— Как вы можете оценить эффект кризиса на отрасль?
— После предыдущего кризиса, вызванного атаками 11 сентября, отрасль прошла через серьезную реструктуризацию. С 2001 по 2006 год авиакомпании понесли около $40 млрд убытков. Но к 2007 году общими усилиями отрасль вышла в небольшую прибыль в $5 млрд. Авиакомпании увеличили производительность труда на 64%, топливоэффективность — на 19%. Средний процент загрузки вырос до 76%. Только на введении электронного билета мы смогли сэкономить $3 млрд. Кроме того, все эти годы мировая экономика росла. Но сейчас рост закончился. Я только что был в Китае и Индии. Китайский рынок до кризиса рос на 27-28% в год, в этом году рост будет 6%. Индийский рос на 30-35% в год, а в этом году упадет. Кризис уже подействовал на весь мир. Самое главное, что мы впервые в истории столкнулись сразу с двумя проблемами: экономический кризис снижает объем перевозок и выручку, а рекордные цены на топливо повышают издержки. В 2007 году члены IATA заплатили в общей сложности $136 млрд за топливо, в 2008 году заплатят $186 млрд, а в 2009-м — $220 млрд, ровно в десять раз больше, чем в 2003 году! Как результат, общий убыток отрасли в этом году составит $5,2 млрд. Более того, уже сейчас мы прогнозируем, что и 2009 год будет убыточным — примерно на $4,1 млрд. Одновременное снижение перевозок и рост цен на топливо создают для рынка "идеальный шторм".
— Начали ли уже разоряться авиакомпании?
— К нынешнему моменту мы приостановили или отозвали членство в связи с плохим финансовым положением почти у 30 перевозчиков по всему миру — в США, Европе, Азии, России. Отзывали и у low-cost-авиакомпаний, и у традиционных перевозчиков. И это притом, что первое полугодие было достаточно хорошим, кризис ликвидности еще не ударил, а авиакомпании могли хеджировать топливо и почти 45% наших членов покупали авиакеросин по цене $75-85 за баррель. Теперь все программы хеджирования свернуты, все заправляются по рыночной цене. Да, за последнее время цена на топливо снизилась со $115 примерно до $105 за баррель. Авиакомпании сэкономят на этом, но падение цен одновременно значит, что экономика замедляется и вместе с ней — рост нашей выручки.
— Получается порочный круг.
— Да. И именно потому, что многое зависит от цены на топливо, делать прогнозы трудно. В нашем прогнозе убыток в $4,1 млрд по отрасли на 2009 год, мы исходим из того, что нефть будет стоить $110 за баррель. Надо помнить, что подорожание топлива на $1 за баррель приносит авиации $1,6 млрд убытков.
— Уход авиакомпаний с рынка продолжится?
— У нас есть список примерно из 20 компаний, чье состояние мы оцениваем как опасное. Из-за кризиса ликвидности ситуация на рынке только ухудшается. Очень показательная цифра, по которой можно оценить тенденции в мировой экономике,— объем грузовых перевозок, 35% которых в стоимостном выражении обеспечивают авиакомпании--члены IATA. Так вот, с лета объем грузоперевозок начал падать — на 0,9% в июне, на 1,9% в июле, на 2,7% в августе. Это очень тревожные цифры.
— Рекомендует ли IATA какие-либо решения, которые могут помочь компаниям пережить кризис?
— Увы, нет. Мы помогаем нашим членам повысить эффективность работы, сэкономить на топливе, договориться с аэронавигационными службами о спрямлении маршрутов. Но с их финансовым положением мы сделать ничего не можем. А именно в нем сейчас проблема. Во время кризиса 2001 года платежный баланс авиакомпаний был достаточно сильным. Сейчас он очень слаб. При выручке по отрасли $490 млрд в этому году, общий долг превышает $190 млрд. Высокая долговая нагрузка мешает кредитоваться. И из-за этого количество новых самолетов, введенных в этом году, будет гораздо меньше планируемых 1,2 тыс. У многих авиакомпаний просто нет возможности прокредитовать покупку самолетов.
— Так что же им делать?
— Я говорю гендиректорам только одну фразу: "Пристегните ремни!" Конечно, IATA уже давно звонит в тревожный колокол. Я только что был в Азии, и там мы объясняли правительствам: учитывайте, что в авиации тяжелейший кризис, не надо повышать налоги и сборы на авиакомпании. Тем не менее во многих странах происходит увеличение тарифов монопольных поставщиков услуг — аэронавигационных служб, аэропортов. Например, как можно оправдать, что во время такого кризиса ваша Росаэронавигация просит повысить ей тарифы на 10% с 1 ноября, учитывая, что в 2007 году стоимость их услуг и так выросла на 19%? А винить в росте цен на билеты пассажир будет авиакомпанию. Поэтому мы просим правительства очень осторожно отнестись к тарифам наших поставщиков, которые в отличие от нас наслаждаются спокойной жизнью монополии.
— Может ли кризис стать толчком для консолидации?
— Правила игры в авиации устарели. Они были построены вокруг Чикагской конвенции и двусторонних соглашений более 60 лет назад. В то время мы летали на двухмоторном DC 3, сейчас — на огромном Airbus 380, но правила все те же. Поэтому авиакомпании не могут консолидироваться или сливаться: в результате международного слияния вы теряете свою национальную принадлежность и вместе с ней свои маршруты. В результате авиакомпания не может просто летать туда, где есть спрос. Ведь в авиации, чтобы открыть маршрут, нужно подписать международный договор, такого нет ни в одной другой отрасли. Но как единственное положительное явление кризиса мы видим, что правительства начинают понимать, что старые правила надо пересматривать. Конечно, невозможно после 60 лет разом сломать всю систему. Но нынешние проблемы авиации ускоряют этот процесс. Мы ждем, что США сделает новый большой шаг к "открытому небу", отменив ограничения на владение авиакомпаниями иностранцами. Мы ждем, что к 2010 году азиатские перевозчики смогут летать по принципу "открытого неба" между столицами стран АСЕАН. Но надо признать, что это единственные хорошие новости на рынке на сегодня.