Девятый элемент

Как бы ни старались маздовские пиарщики, СХ-9 ни за что не избавиться от сравнений с СХ-7. Окончательное добро на запуск в серию самой большой Mazda было дано именно после того, как "семерка" была благосклонно принята на всех основных рынках сбыта. Но СХ-9, как оказалось, превосходит СХ-7 не только размерами и ценой.

Сергей Суховский

Рано или поздно это сделают все остальные "японцы" — Suzuki, Daihatsu, Isuzu. По их стопам пойдут и уже даже отправляются в путь корейцы и китайцы — то есть все те, кто в свое время поднялся на малолитражках по демпинговым ценам. Они осознают правоту основателя Cadillac и Lincoln Генри Лиланда, изрекшего в далеком 1919 году, что выгодней продать 100 машин по $1000, чем 1000 машин по $100.

Но одно дело Toyota, Nissan и Mitsubishi, за спинами которых стояли банковские капиталы, влиятельные политические лобби или материнские компании. И совсем другое — Mazda, которая, несмотря на поддержку Ford, до сих пор остается небольшим даже по японским меркам производителем. Каждый свой шаг к верхам японцам приходилось выверять до сантиметров. Особенно после того, как не пошли не только оригинальные премиум-седаны 929 и Millenia S, но и, казалось бы, обреченные на успех внедорожники Navajo и Tribute — перелицованные Ford Explorer и Ford Escape, которые не знали проблем со сбытом. Стоит ли после этого удивляться, что СХ-9 — самая большая модель в без малого полувековой истории марки — как две капли воды похожа на сверхуспешный кроссовер СХ-7. Лично мы отлично понимаем японцев. И снимаем перед ними шляпу — в первую очередь перед дизайнерами и компоновщиками, поскольку они умудрились сделать то, что оказалось не по силам даже Lexus. Вдумайтесь: "девятка", которая выглядит как чуть раздобревшая "семерка", на самом деле крупнее LX570! И именно благодаря стилизации под струящийся дизайн CX-7 флагман не выглядит столь массивно, как его одноклассники.

Да и нацелены оба маздовских кроссовера практически на один и тот же сегмент потребителей — молодые американские семьи, успевшие обзавестись детьми. В обмен на свои кровные $30 тыс. янки получают автомобиль с просторным светлым салоном, в лучших американских традициях обшитым приличной кожей и отделанным не ахти каким пластиком, массой ящичков, подстаканников и розеток; c тремя рядами сидений и множеством возможных трансформаций; c очень приличной аудиосистемой Bose и удобными передними креслами с неслабым набором регулировок.

Наши восторги относятся также к знающему свое дело двигателю и особенно к автоматической трансмиссии с вышколенными манерами. Об управляемости разговор отдельный: очень здорово, что при таких-то габаритах и снаряженной массе даже в плане драйверских характеристик СХ-9 вызывает ассоциации с той же спортивно ориентированной "семеркой", которую можно рекомендовать внезапно обзаведшимся тройней холостякам, до того рассекавшим на двухдверной RX8. Это тем более удивительно, что построен он на той же кроссоверной платформе CD3, что и вальяжные Ford Edge и Lincoln MKX. Хотя у героя нашего теста нет ни семерочного турбонаддува с непосредственным впрыском, ни тем более восьмерочного трехсекционного роторно-поршневого двигателя. Зато есть очень редкая как для Mazda V-образная "шестерка" с совсем уж непривычным для такой конфигурации рабочим объемом 3726 куб. см. Ох, штормит японцев с шестицилиндровыми моторами. Предыдущий силовой агрегат с подобной конфигурацией они перестали выпускать лет пять назад. И был это самый крохотный V6 с рабочим объемом 1600 куб. см... Но мы отвлеклись.

С одной стороны, 277 л. с. — для такой тяжелой махины не так уж и много, тем более учитывая регулируемые фазы газораспределения, электронноуправляемую дроссельную заслонку и высоченную степень сжатия — 10,3. С другой — передаточные числа в трансмиссии (она создана гуру автоматов — японской Aisin) подобраны так, что разгоняется "девятка" куда быстрее, чем ожидаешь от двухтонного семейного кроссовера. Автоматическая коробка передач молниеносно ориентируется в ситуации — можно даже подумать, что она является органическим продолжением двигателя. И это при том, что КПП создана в расчете на несуетливую и нерасточительную езду: и если в городской толчее расход полностью соответствует метрике — 18,4 л, то загородные 9,9 л следует признать отличным результатом.

Похожая ситуация и с подвеской, удивительным образом не допускающей кажущиеся неизбежными (при такой-то метрике) глубокие клевки и качку при перестроениях. Как и в случае с "семеркой", электронноуправляемая муфта при необходимости может передавать до половины имеющихся 366 Нм крутящего момента на задние колеса. Но о тесте под названием "на дорогу внезапно выбежал лось" на скорости 100 км/ч и погоне за хорошенькими Mini Cooper молодым папашам придется забыть. Зато огромные 20-дюймовые колеса с 245-й резиной отлично демпфируют дорожную мелочь, вынуждая снижаться лишь при препятствиях вроде отдыхающих "полицейских".

Из всех европейских стран CX-9 официально будет продаваться только у нас и в России, с чем мы себя и поздравляем. Вот только в официальной дилерской сети она появилась гораздо позже, чем на площадках серых дилеров. Да и цена как для столь массового брэнда великовата: $52 тыс. в средней комплектации против $48 тыс. у неофициальных продавцов. Из отличий кроме гарантийных обязательств в актив можно записать разве что отвечающую нашим стандартам светотехнику. А вот средний трехместный диван, привод двери багажника, ксеноновые фары да цветной экран на центральной консоли — все это прерогатива североамериканской комплектации. Впрочем, при такой цене конкурентов у СХ-9 по большому счету и нет.