Новый премиум-план
Первые шесть поколений "аккорда" были типичными японцами — добротными, но лишенными амбиций. Прорыв наступил в 2002 году, когда Honda явила миру гармоничное сочетание элегантности и агрессии. Новейшая, уже восьмая версия Accord переросла своих конкурентов по классу D вроде Mazda6 и Toyota Avensis и метит в premium D, где играют Audi А4, BMW 320 и Mercedes С200.
Самый первый Accord — 1,6-литровый 80-сильный хетчбэк гольф-класса — появился в 1976 году и был меньше нынешнего "сивика". Но сегодня "компакты" стремятся выглядеть среднеразмерниками, которые, в свою очередь, метят в бизнес-класс. Пришла пора взрослеть и Accord: "восьмерка" предназначена для тех, кто перерос ночные уличные гонки и кто спит и видит себя в "премиуме". Принципиально вроде бы ничего не изменилось: новый Accord выглядит продолжением предыдущей, седьмой версии, но он однозначно стал солидней и выразительней.
Одним словом, наличествуют все признаки — и фирменный стиль марки, и преемственность, и принесший мировой успех "аккорду" коктейль агрессивности и солидности. Салон и вовсе сделан с оглядкой на флагманский Legend: характерный двухъярусный дизайн передней панели (ни одного стыковочного шва), более дорогие отделочные материалы и самолетная (она же — мерседесовская) россыпь кнопок. Портит праздник разве что руль а-ля Civic: во-первых, он обшит недорогой кожей, контрастирующей с обивкой салона, во-вторых, из-за недостаточных регулировок в продольном направлении баранка перекрывает часть показаний приборной панели. За все эргономические недостатки извиняется новейший электроусилитель, пришедший на смену гидравлике. Вот только при незначительных отклонениях от центра в обратной связи имеется "ватность" — упругость возвращается только с увеличением угла поворота. Еще одно заметное изменение — прирост пространства в районе заднего дивана. Хотя в длину Accord подрос совсем немного (колесная база удлинилась лишь на 35 мм), втроем сзади стало куда вольготней: ширина на уровне плеч увеличилась на 65 мм. Пустячок, а приятно: в предшественнике не получалось попить пива в три руки.
Апгрейд затронул и багажник. Во-первых, теперь он открывается кнопкой на двери водителя. Хотя погрузочная высота по сравнению с предшественником уменьшилась на 80 мм, ступенька бампера по-прежнему высоковата — 687 мм.
Базовое оснащение, как и принято в premium D, весьма щедрое: стеклоподъемники на всех дверях, датчики автоматического включения света и стеклоочистителей, голосовое управление аудиосистемой, двухзонным климат-контролем и спутниковой навигацией. Правда, как и в случае с другими иномарками, в Украине навигатор как не работал, так и не работает.
Но пропуск в бизнес-класс — не только солидная внешность и длиннющее меню стандартной комплектации, но и ряд прогрессивных решений, обеспечивающих высокий уровень активной безопасности (о чем намекает 150-килограммовая прибавка живого веса) плюс высочайшая шумоизоляции. Здорово, что из внешних звуков в салоне доминирует шум покрышек, и то при езде по ущербному асфальту.
Увы, прежнего захватывающего крещендо хондовских моторов не слышно и по другой причине: придушенные в угоду экологическим нормам моторы теперь не только тянут слабее, но и звучат бесцветно.
Линейка моторов, в отличие от конкурентов, особым разнообразием не блещет: на выбор либо бюджетная 156-сильная 2-литровая "четверка" (Accord именно с таким мотором побывал на нашем тесте), либо куда более зажигательный 2,4-литровый мотор мощностью 201 л. с. Оба атмосферные и бензиновые. Правда, дилеры наотрез отказываются везти к нам дизельные версии.
Оба силовых агрегата отлично известны нам как по предыдущей версии "аккорда", так и по другим моделям Honda. Они особо не изменились, лишь получили новейшую дроссельную заслонку с электронным приводом. Увы, скорее ради соответствия нормам Евро-5 по выбросам вредных веществ, чем ради пущей производительности. Вносит свою лепту в посредственную динамику и умеренно запаздывающий пятидиапазонный "автомат". Между тем Accord уже не претендует на лавры спортсмена и радует не столько динамикой, сколько комфортом разносторонних электронных систем вроде Grade Logic и Shift Hold Control, существенно упрощающих управление и жизнь. Первая подтормаживает автомобиль при движении вниз, уменьшая количество переключений "вверх". Вторая фиксирует включенную передачу при резком сбросе газа и торможении. В пользу более вальяжной езды говорит и адаптивный круиз-контроль АСС, позволяющий спокойно двигаться с выбранной скоростью. Стоит "аккорду" упереться во впереди идущую машину, АСС тут же "привязывается" к ней, выравнивая скорость. Она тормозит — и электроника до последнего момента снижает скорость. И только если водитель не реагирует, АСС сигналит об опасном сближении и активирует систему предотвращения/уменьшения последствий столкновения CMBS, которая, в свою очередь, до минимума снижает скорость и подтягивает ремень.
Те, кто ездит на "тойотах", наверняка по достоинству оценили систему VDIM, помогающую бороться со скольжениями обеих осей и подсказывающую оптимальное направление коррекции баранкой сноса-заноса. Теперь аналогичная система есть и у Accord (Motion Adaptive Electric Power Steering): она объединяет систему курсовой устойчивости VSА и электроусилитель рулевого механизма. В случае заноса MAEPS вырабатывает небольшое вспомогательное усилие на руле: баранка для коррекции сама стремится повернуться в сторону скольжения задних колес.
Подвесочники также решили не искать от добра добра. Хотя автомобиль получил совершенно новую платформу (увеличена жесткость кузова, расширена колея, за счет иного расположения двигателя и бензобака на 1,8 см понижен центр масс), конструкция шасси осталась прежней: впереди обычная двухрычажная подвеска, сзади — фирменный хондовский пятирычажный Multilink. Все немногочисленные изменения (наклон нижних рычагов, новые перепускные клапаны амортизаторов) сделаны в угоду не столько управляемости, сколько комфорта.
В целом, новый Accord, с одной стороны, сохранил достоинства предыдущего поколения, с другой — благодаря новейшим технологиям приобрел много новых плюсов. Вопрос в том, насколько он подобрался к заветному премиум-классу. Ответ: весьма близко — настолько, насколько позволяет "бюджетный" имидж брэнда (с маркой Acura "аккорду" в "премиуме" наверняка было бы сподручней). Разумеется, тягаться на равных с Audi, BMW и Mercedes ему еще рановато, а вот отбить значительную часть клиентуры у себе подобных вроде Ford Mondeo и VW Passat — очень даже возможно.