Реализация проектов по программам государственно-частного партнерства (ГЧП) необходима государству и привлекательна для инвесторов. О принципах, на которых будет основываться данное взаимодействие при строительстве объектов дорожной отрасли, корреспонденту BG МАРИИ ГЛУШЕНКОВОЙ рассказал генеральный директор ФГУ "Дороги России" ОЛЕГ ШАХОВ.
BUSINESS GUIDE: Сколько средств сейчас инвестируется в транспортную отрасль, соответствует ли это тому, что нужно реально вкладывать?
ОЛЕГ ШАХОВ: Конечно, инвестировать необходимо больше, нежели это происходит сейчас. В разных странах на строительство дорог государством ежегодно выделяется до 4% от ВВП страны. Там, где вопрос транспортной инфраструктуры хотели решить достаточно быстро, вкладывали в отдельные годы до 30% своего ВВП. Яркий пример — Финляндия, которая несколько лет подряд вливала в отрасль колоссальные средства, решив таким образом вопрос транспортной инфраструктуры.
В России в строительство дорог планируется инвестировать около 1% от ВВП. Причем за последние четыре года финансирование отрасли увеличилось более чем в два раза. В июне была принята программа "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы", где размер финансирования увеличили до 13,5 трлн рублей. Однако только увеличения финансирования недостаточно.
BG: Что же необходимо еще?
О. Ш.: Сейчас крайне остро стоит вопрос об эффективности использования выделенных средств. Существует необходимость в достаточных количествах мощностей, подрядных организациях, квалифицированных кадрах. Нам необходимы проектные организации, которые умеют работать, используя современные технологии и последние достижения в дорожной отрасли. Необходимы работа над улучшением качества строительных материалов, использование в дорожном строительстве новейших разработок, в том числе нанотехнологий. То есть этот вопрос — комплексный, и мы к нему комплексно подходим. Конечно, все эти задачи быстро не решаются. Но самое главное, что эти проблемы понятны правительству, их обсуждают и принимают решения, необходимые для улучшения ситуации.
BG: Вы имеете в виду государственно-частное партнерство?
О. Ш.: Да. Дело в том, что основным механизмом финансирования транспортной отрасли, который использовался до недавнего времени, были бюджетные средства из федеральных целевых программ. Федеральный бюджет выделял деньги на строительство, реконструкцию и эксплуатацию федеральных трасс, региональные власти выделяли средства на свои дороги, муниципальные — на свои и так далее. Когда начали разбираться, где же взять средства для того, чтобы резко увеличить поступления в отрасль, стало понятно, что только бюджетных средств не хватит. Дорожники говорят, что надо вкладывать в дороги, Минздрав говорит, что необходимо вкладывать в здравоохранение, военные ратуют за оборону. И все они абсолютно правы — выделить приоритетную отрасль невозможно.
Стали искать другие механизмы, начали изучать международный опыт. И одним из таких механизмов было государственно-частное партнерство, причем в формате, который в международной практике принято называть Public-Private Partnerships (РРР). Но наша нормативная и законодательная база не позволяла использовать механизм РРР в полном объеме. Поэтому время пришлось потратить на разработку ряда законов. ФЗ "О концессионных соглашениях" N115, который был принят в 2005 году, дает возможность привлечения средств инвестиционного фонда. Одновременно начали готовить проекты в транспортной отрасли, в том числе и в дорожном хозяйстве, которые можно реализовывать на условиях концессионных механизмов. На сегодняшний день с удовлетворением могу сказать, что необходимая для реализации этих проектов законодательная база есть. И ФГУ "Дороги России", деятельность которого последние три года была полностью сконцентрирована на выполнении этой задачи, был разработан ряд проектов для реализации на условиях государственно-частного партнерства.
BG: Что это за проекты и на какой стадии реализации они находятся?
О. Ш.: На сегодняшний день максимально далеко продвинули два проекта платных дорог. Это головной участок трассы Москва--Санкт-Петербург на участке с 15-го по 58-й км и новый выход трассы Москва--Минск, так называемый северный обход Одинцова.
Для этих проектов был разработан финансовый план, подготовлены проектная документация и проекты концессионных соглашений, на основе которых будут заключаться контракты. В феврале этого года в соответствии с ФЗ N115, который подразумевает двухэтапный отбор концессионера, был проведен первый этап конкурса — предквалификация участников. Второй этап — вскрытие конвертов — состоится в середине сентября; выбор победителей, которые будут реализовывать эти проекты, произойдет в октябре. Правда, это еще не будет итогом, поскольку после объявления победителя необходимо проведение достаточно сложной и длительной по времени процедуры — согласования и заключения концессионного соглашения и финансового закрытия. Но надеюсь, что уже в следующем году концессионеры, выбранные на конкурсах, выйдут на строительные площадки.
Не могу не сказать и еще о двух проектах, которые ведет город Санкт-Петербург. Это проект "Западный скоростной диаметр" и проект строительства Орловского тоннеля. По "Западному скоростному диаметру" уже вскрыты конверты и выбран победитель — консорциум OOO "ЗСД "Невский меридиан"" при участии российского "Базэла". На данный момент стороны находятся на этапе заключения концессионного соглашения.
BG: Что собой представляют консорциумы, которые участвуют в названных вами конкурсах на строительство автодорог?
О. Ш.: Хочу особо отметить, что отбор участников был максимально жестким. Проекты капиталоемкие — например, сметная стоимость проекта Москва--Санкт-Петербург составляет 66,199 млрд рублей. Поэтому мы требовали, чтобы участники, которые вышли на конкурс, были консорциумами, включающими в себя строительные компании, крупных инвесторов, концессионные компании и имели опыт участия в реализации концессионных проектов — создании платных дорог. Таким образом, в конкурсах участвовали консорциумы, в которые вошли и зарубежные партнеры — французские, португальские компании. Все они являются очень известными игроками на рынке дорожных концессий в мире.
Консорциумам, которые выиграют конкурсы, платные дороги будут отданы в концессию на 30 лет. Срок окупаемости этих проектов составляет 20-23 года, и только в дальнейшем концессионер будет работать на свою прибыль. Безусловно, реализацией столь долгосрочных проектов могут позволить себе заниматься исключительно серьезные игроки, которые умеют управлять своими рисками и скрупулезно их просчитывают.
BG: Вы в основном назвали проекты концессионных соглашений по строительству дорог. А существуют ли проекты, включающие сложную инфраструктуру — мосты, тоннели и т. п.?
О. Ш.: Конечно. Один из ярких примеров — проект Краснодар--Абинск--Кабардинка, где 147 км дороги будут построены на условиях РРР. Там будет несколько эстакад и тоннелей, будет прямая дорога с уходом от горного серпантина. Понятно, что эти дороги будут существенно отличаться от тех, которые есть сейчас. И по качеству, и по безопасности, и по скоростному режиму.
В Министерстве транспорта идет разработка комплексных проектов на основе ГЧП в портах и аэропортах. Есть проекты, которые будет реализовывать РЖД на железных дорогах. Таким образом, государственно-частное партнерство сейчас пришло не только в дорожную отрасль, но и в транспортную инфраструктуру вообще. Это крайне важно, поскольку вся транспортная инфраструктура — это кровеносная система экономики страны. Когда эти сосуды не пропускают достаточное количество пассажиров и грузов, то развитие экономики тормозится.
BG: По вашим оценкам, сколько мы сегодня теряем?
О. Ш.: На сегодняшний день транспортная составляющая в стоимости наших товаров составляет порядка 22-23% плюс недостаточно развитый сервис для участников движения. В Европе это 15-17%, то есть мы теряем конкурентные преимущества. Соответственно, улучшив транспортную составляющую и логистику, мы сможем снизить стоимость товаров и быть более конкурентоспособными, даже при условии платности трасс.
Возьмем для примера трассу Москва--Санкт-Петербург. Сегодня более 27% этой трассы проходит по городам и населенным пунктам. Это значит, что на федеральной трассе, где можно бы было ехать со скоростью 110 км/ч, приходится двигаться 60, а где-то и 40 км/ч. И это не только вопрос скорости и безопасности. Это еще и экология, поскольку выхлопами дышат люди. Ведь когда полвека назад начинали строить дорожную сеть в России, задача была одна — связать населенные пункты между собой. Поэтому большинство наших дорог проходит через множество населенных пунктов.
Сейчас нужно поддерживать ту сеть дорог, которая связывает города, и есть необходимость строить новую сеть дорог, которая позволяет в кратчайшие сроки и с минимальными затратами доставить пассажира и груз из точки А в точку Б. Такая дорога не должна проходить по населенному пункту или городу и должна иметь совсем другие характеристики. Например, если раньше дороги строились для нагрузки 6 тонн на ось, то сейчас 12-14 тонн на ось является средней величиной. При этом реконструировать дорогу под новые технические требования иногда стоит дороже, чем построить новую.
BG: Платные дороги появятся?
О. Ш.: В соответствии с законом. Для того чтобы было можно ввести платную дорогу, должна существовать альтернативная дорога или альтернативный проезд. В России приняты достаточно жесткие требования, в отличие от Европы и многих других стран, где эти требования значительно либеральнее. У нас, в частности, альтернативный проезд не должен превышать по расстоянию платную дорогу более чем в три раза. Так что если человек не захочет проехать по платной дороге, у него будет альтернатива.
BG: Сколько нам нужно дорог и сколько из них будут платными?
О. Ш.: В настоящее время протяженность дорог общего пользования в России составляет порядка 1 млн км. А по различным оценкам, их должно быть как минимум в полтора раза больше — 1,5 млн км. Но надо понимать, что дороги общего пользования включают в себя как дороги федерального значения, так и регионального, и муниципального уровня. Так вот из 1 млн км дорог общего пользования протяженность федеральных трасс составляет порядка 50 тыс. км. Это 5% от существующих в России дорог. Но именно по этим дорогам федерального значения идет до 50% грузов. Они несут на себе колоссальную нагрузку — входят в международные коридоры, связывают большие промышленные центры и регионы страны. Чтобы удовлетворить потребность страны в дорожной инфраструктуре, необходимо построить порядка 7 тыс. км скоростных федеральных трасс. Не обязательно, чтобы они все были платными. Есть механизмы ГЧП, позволяющие привлекать частные инвестиции и на иных принципах, чем "пользователь платит". Задачи амбициозные, но решаемые.