Немецкое наступление

ожидает Сергей Суховский

В очередной раз продув в еврокубках клубу бундеслиги, легендарный тренер Arsenal Гарри Линекер вознес руки к небу и в сердцах воскликнул: "В футбол играют 22 человека, а выигрывают всегда эти немцы!" То же самое происходит на рынке спорткаров. Как бы британцы, а равно итальянцы и французы ни рядились, немцы все равно забивают больше.

Лично мы английского тренера понимаем. И немецкий стиль нам тоже не всегда по душе. В нем нет итальянского комбинационного изящества, французского волшебства дриблинга, британских напора и зрелищности. Есть только феноменальная нацеленность на победу. Помните, как шли навстречу добрым молодцам по льду Ладожского озера псы-рыцари? Дойчланд юбер аллес! То же самое касается и немецких автомобилей, быстрых и не очень. Им чужды вычурные обводы итальянских кутюрье, французская пафосность и британские жертвы всем и вся ради минимального веса. Зачем жертвовать внутренним пространством, комфортом и практичностью, если запросто можно довести до кондиции спорткара обычные седан и универсал? Вдумайтесь, самые первые автомобили построили именно немцы, но за следующие 122 года они смогли сделать только один-единственный стоящий спорткар — Porsche 911, появившийся в 1963 году. Который, между прочим, эволюционировал из дешевенького VW Beetle и с тех пор принципиально не изменился. Зато с легкой руки Фердинанда Порше Германия научилась тюнингу. И его нынешние столпы — AMG, Alpina, Brabus, АВТ, Lorinser, Carlsson — поднялись именно на доводке обычных седанов и универсалов.

Но и сами производители не забыли, как превращать в суперкары самые политкорректные дойчевагены. Характерный пример — новейшая RS6, которую представили в августе на Московском автосалоне и начнут продавать в Украине в следующем месяце.

В потоке отличить "просто 6" от RS6 может разве что ценитель — настолько они похожи. Различия в шильдиках, размере сот фальшрадиаторной решетки и несколько иной форме бамперов и уширителей колесных арок. Но внешностью похожесть и заканчивается. Здесь, как и в случае с броневиками, все делается по принципу "волк в овечьей шкуре". Если "просто 6" предназначена для надежного и комфортного перемещения среднестатистического бюргера из точки А в точку Б, то вторая призвана сделать это в темпе шаровой молнии. И уж тем более нереально по экстерьеру определить потенциал "эрэски". Ну кто догадается, что в недрах этой приличной с виду A6 затаились умнейшая гоночная полноприводная (с 60-процентной "асимметрией" назад) трансмиссия и ураганный 5-литровый V10 с двумя турбинами и рекордной отдачей в 580 л. с.? Ни один Jaguar, Ferrari, Aston Martin не может похвастаться таким приданым.

В салоне отличий от серийной A6 поболе. В первую очередь это место пилота. Самое колоритное — замшевый, приплюснуто-усеченный в нижнем секторе штурвал и мультиконтурные суперсиденья, диапазон электрорегулировок которых удовлетворит даже самых критично настроенных гонщиков. На заказ — "гоночные" ковши с развитыми плечевыми захватами. Но во всем чувствуется особая "аудишная" эргономика, не имеющая ничего общего с небрежной итальянской и спартанской англосакской. И в управлении, вопреки характеристикам на уровне Ferrari и Lamborghini, RS6 не стала ультимативным суперкаром с капризным характером, не прощающим даже самые мелкие водительские помарки. Электронный мозг стабилизационной системы ESP настроен по-спортивному: он не противится контролируемому заносу, но, как только понимает, что водитель уже не в состоянии избежать разворота, берет дело в свои руки.

6-скоростная АКП tiptronic не просто позволяет ехать гораздо быстрее, чем на "механике", она страхует от ошибки — ведь включение третьей передачи вместо пятой на 6000 об/мин может стоить вам не только самой коробки. Но истинная гордость ингольштадтских кудесников — система активных амортизаторов Dynamic Ride Control, противостоящая кренам с тремя на выбор режимами работы: sport, dynamic и comfort. Пары стоек диагонально соединены двумя масляными каналами с перепускными клапанами. Крен создает в магистралях избыточное давление, которое передается на нагруженный амортизатор.

В прошлом году мы уже видели новый универсал Audi RS6 Avant. От этой машины седан RS6 тоже здорово отличается. И, конечно, не только типом кузова. Минус 53 кг снаряженной массы благоприятно сказались на динамике — разгон до 100 км/ч сжался с 4,6 сек. до 4,5 сек. Чтобы разменять вторую сотню, седану RS хватает 15 сек. А вот выигрыш более легковесной четырехдверки в максимальной скорости остался открытым: как и положено добропорядочному "немцу", "максималка" ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Да, легкий чип-тюнинг позволяет отодвинуть лимитатор до 280 км/ч, но и так понятно, что в обоих кузовах "эрэска" способна перешагнуть трехсоткилометровый рубеж.

Для тех, кому всегда мало, есть солидный список дополнительного оборудования. В том числе металлокерамическое сцепление, 20-дюймовые колеса, гоночная система выпуска. Вот только за те же деньги (в Германии от 105 тыс. евро) можно приобрести уже ультимативную Audi R8 со всеми ее неудобствами. Не говоря уже об итальянских, британских и французских спорткарах.