нужно смотреть только вперед. Перестанут раздражать мудреные нефиксируемые подрулевые переключатели. Зато останется качество премиум-класса, точнее, ощущение тщательно сделанной дорогой вещи — как отличаются Nokia E90 и Vertu Signature от подавляющего большинства телефонов. Запомнятся потрясающее внимание к деталям и, на тактильном уровне, ощущения от прикосновений к отделочным материалам. Одним словом, все то, благодаря чему безошибочно узнается BMW — достаточно сесть в него с закрытыми глазами, даже не заводя двигатель.

Впрочем, вся эта статика вторична. Хотя бы потому, что при создании и интерьера, и экстерьера баварцам пришлось идти на компромиссы, впихивая в гольф-формат свои многолетние традиции. А вот по части шасси ни на какие "и вашим, и нашим" инженеры не шли. Ведь неспроста диван стал двухместным, даже при увеличенной по сравнению с хетчбэком базе (она стала рекордной в классе — 2660 мм). Потому что конструкторам гораздо важнее было обеспечить купе идеальную развесовку по осям, чем достичь всех этих мещанских показателей вместимости. По той же причине аккумулятор спрятан, как прячут сами знаете что от таможенников, под полом багажника, чтобы центр масс находился максимально низко и как можно ближе к центру колесной базы.

Передний алюминиевый McPherson также позаимствован у "пятерки", причем из крылатого металла выполнены не только рычаги, но и стойки, и стабилизатор поперечной устойчивости. А вот задняя "многорычажка", перекочевавшая из новейшей "трешки", наоборот, стальная. Это позволяет хорошенько загрузить ведущую ось и соблюсти развесовку 50:50. В итоге достигается то самое чувство автомобиля и дороги, благодаря которому поклонники марки готовы на все закрыть глаза. При перестановке на 60 км/ч — лишь минимальное снижение курсовой устойчивости и легкий, четко читаемый снос передней оси, а темп прохождения знакомых связок виражей приближается к темпу Jaguar XF и Infiniti G37. Ехать быстрее получалось только на Mini Cooper да на полноприводно-турбированных Subaru Impreza WRX STi N14 и Mitsubishi Lancer Evo X.

Но 120d не позволяет расслабляться: по достижении 130 км/ч на волнах асфальта и колеи чувствительность рулевого управления становится слишком уж острой — купе буквально спрыгивает с траектории, а после 200 км/ч руль начинает дергаться влево-вправо.

И здесь вовсе не стоит искать виноватых: повторим, инженеры настраивали ходовую часть и рулевое управление на ровный американский асфальт, а не на наше заасфальтированное бездорожье. На той же Бориспольской трассе руль ведет себя наилучшим образом, с ростом скорости наливаясь необходимым стабилизирующим усилием.

На задние колеса крутящий момент передает шестиступенчатая автоматическая КПП. Она немного задумчива при переключениях вниз, когда нужно перепрыгивать через передачи, но радует быстрой адаптацией под стиль управления. И все же на протяжении всего теста не покидает ощущение, что переключаться и ездить с "механикой" получалось бы быстрее. Хотя современные автоматические трансмиссии это не подтверждают. А вот к чему никогда не возникает претензий, когда речь идет о BMW, так это к тормозной системе. В данном случае она безупречна: в меру упругая педаль с небольшим рабочим ходом и "прозрачной" обратной связью играючи усмиряет автомобиль как на автомагистрали, так и в городском слаломе.

Разговор о моторе неслучайно перенесен в конец статьи. Да, купе проворно разгоняется до 226 км/ч (232 км/ч по спидометру), разменивая первую сотню за 7,8 сек. Но в этих секундах нет той стремительности и легкости, которую ждешь от баварского купе. Ведь когда забираешься в такой по-гоночному тесный салон, занимаешь полулежащую посадку и пристегиваешь себя к профилированному креслу, готовишься если не к катапультирующему ускорению, то во всяком случае к перегрузке, к буре. А продавив педаль акселератора, получаешь ялтинский бриз.

Отдельно стоит упомянуть о нормах расхода топлива. Даже в самом атакующем режиме на трассе расход солярки более чем приемлемый — 12 л, а если ехать с крейсерской скоростью 90-100 км/ч, то можно уложиться в 5,4 л. В городе аппетит турбодизеля, как заверяет производитель, составляет 8,1 л.

Наш 177-сильный двигатель в моторной иерархии "единички" стоит на третьем месте: впереди топовый трехлитровый 306-сильный 135i и двухлитровый 218-сильный 123d. Различия в мощности дизельных моторов объясняются просто: одна турбина, даже с изменяемой геометрией VTT, не столь производительна, как две разного диаметра. Зато в обоих случаях эффект турбоямы сведен к минимуму. Но, думается, и шасси, и трансмиссия, и тормозная система легко переварили бы не только 306 л. с. топовой версии, но и куда более значительную мощность. Ну что же, доживем до BMW M1?

Кстати, по прогнозам баварских маркетологов, к 2010 году премиум-сегмент гольф-класса должен вырасти ровно наполовину, в то время как собственно C-класс (на сегодня самый емкий сектор рынка) — всего на 20%. Так что не сегодня-завтра у 120d появятся прямые конкуренты.