Терминальный ажиотаж

В соответствии с принятой в мае Стратегией развития морских портов Украины до 2015 года частные компании расширят свое влияние на инфраструктуру портов. Так, в июле лидеры мирового рынка контейнерных перевозок — датская А.Р. Moller-Maersk Group и французская СMA-CGM — заявили о начале строительства контейнерных терминалов соответственно в Ильичевском и Одесском морпортах. При этом в настоящее время наиболее перспективным направлением в девелопменте портов является создание портов-хабов, что связано с ростом объемов контейнерных перевозок.

Иван Красиков

По прогнозам компании AXS-Alphaliner, в 2013 году на 19 сервисах, соединяющих Европу и Азию, будут работать суда контейнеровместимостью от 11 тыс. TEU. Порт-хаб способен принимать крупные суда и может служить посредником между ними и некрупными портами: из него грузы поступают в некрупные порты, а затем к потребителю. Между тем роль хабов в Черноморском регионе уже взяли на себя порты Стамбула и Констанцы. Эксперты исследовательского центра InfraNews считают, что на роль хаба может претендовать Севастопольский морской порт, однако для этого потребуется расширить его территорию и вывести из акватории Севастополя военные суда. В настоящее время Министерство транспорта и связи рассматривает возможность использования Севастополя как крупного глубоководного торгового порта.

В то же время в пользу Севастополя как порта-хаба говорит и заинтересованность Российской Федерации в создании такого порта, который будет обслуживать российские порты, расположенные на побережье Черного моря.

Как отмечает эксперт исследовательского центра BlackSeaTrans Константин Ильницкий, учитывая, что общий объем переработки контейнеров в украинских портах в 2007 году, по нашим подсчетам, составил приблизительно 990 тыс. TEU, процент загрузки терминалов был на уровне 84%. "Если говорить о крупнейших терминалах, эта цифра куда больше, ведь условные контейнерные мощности Измаильского, Николаевского, Бердянского портов, где нет специализированных терминалов, сегодня почти не используются, а мощности Мариупольского порта задействованы менее чем на 20%",— добавил он.

"У частных компаний и государственных предприятий есть несколько серьезных планов по строительству контейнерных терминалов, но в силу нерешенности ряда вопросов (земельных, разрешительных, финансовых.—Ъ-Девелопмент) они пока воздерживаются от их обнародования. Если же все планы реализуются, то в 2012 году мощность украинских контейнерных терминалов может составить более 8 млн TEU, при том что спрос на переработку контейнеров будет на уровне 3,6 млн TEU (с учетом возможного транзита). Это означает, что загрузка терминалов будет на уровне 45%, что совсем неплохо",— отмечает господин Ильницкий. Он также подчеркивает, что в отчете Европейской организации морских портов, опубликованном в мае 2007 года, говорится, что рост контейнерной торговли опережает рост мощностей портовых терминалов. По данным экспертов Drewry Shipping Consultants, во Франции открытие нового мощного терминала в Гавре (Le Havre Port 2000) было перенесено с 2003-го на 2006 год. Терминал Deurganckdok в Антверпене (Бельгия) начал действовать в конце 2005 года, хотя должен был открыться в 2001-м. На четыре года было задержано строительство порта Jade Weser в Вильгельмсхафене — открытие отложили до 2010 года. На пять лет задержалась реализация проекта строительства терминала Westerschelde Container Terminal во Флашинге. А дата начала работ по строительству терминала Maasvlakte II в Роттердаме с 2002 года перенесена на 2013-й. В Великобритании Hutchison Port Holdings с двухлетним опозданием строит терминал в Феликстоу: первоначально планировалось открыть его в 2006 году, а сейчас рассчитывают лишь на 2008 год.

Некоторые эксперты считают, что возможности девелопмента портов в современном мире ограничены. "Порт — это нестандартное предприятие. Все зависит от грузопотоков, которые идут в этом направлении. Украинские порты ориентируются на навалочные грузы, сталь, зерно, уголь и нефтепродукты. Под насыпные грузы подходит порт 'Южный'. Контейнерные перевозки являются основным направлением развития Ильичевского и Одесского портов. Доля контейнерных перевозок в мире достигла 80%. Украина пока отстает в этом отношении, но незначительно. Николаевский морской порт переваливает много насыпных грузов, а Очаковский планируется как контейнерный",— отмечает аналитик BlackSeaTrans Валентина Михайлова.

Отечественный бизнес активно действует в русле мировых тенденций девелопмента портов. Так, в июне представители "Смарт-холдинга" заявили о намерении вложить 7 млрд грн в строительство контейнерного терминала на 3 млн TEU в Очаковском морском порту (Николаевская область). В "Южном" российская компания "Трансинвестсервис" намерена построить терминалы общей мощностью 0,75 млн TEU. Одна из крупнейших транспортных компаний России — "Экстэс-Транспорт", специализирующаяся на перевозке минеральных удобрений,— заявила о намерении построить терминал по перевалке химических удобрений в Николаевском морском торговом порту. Датская А.Р. Moller-Maersk Group в конце июня заявила о том, что строит терминал на территории Ильичевского судоремонтного завода рядом с Ильичевским морским портом.

Сейчас в Одесском морском торговом порту продолжается строительство терминала площадью 19 га и мощностью 300 тыс. контейнеров в год. Стоимость проекта составляет около $70 млн. По словам начальника Одесского порта Николая Павлюка, строительство планируется завершить к 2010 году. В скором времени будет назначен новый конкурс по привлечению инвестора. Это уже вторая попытка Одесского порта увеличить мощности по перевалке контейнеров. В 2005 году порт разработал план создания намывного терминала "Карантинный мол" мощностью до 2 млн контейнеров в год. В 2006 году был объявлен тендер по определению инвестора, однако он был заблокирован и не состоялся. Между тем в Одесском морпорту уже завершено строительство контейнерного терминала мощностью 200 тыс. TEU. Данный проект реализовывался третьим по величине международным оператором контейнерных перевозок французской CMA-CGM и украинской стивидорной компанией "Бруклин-Киев". По словам господина Павлюка, в настоящее время СMA-CGM намерена расширить мощности терминала до 500 тыс. TEU. Для строительства этих мощностей компания "Бруклин-Киев" уже приобрела территорию прилегающего к порту сахарного завода. "Через неделю они (СMA-CGM и "Бруклин-Киев".—Ъ-Девелопмент) обещают запустить терминал. Сейчас идет согласование документации. На Андросовском молу будет новый терминал, но мы еще не определили подрядчика. В прошлом году мы достигли предела перевалки грузов — 700 тыс. т. На том терминале, который есть, невозможно больше переработать. Уже есть претенденты поучаствовать в строительстве терминала на Андросовском молу — это крупные западные компании, которые я пока не могу назвать",— рассказал Ъ-Девелопмент господин Павлюк. Он отметил, что сейчас компании, которые будут инвестировать в развитие портов, защищены инвестиционными договорами и любые изменения в законодательстве, в частности принятие нормативных актов, направленных на реализацию отдельных положений Стратегии развития морских портов Украины до 2015 года, не помешают развитию их бизнеса.

ФАКТОРНЫЙ АНАЛИЗ

Основное влияние на девелопмент портов во всем мире оказывает совокупность факторов, которые можно разделить на три категории: объективные природно-географические — географическое расположение порта, обеспечивающее благоприятные природные условия для его развития; объективные транспортно-экономические — географическое расположение порта, обеспечивающее экономичные транспортные маршруты доставки грузов с участием морского и смежного транспорта; уровень развития инфраструктуры порта, а также рыночные тарифы, сроки и качество обработки транспорта и груза. Финские эксперты и девелоперы, которые принимали участие в разработке программ развития портов на побережье Балтийского моря, полагают, что, основным фактором, определяющим успех и устойчивое положение контейнерного порта на рынке, является баланс импортного и экспортного грузопотоков. «Увеличение расстояния морской транспортировки при выборе маршрута перевозки как для импортной, так и для экспортной торговли; минимизация затрат на портовую перевалку и сухопутные перевозки до терминала; короткие расстояния от места производства до терминалов консолидации и от портов импорта до центров распределения; размещение центров распределения грузов вблизи портов конечного назначения. Если все эти правила соблюдены, что встречается нечасто, место расположения порта весьма привлекательно как для грузоотправителей, так и для океанских линий»,— отмечается в отчете.