Согласно программе развития транспортной инфраструктуры России, в среднесрочной перспективе ее реализация невозможна без широкого привлечения частного капитала. Между тем у нас уже есть несколько вполне успешных примеров частных инвестиций в дорожную сеть.
ГЧП
Растущее значение социальной и производственной инфраструктуры, ответственность государства за ее развитие при ограниченности финансовых возможностей определяют необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества. Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы является сегодня объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства (ГЧП). Транспортная сфера является классическим примером сектора экономики, в котором развиваются различные формы ГЧП. Выбор такого варианта сотрудничества определяется двумя обстоятельствами. Во-первых, транспорт — это средство для реализации экономической деятельности и жизни общества. В этом смысле большинство транспортных проектов имеет большое социально-экономическое значение, что не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов. Во-вторых, транспортная инфраструктура — крайне капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа выливается в довольно значительные суммы. Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника. "При реализации инфраструктурных проектов на основе ГЧП государство предоставляет гарантии, наличие которых должно сделать риски инвестирования пенсионных резервов минимальными",— отмечает директор по инвестиционной и аналитической деятельности НПФ "Газфонд" Татьяна Канунникова.
В ближайшие годы государство собирается потратить на развитие транспортной инфраструктуры более 13 трлн рублей. На эти деньги должно быть построено или реконструировано более 17 тыс. км автодорог, более 100 взлетно-посадочных полос, проложено свыше 3 тыс. км новых железнодорожных линий. Частный бизнес готов активно участвовать в крупнейших за всю историю новой России стройках, предполагая зарабатывать на эксплуатации построенных при его участии объектов. Взаимодействие государства и бизнеса происходит в рамках подписанной в июне премьер-министром Владимиром Путиным федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы".
В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) точную долю автодорожной подпрограммы в новой ФЦП не называют, ссылаясь на отсутствие опубликованного документа. Но уже ясно, что предыдущие объемы финансирования будут превышены в несколько раз — по ныне действующей ФЦП до 2010 года Росавтодор должен освоить чуть более 2 трлн рублей. Один из главных приоритетов агентства — сделать дорожную отрасль "менее затратной", то есть найти не только дополнительные источники денег на строительство, но и получать прибыль от эксплуатации дорог на условиях государственно-частного партнерства (до сих пор автодороги являлись исключительно расходной статьей бюджета). В связи с этим государство решило открыть новую эру в отрасли: впервые в России появятся платные автотрассы, которые будут управляться частными инвесторами на условиях концессии. Закон о концессиях принят, и сейчас в стадии проработки находятся технологии разделения рисков Концедента и концессионера на всех фазах реализации проектов. "Важно точно определить, какие риски нужно страховать — это позволит избежать излишней нагрузки для инвестора",— отмечает директор по инвестициям УК "Лидер" Михаил Быханов.
Концессии
Государственно-частное партнерство стало одним из главных инструментов повышения эффективности госинвестиций. В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала, в том числе в инфраструктурных отраслях. К ним относятся приватизация, концессионные проекты, система франчайзинга, контрактная система и лизинг. В последние годы в мировой практике реализации инвестиционных проектов все более широкое распространение получают концессионные соглашения, в которых эффективность на различных стадиях инвестиционного процесса успешно сочетается с контролем со стороны государства. Использование этой модели диктуется необходимостью (из-за ограниченных финансовых возможностей государства) привлекать частный капитал к финансированию и эксплуатации долгосрочных инвестиционных проектов в первую очередь в области производственной инфраструктуры. Стратегия концессионных соглашений не является универсальной для всех типов инфраструктурных проектов. Их сравнительная эффективность возрастает при невозможности приватизации по социально-экономическим причинам, при необходимости значительных первоначальных инвестиций в проект; при наличии крупного потенциала для экономии ресурсов на этапах строительства и эксплуатации, а также при возможности покрытия части инвестиционных затрат за счет пользователей.
Практикой выработаны оптимальные формы привлечения частного капитала в реализацию инвестиционных инфраструктурных проектов. Очевидна наибольшая целесообразность применения концессионных соглашений при сооружении автомобильных дорог, тоннелей и мостов. Во-первых, эти объекты инфраструктуры образуют стратегическую транспортную сеть, которую государство стремится держать под контролем. Во-вторых, при строительстве автодорог национального значения необходимы крупные первоначальные инвестиции и высок риск превышения запланированных расходов на строительство. В-третьих, хотя эксплуатационные издержки в сравнении с инвестиционными по этому виду проектов сравнительно невелики, автострады, функционирующие на концессионной основе, обычно требуют меньших затрат на поддержание и ремонт.
Концессионные соглашения находят применение и в практике строительства железных дорог. Полная приватизация железнодорожного транспорта отвергается многими странами из-за неспособности частных предприятий в большинстве случаев обеспечить финансовую отдачу в размере, необходимом для покрытия эксплуатационных и первоначальных инвестиционных издержек и получения прибыли только за счет платных тарифов. Но и концессионные проекты в этой сфере зачастую невозможны без существенных государственных субсидий.
В отличие от традиционных государственных инвестиционных проектов, расходы на которые финансируются за счет бюджета или кредитов, основой функционирования концессионных проектов служит сочетание акционерного и заемного капитала, соотношение между которыми варьируется в зависимости от конкретного проекта и по странам. Максимальное соотношение между ними в пользу заемного составляет 80:20.
Привлечение бизнеса в инфраструктурные проекты должно помочь справиться с постоянным ростом их стоимости. Дело в том, что госпроекты быстро дорожают. Так, например, "Западный скоростной диаметр" (окружная дорога вокруг Санкт-Петербурга), финансируемый инвестфондом, за 2004-2007 годы подорожал с 82 млрд до 120 млрд рублей (с $2,85 млрд до $4,69 млрд), то есть в 1,6 раза.
Инвестиции
По словам замминистра транспорта Александра Мишарина, ежегодно планируется привлекать в транспортную отрасль 150-200 млрд рублей частных инвестиций. По словам замглавы Минтранса, в 2006 году в транспортную отрасль было инвестировано 594 млрд рублей, из которых только 194 млрд рублей составили госинвестиции. Господин Мишарин отметил, что на данный момент существует ряд государственно-частных проектов, которые уже доработаны и выносятся на инвестиционный конкурс. В частности, проектная стоимость строительства скоростного участка Москва--Петербург составляет 60 млрд рублей, из которых 47% выделяет государство и 53% — частные инвесторы. В то же время на проект железной дороги в Читинской области выделено более 80 млрд рублей, из которых 30% принадлежат частным инвесторам. "При этом "Норникель" обязуется 40 млрд рублей вложить в освоение этой зоны. То есть суммарное отношение в пользу частного бизнеса будет",— отметил замминистра.
Участие в подобного рода проектах частных инвесторов пока не очень распространенное явление. Бизнесу интересны такие инвестиции, но пока неизвестно, как это все работает, говорят эксперты. По словам директора по корпоративным финансам банка "КИТ Финанс" Эльнура Гурбанова, инвесторы все еще осторожничают, так как до сих пор нет примеров успешного результата взаимодействия с государством. "Эти примеры прописаны лишь на бумаге, и инвесторам бывает сложно оценить эффективность вложений на каких-то конкретных примерах,— говорит господин Гурбанов.— Например, интерес частных инвесторов к реконструкции петербургского аэропорта Пулково был огромен только потому, что среди участников были опытные управляющие компании. Реализация того или иного проекта требует создания и консорциума из строителей, консультантов, инвестбанкиров, и от отношений между ними во многом зависит успешность проекта. Так, для участия в проектах строительства и эксплуатации платных автодорог управляющая компания "Лидер" при поддержке Газпромбанка сформировала международный консорциум, в который вошли зарубежные компании, обладающие опытом создания и управления дорожной инфраструктурой".
К развитию государственно-частного партнерства подключился и Банк развития (ВЭБ), который объявил о создании центра развития государственно-частного партнерства. Этот центр займется отбором инфраструктурных проектов и станет искать для них частных инвесторов. На ВЭБ, грубо говоря, будет возложена роль проводника между финансовыми возможностями государства и интересами бизнеса. Несмотря на все существующие сегодня сложности, в ВЭБе считают, что решить инфраструктурные проблемы через механизм ГЧП можно. За три с половиной года ВЭБ намерен отобрать на региональном и муниципальном уровнях 21-28 инфраструктурных проекта. Два проекта будут сверхкрупными, стоимостью более 30 млрд рублей каждый, уточняют в банке. У пяти-шести проектов бюджеты составят по 5 млрд рублей, стоимость остальных — около 2 млрд рублей каждый. "По сути, мы станем выполнять функции системного интегратора, помогая муниципалитетам и регионам искать частных инвесторов",— говорит директор центра ГЧП Александр Баженов. В некоторые проекты ВЭБ готов вложиться самостоятельно. В банке надеются, что к 2012 году 30% кредитного портфеля, который, по прогнозам, достигнет 850 млрд рублей (сейчас 220 млрд рублей), составят проекты на основе ГЧП. "Пока в портфеле банка практически нет инфраструктурных проектов, в основном промышленные",— признается господин Баженов. Развивать инфраструктурные проекты ВЭБ намерен благодаря имеющимся у него в избытке пенсионным накоплениям так называемых молчунов. Объем пенсионных денег уже превысил 350 млрд рублей, и часть из них планируется инвестировать в инфраструктурные облигации. Кроме того, в инфраструктурные объекты готовы инвестировать пенсионные деньги и негосударственные пенсионные фонды. "Часть финансирования проектов может быть сформирована из тех активов, в которые можно направлять пенсионные резервы. Одним из этих активов могут стать облигации с фиксированной ставкой. Допустимый объем инвестирования пенсионных резервов будет зависеть от актива, в который направлены пенсионные резервы. Если это будут облигации, то вложения будут в том объеме, который разрешен законодательством",— отмечает директор по инвестиционной и аналитической деятельности НПФ "Газфонд" Татьяна Канунникова. Участие крупных негосударственных пенсионных фондов в инфраструктурных проектах оправданно с точки зрения целесообразности использования различных инвестиционных инструментов. По мнению госпожи Канунниковой, возможность диверсификации инструментов доходности пенсионных средств положительно скажется на притоке клиентов НПФ.
Сегодня одним из ярких ГЧП-проектов является "Белкомур". Железная дорога, которая пройдет через Соликамск (Пермский край), Гайны (Коми), Сыктывкар, Архангельск, соединит регионы Сибири и Урала с портом федерального значения в Мурманске, сократив путь перевозки грузов на 800 км. По предварительным данным, общая стоимость программы промышленного и инфраструктурного развития трех субъектов РФ оценивается в 500 млрд рублей. При этом частные инвесторы, заявившие о намерении участвовать в строительстве железнодорожной трассы Белое море--Коми--Урал, подтвердили объем инвестиций в размере 400 млрд рублей. "Бизнес сам заинтересован в такого рода проектах. Как правило, частные компании вкладывают деньги в развитие того, чем будут пользоваться сами. Например, если бы не началось строительство "Белкомура", крупнейшие предприятия, которые там работают, столкнулись бы с проблемой перевозки и реализации своей продукции. Возник бы транспортный коллапс",— говорит гендиректор ООО "Межрегиональная инвестиционная компания "Северо-Запад — Прикамье"", занимающегося разработкой проекта "Белкомура", Юрий Демочкин.
В ближайшем будущем должны стартовать и другие крупные дорожные проекты — это скоростная магистраль Москва--Петербург, "Дон", ЦКАД, "Западный скоростной диаметр" и другие. Первую магистраль длиной 700 км планируют строить за счет частных инвестиций (см. стр. ??). В рамках проекта строительства магистрали М4 "Дон" от Москвы до Новороссийска предполагается возвести 7 мостов, 16 путепроводов и одну эстакаду. Дорога с двумя полосами движения с асфальтобетонным покрытием с расчетной скоростью движения 120 км/ч должна быть построена к ноябрю 2010 года. Изначально на нее планировалось потратить 14 млрд рублей, однако эти планы, по мнению экспертов, будут скорректированы. В рамках проекта ЦКАД планируется построить вокруг Москвы на расстоянии 30-50 км новое кольцо.
Объективная потребность в развитой дорожной инфраструктуре растет. Количество инфраструктурных проектов растет, усиливая конкуренцию за частные инвестиции, что положительно скажется на качестве проработки и реализации инфраструктурных проектов, условиях привлечения заемного капитала.