Все 20 месяцев, прошедшие с момента выхода безымянного правительственного распоряжения о строительстве масштабного портового комплекса в Финском заливе, были отмечены ожесточенной дискуссией о целесообразности и — что более важно — осуществимости этого по всем признакам наиболее впечатляющего макропроекта российской современности. Ставки в этом споре достаточно высоки, и его участники могут в конечном итоге как оказаться в роли апологетов еще одного "проекта поворота сибирских рек", так и стать олицетворением прозорливости и государственной мудрости. И если противники строительства апеллируют к опыту БАМа, то его защитники вспоминают петровское "окно в Европу".
Вчера произошло событие, которое позволяет взглянуть на строительство глазами тех, кто его ведет, — региональная дирекция государственного заказчика по строительству портов в Финском заливе провела в Петербурге пресс-конференцию, ставшую итоговой за 1994 год.
На пресс-конференции начальник генеральной дирекции Дмитрий Сергеев признал, что прошедший год для строительства в сущности был провальным. Акционерные общества, занимающиеся строительством, не смогли ни финансировать работы самостоятельно, ни привлечь зарубежного инвестора. Сейчас ведутся главным образом бумажные работы по созданию единой системы информатизации бассейна Финского залива, а также зонирование побережья — изучение возможности промышленного, в том числе портового, использования тех или иных участков (после более чем полутора лет со времени подписания правительственного распоряжения. — Ъ). Однако, по мнению Сергеева, насущная необходимость в строительстве портов сохраняется, и они будут построены.
Портовое хозяйство постсоветской России
Воспоминания о Петре I в контексте портового строительства вполне уместны. Распад Союза сократил портовый потенциал России до допетровского уровня. В настоящее время Россия располагает 40 морскими портами, из которых только 11 осуществляет переработку внешнеторговых грузов. В совокупности они обеспечивает почти 63% потребности страны в перевалке грузов, поскольку в результате распада СССР за ее пределами оказались важнейшие транспортные сооружения совокупной пропускной мощностью более 90 млн т в год. Российские потери составили: по специализированным портовым комплексам для переработки наливных, нефтяных и химических грузов — 53 млн т, по зерновым комплексам — более 7 млн т. Кроме того, вне России остались паромные переправы в Германию (Клайпеда) и Болгарию (Ильичевск) — 10 млн тонн. Положение усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием действующих портовых сооружений, поскольку во времена СССР действовавшие на территории России порты (за исключением Находки) рассматривались как второстепенные, предназначенные преимущественно для обслуживания каботажного плавания.
Точная стоимость строительства будет известна только после его окончания
Подписанное в конце апреля 1993 года правительственное распоряжение о строительстве трех транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе (общей мощностью в 95 млн т в год) направлено прежде всего на развитие транспортных систем для обслуживания преимущественно внешнеторговых грузов. Комплекс в Приморске (Выборгский район) будет специализироваться на сырой нефти, а в перспективе — на нефтепродуктах, газе и жидких химических грузах. Его проектная мощность определена в 45 млн т в год, что сопоставимо, например, с пропускной способностью третьего по величине порта США в Новом Орлеане. В Лужской губе (Кингисеппский район) портовый комплекс мощностью 35 млн тонн будет специализироваться на лесных и навалочных грузах и контейнерных перевозках. Третий комплекс мощностью 15 млн т в год расположится в бухте Батарейной (Ломоносовский район) и будет специализироваться на нефтепродуктах. Беспрецедентность подобного решения заключается не только в стремительном наращивании портовых мощностей России (фактическом их удвоении), но и в колоссальном объеме инвестиций, необходимых для ведения строительства. Хотя точная сумма необходимых затрат все время корректируется и корреспондентам Ъ, несмотря на все их усилия, так и не удалось узнать точную стоимость всех очередей строительства по всем трем комплексам, о ее величине можно судить, например, по тому, что расширение на 6,5 млн тонн мощности порта Восточный (Приморский край) обошлось в 1992 году в 274,9 млн руб., а в 1993 г. потребовало еще около миллиарда.
Пресса становится другом тогда, когда в ней появляется большая потребность
Осуществление "проектов века" — а строительство трех портов в Финском заливе вполне может быть к такому проекту отнесено — всегда нуждается в соответствующей подготовке общественного мнения. Здесь наблюдается первый промах авторов проекта: тема муссируется в СМИ уже два года, причем преимущественная точка зрения — негативная. Главным объектом критики была и остается недостаточная проработка технико-экономического обоснования строительства с точки зрения экологии. Организаторы последней пресс-конференции, в частности, недобрым словом вспомнили некоторые публикации в прессе, неверно, по их мнению, отражающие положение дел. Дмитрий Сергеев заявил, что регион выдержит экологическую нагрузку, и попросил журналистов впредь обращаться за информацией к нему лично. Для многочисленных представителей финских mass media (пожалуй, нет ни одного издания в Финляндии, которое бы не прошлось по планам портового строительства) это будет, очевидно, не так просто из-за существующего языкового барьера, однако помимо набирающего силу "зеленого терроризма" существуют и более серьезные проблемы. Например, неблагоприятная геологическая ситуация в той части Финского залива, которая принадлежит России. Помимо традиционных для этого района Балтики мелководий и сложного рельефа дна, требующих проведения дополнительных работ по углублению фарватера, песчаный "плавающий" грунт препятствует сооружению крупномасштабных объектов. В этой связи строительство требует привлечения иностранных инвесторов, участие которых обеспечило бы использование передовых западных технологий. Что, в свою очередь, приведет к еще большему удорожанию сметы.
Петербург оттесняет Ленинградскую область
Апелляция к СМИ выглядит, однако, запоздалой. Мэрия Петербурга еще в прошлом году провела в прессе удачную кампанию, в ходе которой доказывалась реальность реконструкции порта "Санкт-Петербург" и нереальность строительства новых портов на территории области. Когда в начале сентября правительственная комиссия под председательством Георгия Хижи в принципе одобрила генеральную схему портов, мэрия выступила против в неожиданно резкой форме. Доводы были весьма прагматичны и весьма убийственны: довести мощность городского порта с 8 млн тонн до 20 млн тонн гораздо легче, быстрее и дешевле, чем строить три новых порта. Министру транспорта Виталию Ефимову пришлось лично нанести визит в Петербург, чтобы согласовать позиции городских и областных властей. В результате петербургскому порту был обещан приоритет в развитии. То есть в финансировании.
Более того, Административный совет портов (в круг задач которого входит и "стройка века"), возглавляемый первым заместителем мэра, занимался и занимается преимущественно петербургским портом, оказывая ему помощь в поиске инвестиций. В настоящее время на уровне правительства Петербурга ведутся переговоры с потенциальными инвесторами в строительство нефтеналивного района "Золотые ворота", который будет способен пропускать до 5 млн тонн нефти в год. ТЭО района, а также ТЭО сахарного терминала и рефрижераторного комплекса уже подготовлены с помощью американских фирм. И наоборот, одной из причин задержки в строительстве областных портов является отсутствие землеотводов. Областное правительство не спешит отводить участки, а инвесторы, как следствие, не спешат вкладывать деньги.
Итоги и прогнозы
В 1994 году региональная дирекция должна была получить от акционерных обществ, созданных для строительства портов, схемы финансирования. Однако на сегодня такая схема представлена только по бухте Батарейной. Более или менее серьезные переговоры с потенциальным инвестором ведутся по Приморску. Парадоксальным образом могут помочь финские порты-конкуренты: к Приморску должна быть протянута ветка нефтепровода, и финны мечтают продлить ее до своей границы. Если это им удастся, то и Приморск получит нефть гораздо раньше. Несмотря ни на что, в генеральной дирекции, признавая всю сложность ситуации, тем не менее верят в строительство. По мнению Дмитрия Сергеева, государство сейчас должно помочь тем акционерным обществам, которые начали два года назад поднимать проект. По мнению же экспертов Ъ, такой помощи в ближайшее время ждать наивно. Существеннее всего, что реальной потребности в увеличении мощностей российских портов сегодня нет из-за катастрофического (почти вдвое) падения морских перевозок, обусловленных жестоким экономическим кризисом в России. Однако в том случае, если стране удастся преодолеть спад и — во что уже здесь мало кто верит — войти в фазу устойчивого подъема, у авторов проекта есть шанс войти в историю. Правда, скорее всего в роли Кассандр.
АНДРЕЙ Ъ-СИНИЦЫН, ВИКТОР Ъ-МЕЛЬНИКОВ