Эффективная организация перевозок и планирование транспортных потоков — основа бизнеса угольных компаний. Кроме того, транспортная составляющая в конечной цене угля на внутреннем и внешнем рынках очень высока и порой достигает половины его стоимости. Благодаря высоким мировым ценам на внешних рынках угольные компании получили финансовые возможности для существенного увеличения добычи твердого топлива. Но уже сейчас ясно, что вывезти весь планируемый объем будет невозможно: ни одно из звеньев в цепочке транспортировки угля не готово принять новые объемы.
Специалисты угольной отрасли часто говорят, что грамотно выстроенная логистика перевозок — главный залог успеха их бизнеса. Транспортная составляющая в цене готовой продукции весьма высока. Сегодня она составляет 25-55% в зависимости от направления и расстояния перевозки. В среднем, по данным ОАО "Российские железные дороги", доля тарифа на транспортировку по железной дороге в конечной стоимости угля сегодня достигает 29,8%, при этом на экспортных перевозках — 33,7%. Следует учитывать, что основную прибыль угольные компании получают от поставок угля на экспорт, тогда как поставки на внутренний рынок больше носят "социальный характер".
В последние годы конъюнктура на внешних рынках оказалась для российского угля особенно хорошей не в последнюю очередь благодаря транспорту — из-за возросшей стоимости морского фрахта во всем мире поставки из России стали более выгодны и надежны для потребителей, чем из Австралии и Индонезии. За эти несколько лет отечественные угольные компании заработали достаточно денег, чтобы инвестировать в производство и расширение объемов добычи, однако логистика по территории России приготовила угольщикам новые вызовы.
Специфика транспортировки угля определяется местонахождением угольных разрезов и шахт — большинство из них расположены в глубине страны, в то время как морские порты, через которые возможен экспорт угля, располагаются на дальних ее рубежах — преимущественно на Северо-Западе и Дальнем Востоке. Таким образом, прежде чем продать уголь, его нужно доставить за тысячи километров от места добычи, а выбор порта отправления во многом определяется географическим положением конечного покупателя: в Европу удобнее отправлять товары из портов Северо-Запада, а в страны Азиатско-Тихоокеанского региона — из портов Дальнего Востока.
Принципиальное значение логистики для экономики угольных компаний легко проследить на недавнем примере прекращения в середине 2007 года транзита российских товаров через эстонские порты, последовавшего за событиями вокруг сноса памятника советскому солдату в центре Таллина. Объем перевозок только "Сибирской угольной энергетической компании" (СУЭК) по этому маршруту раньше составлял 9 млн т в год. Часть угля, предназначенного для Западной Европы, перешла в морской порт Санкт-Петербурга (объем перевалки этого груза в порту за вторую половину 2007 года увеличился вдвое), а для другой части пришлось искать новые рынки сбыта: экспортный уголь отправился в дальневосточный порт Восточный на продажу в Азию.
В результате выросли и транспортные расходы угольных компаний. Кроме увеличения плеча железнодорожных перевозок, ликвидация эстонского транзита вылилась и в рост ставок перевалки угля в российских портах. Между тем предельные объемы перевалки угольных терминалов в российских портах выросли незначительно. Наиболее высокий рост по перевалке угля показал порт Кандалакша (Мурманская область, приобретен в 2007 году "Талдинской топливно-энергетической компанией" из Кемерово), увеличив объем на 1,5 млн т, но этого оказалось явно недостаточно для региона. Положение должен улучшить государственный мегапроект по строительству нового порта на западном берегу Кольского залива в Мурманской области — там планируется строительство угольного терминала, однако на сегодняшний день даже проект его строительства не утвержден.
Железная логистика
К сожалению, для угольщиков железнодорожный транспорт остается и останется в будущем безальтернативным средством доставки угля. Конечно, летом ему на подмогу выходят речные суда, однако их возможности не могут снять основной нагрузки с железной дороги. Так, в 2007 году объем перевозок энергетических и коксующихся углей внутренним водным транспортом в России упал на 21,4% и составил всего 2,3 млн т, то есть всего 0,8% от годового объема транспортировки угля по железной дороге, который в 2007 году достиг 286,8 млн т. Поэтому практически вся пресловутая транспортная составляющая в конечной цене на уголь — это стоимость железнодорожного тарифа.
Улучшить состояние рынка железнодорожных перевозок в России должно развитие частных операторов подвижного состава, которые более внимательно относятся к проблемам эффективной логистики и постепенно присматриваются к перевозкам твердого топлива. Но пока реформа на железнодорожном транспорте создает больше сложностей для угольщиков. Исчезновение единого центра диспетчеризации транспортных потоков в лице РЖД добавило проблем всем грузовладельцам. Когда госмонополия держала в своих руках всю логистику перевозок и управляла всем российским парком полувагонов, вагоны использовались достаточно эффективно, РЖД могла сокращать коэффициент их порожнего пробега и оперативно направлять подвижной состав потребителям по кратчайшим расстояниям.
Сейчас же, когда существенный парк полувагонов используется частными компаниями, вагоны спешат загрузиться более доходным грузом. При этом следует учитывать, что четыре из семи крупнейших операторов подвижного состава по перевозкам угля являются дочерними компаниям крупных добывающих холдингов, которые создали их прежде всего с целью оптимизации собственной логистики. "Сейчас, например, металлурги уже не берут наш попутный груз, стремясь побыстрее отправить вагон за новой партией своей продукции", — поясняет Игорь Грибановский из СУЭК, добавляя, что цены на металлические полуфабрикаты выросли настолько, что вполне оправдывают пробег порожнего вагона. В результате несбалансированности потоков грузов в универсальных вагонах в направлениях Восток-Запад и Запад-Восток снижается эффективность использования собственных вагонов под перевозки угля, а общий дефицит свободных полувагонов обостряется еще больше.
Но несмотря на то что СУЭК является крупнейшим производителем угля в России, в создании собственной вагонной "дочки" руководство компании не видит особого смысла. "Когда такая транспортная компания становится самостоятельной, неизбежно появляется конфликт интересов, поскольку она заинтересована в получении большей прибыли, чем приносит перевозка грузов материнской компании", — считает Игорь Грибановский. В то же время СУЭК не отказывается от приобретения собственного подвижного состава. На конец 2007 года в собственности компании находилось 2,7 тыс. полувагонов, которые обеспечили перевозки около 20% всего добываемого компанией угля (15,4 млн т). Частные операторы подвижного состава, привлекаемые компанией для транспортировки своей продукции, перевезли за год всего около 5 млн т (7%). Всего же, по словам господина Грибановского, для нормальной работы СУЭК необходимо постоянно задействовать порядка 40-45 тыс. вагонов при среднем суточном объеме погрузки 200 тыс. т.
Тарифное противостояние
Неконкурентоспособность железнодорожных тарифов в России стала общим местом для критикующих РЖД экспертов и участников рынка. По их словам, тарифы неоправданно высоки по всем видам грузов, в то время как качество услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры, оставляет желать лучшего. Со своей стороны, железнодорожники весьма пренебрежительно относятся к перевозкам угля, называя его "низкодоходным грузом". По словам представителей РЖД, в условиях, когда цены на все виды сырья растут быстрее железнодорожных тарифов, транспортировка угля оказывается если не убыточной, то на грани себестоимости.
Между тем представители угольных компаний с этим не согласны, они утверждают, что перевозки угля весьма рентабельны. По словам коммерческого директора СУЭК Игоря Грибановского, в США и Европе, где цены формируются исключительно рыночным способом, железнодорожные тарифы сопоставимы с российскими и составляют порядка $0,15-0,2 за тонно-километр. Еще одним аргументом в пользу рентабельности перевозок твердого топлива является тот факт, что российские частные операторы подвижного состава все с большей охотой берутся за перевозки угля. Конечно, их цены несколько выше государственных тарифов, но эти затраты с лихвой компенсируются дополнительными услугами и качеством сервиса.
Ясность в этот спор может внести только изучение ставок и правил применения железнодорожных тарифов, которые изложены в одном из самых сложных в России нормативных документов под названием Прейскурант 10-01. Федеральная служба по тарифам России (ФСТ) регулярно вносит в него изменения и при каждой очередной индексации тарифов подходит к каждому виду груза с особым вниманием. Как поясняют в ФСТ, это позволяет, с одной стороны, не допустить снижения государственных доходов от перевозки (как понятно, речь идет о доходах и прибыли ОАО "РЖД"), а с другой — не допустить сокращения объемов погрузки и обеспечить приемлемый уровень рентабельности производителей продукции. Проще говоря, высокие ставки тарифов, например, на перевозку нефти и нефтепродуктов компенсируют относительно низкие ставки на перевозку угля; наиболее загруженные, а следовательно, более выгодные импортно-экспортные потоки грузов субсидируют менее выгодные, но социально необходимые перевозки во внутреннем сообщении; правительственные указания повысить конкурентоспособность российских морских портов отражаются в более низких тарифах на перевозку грузов в их направлении, чем в направлении сухопутных погранпереходов, и так далее. Как можно понять, перечисленные виды "перекрестного субсидирования", в первую очередь, касаются перевозок угля как одного из самых массовых и социально-значимых грузов. Это означает, что низкие доходы РЖД от его транспортировки компенсируются завышенными доходами от перевозок других грузов, а потому в своей прибыли монополия потерять ничего не может.
Полувагонный дефицит
Но не стоит думать, что возможности государственного регулирования макроэкономических процессов путем манипулирования ставками грузовых железнодорожных тарифов этим исчерпываются. В 2007 году ФСТ с гордостью сообщила о введении новых изменений в Прейскурант 10-01, которые выразились в увеличении уровня тарифной составляющей на перевозку грузов в полувагонах частных операторов подвижного состава. По задумке чиновников, это должно стимулировать частных собственников вагонов приобретать новый подвижной состав, а вагоностроителей — больше его производить. Заодно эта мера впоследствии должна снизить нагрузку с государственной монополии, которая в обозримом будущем (к концу третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте в районе 2010 года) должна совсем избавиться от собственных вагонов. Однако реальность российского рынка отреагировала на эти решения "как всегда" своеобразно.
Действительно, спрос на полувагоны резко вырос, в результате чего дефицит универсального подвижного состава только усилился. Это автоматически нашло отражение в двукратном увеличении отпускной заводской цены. По словам участников рынка, если год назад новый полувагон стоил порядка $45-50 тыс., то сегодня его можно купить только за $90-95 тыс. Перед перевозчиками угля и самими угольными компаниями, которые в подавляющем большинстве вынуждены иметь собственный парк полувагонов, встал непростой вопрос: будет ли цена на вагоны расти дальше и какими темпами? Ведь никто не хочет покупать продукцию машиностроителей на пике роста цен, а главный фактор при принятии решения об инвестициях — сроки окупаемости приобретаемого подвижного состава — впрямую зависит от закупочной цены.
Следуя логике чиновников, производители подвижного состава должны были резко пересмотреть свои планы и наращивать производство полувагонов. Однако перепрофилирование производства или увеличение производственных мощностей — дело небыстрое, а кроме того, весьма затратное и сложное в технологическом плане. Аналитик ИФК "Метрополь" Михаил Пак отмечает, что деньги на развитие производства в машиностроительной отрасли будут появляться лишь постепенно, после получения прибыли от реализации поступающих сегодня заказов, а на саму модернизацию уйдет еще как минимум 1,5-2 года. Кроме того, не стоит забывать, что спрос на специализированные и, соответственно, более дорогие вагоны тоже неуклонно растет в связи с развитием частных операторских компаний, что также не добавляет желания железнодорожным производствам отказываться от налаженного выпуска высокоприбыльной продукции в пользу относительно дешевых полувагонов.
При этом ОАО "РЖД" отнюдь не отказалось от планов по наращиванию собственного вагонного парка. Только за 6 месяцев 2008 года монополия пополнилась на 7,7 тыс. новых вагонов, из них 7,6 тыс. полувагонов, потратив на это 10,5 млрд руб. (общий план поставок в 2008 году — 11,3 тыс. вагонов). По словам Михаила Пака, портфель заказов РЖД почти полностью загрузил работой все основные машиностроительные заводы на ближайшие 3-4 года, что вызывает справедливые опасения частных операторов подвижного состава по поводу развития собственного парка. Отсюда следует, что окрепшие в финансовом плане частные операторы вагонов фактически только увеличили цены на продукцию вагоностроителей, оставшись на неопределенный срок лишь потенциальными ее приобретателями.
В угольных компаниях полагают, что сложившийся кризис на рынке полувагонов в ближайшие 3-4 года не исчезнет, а в предстоящие пару лет будет только усиливаться. Игорь Грибановский из СУЭК полагает, что проблему может решить только допуск к российскому рынку иностранных производителей подвижного состава. "Сейчас в России сертифицированы только вагоны российских и украинских заводов. Но почему бы, например, не сертифицировать вагоны китайского производства? Об этом много говорится в последнее время, но никакого внятного решения до сих пор нет", — говорит коммерческий директор СУЭК.
В РЖД признают, что выход китайских вагонов на российские железные дороги, по сути, безальтернативный путь развития нашего рынка, но пока они не прошли сертификацию, специалисты монополии склонны сомневаться в качестве продукции китайских машиностроителей. Кроме того, это вряд ли понравится российским заводам, которые лишатся столь благоприятной для них ситуации дефицита полувагонов. "Российского рынка, конечно, хватит всем, но традиционно дешевая китайская продукция может сильно потеснить позиции отечественных производителей", — говорит аналитик ИФК "Метрополь" Михаил Пак, добавляя, что в такой ситуации наши заводы при планировании инвестиций в модернизацию и расширение производства опять же будут ориентироваться на выпуск других видов подвижного состава.
Пропускная неспособность
Проблему дефицита вагонного парка для перевозки угля по значимости перекрывает только проблема ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Например, именно она вносит "сезонность" в транспортные потоки угольных компаний: летом объективно возрастает поток сельскохозяйственных грузов, а также увеличивается частота следования пассажирских поездов, что существенно ограничивает возможности передвижения составов с углем. Кроме того, в результате низкого уровня технологий обработки грузов возникают скопления неразгруженных вагонов на припортовых и сортировочных станциях, в результате чего целые участки железных дорог оказываются блокированными. Это вынуждает РЖД вводить на них так называемые конвенционные запрещения, чтобы предотвратить массовые заторы на значительной части сети.
Безусловно, "расшивка узких мест" и увеличение пропускной способности российских железных дорог является главным приоритетом инвестиционной программы РЖД и железнодорожной части федеральной целевой программы до 2015 года. Общий объем инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта составляет почти 2 трлн руб., и существенную часть из них РЖД готова профинансировать из собственной прибыли. Так, например, на реализацию программы развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса в 2007 году направлено 7,2 млрд руб., из которых 5 млрд руб. составили инвестиции ОАО "РЖД" и 2,2 млрд руб. — инвестиции угольных компаний и промышленных предприятий. В 2008 году расходы по этой программе должны составить 10,85 млрд руб., из которых монополия потратит 6,06 млрд руб., а угольные компании и предприятия региона — 4,79 млрд руб.
Однако угольщики не вполне удовлетворены темпами развития инфраструктуры и указывают на то, что их собственные инвестиции должны быть более плотно увязаны с планами монополии. Так, по словам представителей СУЭК, в строительство специализированного парка обработки вагонов на станции Терентьевская Западно-Сибирской дороги компания уже вложила около 1 млрд руб. "Со своей стороны мы много инвестируем в расширение пропускной способности собственных железнодорожных путей, но темпы развития инфраструктуры общего пользования не позволяют нам рассчитывать на серьезное увеличение объемов погрузки в ближайшем будущем", — говорит Игорь Грибановский.
В этом же контексте звучат заявления российских угольщиков о том, что в стране также не хватает и портовых мощностей. Портовики справедливо удивляются подобным обвинениям в свой адрес, поскольку сейчас угольные терминалы недозагружены примерно на 30%. Но этот парадокс разрешается достаточно просто: угольные компании готовы переваливать на экспорт еще больше угля, чем это позволяют существующие портовые терминалы. Но пока это принципиально невозможно из-за низкой пропускной способности все той же железной дороги. В отношении припортовых станций позиция РЖД еще более жесткая: по мнению компании, в расширении их мощностей заинтересованы и сами порты, а потому монополия ждет от них соответствующего вклада в реконструкцию и модернизацию железнодорожных фронтов терминалов.
Между тем угольные компании стараются смотреть в будущее без оглядки на конфликты железнодорожников и портовиков. Сейчас СУЭК достраивает свой угольный терминал в дальневосточном порту Ванино годовой пропускной способностью 12 млн т и стоимостью около $450 млн. Однако пока остается неясным, как железная дорога справится с ростом грузопотока после его ввода в строй. По мнению Игоря Грибановского, РЖД должна поддерживать такие проекты своевременными инвестициями в развитие инфраструктуры. Взамен новые потоки грузов обеспечат сбалансированность потоков на направлениях с Запада на Восток и обратно, а также увеличат загрузку БАМа, что принесет дополнительные доходы самой монополии. "Если мы этого не сделаем сегодня, то это обернется огромными потерями через 2-3 года", — отмечает господин Грибановский, поясняя, что в отсутствии возможностей транспортировки угольные компании не смогут нарастить добычу угля, в то время как его потребление в мире только увеличивается.