Гоночный бездорожник

Еще ни один Evolution за всю их 16-летнюю историю существования не подвергался такой критике. Мол, Evo Х утратил все, за что так превозносили его предшественников — острую, как бритва, управляемость и необузданный нрав. Ретрограды сетуют, что теперь "десяткой" может управлять даже блондинка. Но так ли это плохо?

Сергей Смирнов

Mitsubishi Lancer и Mitsubishi Lancer Evo. Всего три буквы, а какие разные судьбы. "Просто" Lancer — обычная семейная малолитражка. Evo — культовый спорткар, волк в овечьей шкуре и без пяти минут гоночный болид: ставь каркас безопасности, гоночные кресла, систему пожаротушения — и на старт.

Evo придумали в 1992 году маркетологи — Mitsubishi нужен был инструмент для продвижения "простолансера". Выбор пал на ралли, и экономисты принялись подсчитывать неизбежные убытки: ведь помимо болидов нужно было выпустить 5 тыс. омологационных "эволюшенов", которые, согласно опыту других фирм, продаются крайне вяло. Даже "омологаты" легендарной и непобедимой Lancia Stratos распродавались целых шесть лет и с разорительными скидками. Хотя в 70-е их нужно было построить всего четыре сотни.

Но произошло невероятное: начиная с 1996-го и по 1999 год мало кому до того известный Томми Мяккинен выиграл четыре чемпионских титула подряд — и Evo в одночасье превратился в культ. Еще бы, ни один другой четырехдверный седан (ну разве что его единственный конкурент — Subaru Impreza WRX STi) не мог проходить повороты быстрее Evo. Более того, благодаря широкой унификации с обычным "лансером" это блюдо для искушенных гурманов стоило каких-то $35 тыс. Интриги добавлял тот факт, что долгое время официально "эволюшены" продавались исключительно в Японии. А у нас, словно в советские времена тотального дефицита, чуть ли не из-под полы: без сертификации и заводской гарантии.

Случайно или нет, но спад продаж наступил именно после того, как Evo стали доступными по официальным каналам (восьмое поколение, 2000 год). И Mitsubishi нацелил Evo на ту же аудиторию, на которую метят BMW M3 и Audi S4. Свой резон у японцев, конечно, есть: благодаря великолепной полноприводной трансмиссии Evo вне конкуренции в поворотах и на неровном покрытии, и чем дорога хуже, тем его преимущество ощутимей. Осталось научить его хорошим манерам плюс сделать комплектацию побогаче.

И то и другое у японцев получилось с первого раза. Передачи теперь переключаются, как и у "простолансера", без металлического "затыка" при работе синхронизаторов. Да, ощущение оружейного затвора ушло — но ушло вместе с удовольствием от переключений. То же самое с усилием на руле и вибрациями мотора. Поклонники Evo еще долго будут с придыханием вспоминать "великий и ужасный" Evo VI. Ни один другой автомобиль по повадкам не был так близок к настоящему ралли-кару. С другой стороны, тенденция к всестороннему смягчению "эволюшенов" была заметна и раньше. А вот особой тяги к комфорту салона как-то не наблюдалась — она противоречила доктрине борьбы с лишним весом.

Ведь в гоночном автомобиле все, что не работает на скорость, считается лишним. И "десятка" в этом отношении — настоящее святотатство: кожано-алькантаровые кресла, навигационная система, целых девять эйр-бегов, круиз-контроль, бесконтактная система отпирания дверей и запуска двигателя, премиумный Rockford Fosgate с девятью динамиками и 25-сантиметровым "сабом" в четверть багажника. Все это было немыслимо на предыдущих "эволюшенах". В итоге Evo Х хватил почти центнер лишку, хотя крыша, капот, крылья и даже передняя часть бампера у него выполнены из алюминия.

Даже экстерьерные атрибуты Evo — дефлекторы воздуховодов и антикрылья — теперь выглядят значительно органичней и не столь броско. В результате автомобиль, с одной стороны, вышел на удивление целостным, с другой — не столь ярким на фоне множества "простолансеров", заполонивших улицы благодаря удачному соотношению цены и динамичной внешности.

Но не следует думать, что новейший "эвик" — просто топовая версия Lancer. Нет, это все такой же набор первой необходимости для постройки раллийного болида: благодаря дополнительным усилителям кузов стал жестче (на 39% на кручение и на 64% на изгиб). Плюс проектировщики увеличили колею, колесную базу и жесткость крепления сайлент-блоков подвесок. Для лучшей развесовки бачок омывателя и аккумулятор перекочевали в и без того маленький багажник.

А под капотом похвальная преемственность поколений: двухвальный мотор построен на базе "девятки", только чугунный блок наконец-то уступил место алюминиевому (минус 12 кг). Новая турбина и модифицированный механизм газораспределения не только еще больше увеличили ТТХ (с 280 л. с. до 295 л. с. и с 355 Нм до 366 Нм), но и позволили мотору уложиться в нормы Евро-4. Так что забудьте о провале на низах и взрывном ускорении при вступлении в игру турбины: теперь мотор вполне уверенно тянет с самых низов. Хотя турбина вступает в игру уже на 2500 об./мин., только к 4000 об./мин., стравив излишки наддувного воздуха, Evo просыпается по-настоящему. Еще 500 — и это уже совсем другой автомобиль, чья истеричная песня обрывается только на "отсечке" в 7500 об./мин. Конечно, прежний мотор был на порядок жестче и взрывнее — теперь он не вжимает в спинки с прежней силой, но ведь перед конструкторами стояли совсем иные задачи.

Трансмиссионщики, как и мотористы, пошли эволюционным путем. Тем более что уже четвертое поколение подряд они ничего не могут противопоставить своей полноприводной системе S-AWC, которая вот уже лет десять считается самой технически совершенной в мире. Она объединяет систему стабилизации, спортивно настроенную ABS и сразу три дифференциала (передний механический плюс два электронноуправляемых — межосевой и задний), датчик степени вращения и регулятор тормозного усилия.

Вся эта футурама позволяет автомобилю в буквальном смысле угадывать намерения водителя и пресекать его ошибки. Электроника регулирует степень блокировки межосевого дифференциала и перераспределяет крутящий момент между колесами, компенсируя тяговыми силами зарождающийся занос, недостаточную или избыточную поворачиваемость. То есть она не отбирает энергию, как всевозможные ESP, а перераспределяет ее в нужном направлении. Причем S-AWC вмешивается в управление так корректно и незаметно, что любой среднестатистический водитель через полчаса активной рулежки почувствует себя если не королем дрифта, то заядлым гонщиком. И это все не с привычной "механикой", а с "автоматом".

Прежде зубодробильная подвеска (ее архитектура не изменилась, лишь усилились ключевые узлы) стала значительно комфортнее: хотя ход остался собранным, благодаря пересмотренной геометрии шасси и перекалибровке амортизаторов она избавилась от жесткости.

Неизбежная плата за удобства — возросшие крены в поворотах плюс усилившаяся продольная раскачка при торможении. А вот за что создателям "икса" не придется оправдываться, так это за тормоза: легкое касание педали — и время останавливается. Правда, рулевое управление лишилось той остроты и прозрачности, благодаря которым прежние Evo буквально угадывали мысли пилота. И тем не менее Evo X фантастически долго цепляется за траекторию, форсируя вираж, словно по рельсам.

Роботизированная КПП вызвала просто шквал критики: все предыдущие "эвики" оснащались исключительно пяти- и шестискоростными механическими коробками. "Десятка" же получила шестиступенчатую КПП TC-SST, по принципу действия схожую с фольксвагеновской системой DSG, но сразу с тремя режимами работы. Благодаря двум сцеплениям она обеспечивает мгновенное переключение при непрерывном потоке мощности: далеко не всякий седан представительского класса способен на столь динамичный и плавный разгон.

В положении Normal, предназначенном для обычной езды, будет тоскливо: "автомат" из соображений экономии топлива переключает передачи уже на 4000 об./мин. В версии Sport коробка поддерживает обороты в зоне работы турбонаддува, трансмиссия переключается на 5900-6000 об./мин., допуская небольшие заносы.

И, наконец, в режиме Super-Sport электроника не дает оборотам падать ниже отметки 4500 (в режиме Sport — не ниже 2500). При каждом переключении мотор выкручивается в "звон" (до "отсечки" на 7500 об./мин.), а при переключении вниз электроника всякий раз делает перегазовку.

Конечно, на TC-SST можно переключать передачи вручную, но ни ручка КПП, ни подрулевые лепестки не позволяют делать это так же быстро и, что главное, безошибочно. Вот в этой безошибочности и есть главный козырь десятого семейства, дарящего удовольствие от работы за рулем людям без специальных навыков.

Для ревностных ценителей "эвоистины" предлагается версия с привычной пятиступенчатой механической КПП, в которой из изменений — более широкие зубья шестерен. Нет, жесткие трансмиссионные (и позвоночные) удары при разгоне на все деньги остались — ведь именно они вместе с диким подхватом на 3000 об./мин. вызывали у взрослых мальчиков детсадовский восторг. И чем больше вы "загоняете" автомобиль, тем больше он провоцирует вас. Хорошо это или плохо — вопрос из другой плоскости.

Нам было тяжело удержаться от соблазна сравнить Evo X c его единственным конкурентом — Subaru Impreza WRX STi. Тем более что новейшая "эстиайка", также дебютировавшая нынешней весной, хлебнула критики не меньше по поводу своей нетрадиционной ориентации. За "плеяд" выступал лидер чемпионата Украины по ралли Юрий Протасов, выигрывавший в нынешнем сезоне и на Subaru, и на Mitsubishi. Местом дуэли стала раллийная трасса под Бояркой, оба дуэлянта были обуты в одинаковые 18-дюймовые шины Dunlop SP Sport. И вообще, у неофитов оказалось много схожего: STi так же заточена "под комфорт", хотя инженеры не забыли сделать кузов легче и жестче, а колесную базу длиннее. Благодаря немного легкомысленному кузову хетчбэк Impreza куда проворней Evo X, а из-за укороченных свесов быстрее отзывается на рулежку и прозрачнее ведет себя в заносах.

С другой стороны, подвеска STi еще мягче, чем у главного конкурента, ходы больше, а при разгоне хетч сильнее приседает на задние колеса. Главный вывод — в поворотах Evo X ведет себя собранней. Причина проигрыша — в новой схеме задней подвески Impreza, параллельных А-образных рычагах. По словам разработчиков, она не только увеличила комфорт, но и устойчивость в поворотах. Но нам так не показалось.

Проигрыш в поворотах компенсируется разгоном на прямой: субаровский "оппозит" увеличился на целых 500 куб. см. Увы, в плане буйства драйва оба потеряли много. Но примерно одинаково — а значит, извечное противостояние продолжится.