Судоходный канал "Евразия", призванный соединить Каспийское и Черное моря, может стать самым масштабным инфраструктурным проектом на пространстве СНГ за всю историю Содружества. Однако многими экспертами предлагается альтернативный водный путь — строительство второй нитки Волго-Донского канала. Выбрать какой-то один вариант сегодня не берутся даже занимающиеся много лет этой тематикой ученые: уж слишком много у каждой из идей "за" и "против".
Доступ к океану
Суть проекта, окрещенного "Евразией",— строительство между Черным и Каспийским морями полноценного судоходного канала общей протяженностью 650 км. Предполагается, что его маршрут пройдет по линии Каспийское море — реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч — Азовское море — Черное море. Вариантов конечно-начальных точек несколько: выход в Каспийское море возможен в диапазоне Кизлярский пролив — порт Лагань, в Азовское — от порта Ростов до порта Темрюк, в Черное — до порта на Таманском полуострове. Таким образом, будет задействована территория сразу нескольких субъектов РФ — Ставропольского края, Ростовской области, Дагестана и Республики Калмыкия.
Обсуждаемые технические параметры "Евразии" следующие: протяженность в зависимости от маршрута — 650-800 км, пропускная способность — 45 млн т в год, водоизмещение судов — 8 тыс. т. Предполагаемая названная стоимость проекта составляет $4-4,5 млрд — такая оценка была дана в 2007 году. И совершенно очевидно, что к началу строительства, если оно состоится, может радикально измениться. Срок строительства может составить шесть-восемь лет.
Идея возведения канала между двумя морями обсуждалась давно, по ряду оценок — еще с XVIII века. Впервые к ее реализации приступили в 1936 году, после того как Совет народных комиссаров СССР подготовил техническое обоснование. Правда, дело ограничилось лишь возведением у низовьев Дона гидросистемы в рамках Манычского водного пути, который сегодня планируется использовать для возведения "Евразии". В настоящее время гидросистема состоит из трех водохранилищ с небольшими шлюзами (подробнее об истории канала см. материал члена правления Евразийского банка развития Михаила Ясинского).
Об идее вспомнили в 2005 году, когда группа потенциальных инвесторов и разработчиков начала муссировать ее в российском парламенте и правительстве, пытаясь убедить власти в необходимости ее реализации. Дальше разговоров дело особенно не шло, пока летом 2007 года на международном форуме в Петербурге проект не был публично поддержан тогдашним президентом России Владимиром Путиным и президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Интерес Казахстана вполне объясним. "Регион Центральной Азии, Прикаспия богат энергетическими ресурсами, но эти ресурсы надо доставить на мировые рынки, поэтому мы нуждаемся в различных маршрутах. Знаковым проектом в связи с этим я считаю строительство канала "Евразия", который стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию. Надо бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии",— заявил господин Назарбаев на форуме. Он дал недвусмысленно понять: "Доступ, причем беспрепятственный, к Мировому океану может обеспечить нам Россия. В таком случае отпадает необходимость поиска альтернативных экспортных маршрутов. Но если доступа не будет, мы будем вынуждены искать такие пути".
Тогда же стороны договорились о необходимости провести экспертные исследования, которые позволят оценить все выгоды и риски строительства канала и принять окончательное решение о том, нужен он или нет. С этого момента, можно сказать, и началась современная история "Евразии".
Правда, за прошедшее с достижения договоренностей время дело так и не сдвинулось. Возможно, причина была в существовании альтернативного проекта — возведения второй нитки уже действующего 101-километрового Волго-Донского канала, так называемого Волго-Дона-2. Эта идея была также публично поддержана Владимиром Путиным, причем в мае 2007 года — всего за месяц до достижения упомянутых договоренностей по "Евразии".
Осенью 2008 года во время встречи с президентом России Дмитрием Медведевым Нурсултан Назарбаев напомнил о прежних намерениях. Господин Медведев своего коллегу поддержал, заявив относительно конкуренции "Евразии" и Волго-Дона-2, что "мы обязаны поставить точку в работе экспертов. Надо создать экспертную группу, которая смогла бы оценить плюсы и минусы каждого варианта".
Основная дискуссия, посвященная целесообразности строительства "Евразии", ведется вокруг двух моментов — сопоставления технико-экономических параметров нового канала с вариантом строительства второй нитки Волго-Дона и экологических вопросов.
Рукотворный фарватер
Волго-Донской канал был возведен в 50-х годах прошлого века для обеспечения судоходства по внутренним водным путям. После его возведения как раз и пришлось отложить в долгий ящик интересную идею строительства артерии между Каспийским и Черным морями.
В цифрах сравнительная таблица Волго-Дона-2 и "Евразии" выглядит следующим образом. Вторая нитка существующего канала будет иметь протяженность 101 км, 13 шлюзов, ее пропускная способность составит около 16 млн т, дедвейт судов — 5 тыс. т, глубина — 4 м, продолжительность навигации — 8-9 месяцев, стоимость строительства сопоставима с ценой "Евразии" — около $4,5 млрд.
"Евразия" с грузооборотом 45 млн т, судами грузоподъемностью 8 тыс. т, продолжительностью навигации в течение 11 месяцев, всего 6 шлюзами, глубиной 6-7 м смотрится на этом фоне, казалось бы, выигрышнее. В ее пользу также говорит тот факт, что благодаря новому каналу страны Центральной Азии получают фактически прямой доступ к Черному морю, а через него — к Средиземному и внутренним водным путям Европы. То есть судно с грузом из Казахстана может выйти из национального порта и достигнуть практически любой из стран Европейского союза. Сегодня же логистика доставки казахстанской нефти выглядит причудливо. С октября 2008 года нефть с месторождения Тенгиз будет транспортироваться по нефтепроводу Баку--Тбилиси--Джейхан, но до трубы ей предстоит преодолеть перевозку по железной дороге до казахстанского порта на Каспии Актау. Затем — транспортировку танкером до Баку, где она и будет закачиваться в трубу или снова путешествовать по стальным магистралям до черноморских портов Грузии. Такая многоступенчатая логистика гораздо сложнее и затратнее прямого варианта, который предлагает "Евразия".
Однако не все так однозначно. Дело в том, что, как справедливо указывают эксперты, основным грузом, который будет тяготеть к каналу, станет нефть с шельфа Каспийского моря и сухопутных месторождений Казахстана. Самым дешевым, надежным и экологически необременительным видом транспорта для доставки углеводородов является трубопроводный. Более того, уже существующая транспортная инфраструктура в районе Каспийского моря позволяет вывезти добываемую нефть практически в любом желаемом направлении, отмечают представители нефтяных компаний, ведущих работу на каспийском шельфе.
Разумеется, существует надежда на то, что появится и другая грузовая база, скажем контейнеры с товарами из Ирана, поставляемые в страны Европы. Однако ввиду геополитических сложностей рассчитывать на это как минимум рискованно, к тому же имеющиеся транспортные возможности в виде коридора Север-Юг, а также новые проекты, например планируемая железнодорожная линия Казвин--Решт--Астара позволяют эту задачу решить без дополнительных усилий в виде новой стройки века.
Важным фактором является то, что существующая нитка Волго-Дона загружена всего наполовину — ежегодно по ней транспортируется около 8 млн т, что является следствием как общего упадка в речных перевозках России, так и изношенности действующих мощностей.
Какой же вариант выглядит более предпочтительным? Академик Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности и Академии проблем водохозяйственных наук РФ, соавтор вышедшей в 2007 году книги "Каналы "Евразия" и Волго-Дон-2: прошлое, настоящее, будущее" Виктор Волосухин на этот вопрос отвечает так: "Вторая нить Волго-Донского канала обеспечит только треть пропускной способности "Евразии", что в условиях непрерывно растущего грузопотока неприемлемо. Эксплуатационные расходы и энергозатраты "Евразии" по сравнению с Волго-Доном будут в десятки раз ниже. Сегодня вода в существующий Волго-Донской канал подается механическим способом. В "Евразию" же вода по склонам Кумо-Манычской впадины будет поступать самотеком, что позволяет одновременно вырабатывать большое количество энергии, необходимой нашему региону. Однако, даже несмотря на эти доводы, я считаю, что сегодня делать вывод в пользу какого-либо из вариантов не только нерационально, но даже опасно. На результативность каждого из проектов оказывает влияние огромное количество факторов. Оценить степень влияния любого из них на конечный результат, не проведя серьезных исследований, значит действовать наугад".
Природа берет свое
Экологические аспекты сводятся к двум основным моментам — вопросам, откуда и как взять достаточный для канала объем воды и как повлияет строительство столь крупного сооружения на местную биосферу.
Директор Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян обращает внимание на то, что в районе предполагаемого прохождения канала крайне мало воды, существующих объемов для наполнения "Евразии" физически не хватит — их уже сейчас не хватает для полноценного развития местной экономики. В то же время сток Волги примерно в 15 раз превышает сток Дона, Кубани и других рек в районе "Евразии", так что с наполнением Волго-Дона-2 никаких проблем не предвидится. Похоже, напрашивается вариант, озвученный президентом Казахстана,— переброска стока сибирских рек, однако для этого должна быть возведена дополнительная инфраструктура (каналы и водохранилища), размеры и стоимость которой пока детально не просчитаны.
Ученые из научных институтов и вузов Южного федерального округа перечисляют следующие возможные риски и угрозы. Уровень воды в Каспийском море подвержен не объясненным наукой колебаниям: за последние 200 лет амплитуда составила 7 м, что значительно усложняет задачу по строительству в данном районе каких-либо гидротехнических сооружений. Не исключено, что новому каналу для демпфирования колебаний потребуется значительного размера водохранилище. Среди прочих рисков называются возможное засоление и подтопление прилегающих территорий, а также нарушения природного баланса нескольких заказников и заповедников, находящихся в непосредственной зоне канала.
Специалисты ООО "СНПО Экогидротехника", одного из инициаторов проекта, парируют, что система шлюзования канала будет водосберегающей и это позволит не прибегать к постоянному значительному пополнению его стока извне. Господин Волосухин, в свою очередь, замечает, что "до строительства части Манычского водного пути в 30-е годы почти вся Кумо-Манычская впадина была засушливой территорией с крайне скудным биоразнообразием флоры и фауны. Большая часть водных ресурсов на этой территории была непригодной для пищевого использования даже животными. Население использовало в качестве питьевой дождевую воду. Сегодня искусственные водохранилища транспортного назначения стали заповедными зонами с большим разнообразием представителей животного и растительного мира, в том числе редких видов. По моему мнению, именно этот факт является подтверждением целесообразности дальнейшего освоения территории и увеличения подачи сюда пресной воды".
Господин Волосухин особенно подчеркивает, что "в настоящее время существуют полярные мнения экспертов в области экологии. Ни одно из этих мнений не подтверждается научными фактами". Иными словами, необходимы более тщательные исследования, а не примерные прикидки, которыми сегодня оперируют противники и сторонники "Евразии" и Волго-Дона-2.
Кстати, не исключен и вариант, при котором будут реализованы оба проекта. "Какого-то серьезного антагонизма между ними нет,— объясняет топ-менеджер одной из судоходных компаний.— "Евразия" — канал морской, а Волго-Дон — речной. Первый делается под глобальную торговлю нефтью с Каспия, а второй нужен для, так сказать, местных грузов. Если текущий финансовый кризис удастся купировать, а нефть вернется на былые ценовые высоты, то оба варианта могут оказаться востребованными". В конце концов, руководство Казахстана не просто так настоятельно требует от российских чиновников расширить мощности Каспийского трубопроводного консорциума и параллельно занимается поиском других путей для экспорта.